【正文】 不影響別人同時(shí)消費(fèi)。因?yàn)椋? 出于全民整體利益； 技術(shù)上的無法精確計(jì)價(jià)； 對于某些具有私人物品性質(zhì)的公共物品，是要計(jì)價(jià)付費(fèi)的?；蛘哒f是試圖確定每個消費(fèi)者（群體）愿意為交通運(yùn)輸服務(wù)支付的最大數(shù)額。此外，交通運(yùn)輸業(yè)者對每種交通運(yùn)輸都盡可能收取最高的運(yùn)費(fèi)，獲取高額利潤，從而侵犯了公眾的利益。 效用理論和按負(fù)擔(dān)能力收費(fèi)之間也是有矛盾的。 第二種解釋：對每種貨物考慮到它的運(yùn)量情況，對運(yùn)量少、價(jià)值高的貨物收取能提供盡可能多的固定費(fèi)用的運(yùn)價(jià)。 （ 2） 按負(fù)擔(dān)能力定價(jià) 除了根據(jù)交通運(yùn)輸給托運(yùn)人帶來的經(jīng)濟(jì)利益定價(jià)外，還存在著按負(fù)擔(dān)能力定價(jià)的方法，即以貨物的負(fù)擔(dān)能力為依據(jù)，高價(jià)值貨物制定較高運(yùn)價(jià)，低價(jià)值貨物制定較低運(yùn)價(jià)。 這里的交通運(yùn)輸價(jià)值不是指生產(chǎn)交通運(yùn)輸產(chǎn)品的社會必要勞動，而是指所商品在 兩地間價(jià)格的差別。 效用理論和按負(fù)擔(dān)能力定價(jià) ? 交通運(yùn)輸?shù)男в门c價(jià)值 ? 按負(fù)擔(dān)能力定價(jià) （ 1）交通運(yùn)輸?shù)男в门c價(jià)值 交通運(yùn)輸?shù)男в檬前岩欢康哪撤N貨物由 A地運(yùn)到B地，因而在運(yùn)價(jià)制定中必須滿足這種效用。 (3)完全成本定價(jià)論 按照平均成本或邊際成本定價(jià)，至少有兩個缺陷： 一是它們只反映交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)上的成本狀況，而沒有反應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的成本； 二是平均成本或邊際成本是一種歷史成本，而運(yùn)價(jià)的制定還應(yīng)能夠反映將來的成本支出狀況。 (2)邊際成本訂價(jià)論 邊際成本定價(jià)是為了追求經(jīng)濟(jì)效率而采取的一種定價(jià)方法 ， 又稱邊際貢獻(xiàn)定價(jià)法 。 ? 當(dāng)運(yùn)量的增長受到交通運(yùn)輸能力限制時(shí)，短期成本迅速上升時(shí)，就必須投入新的固定要素，形成擴(kuò)大了的生產(chǎn)能力，總固定成本和單位固定成本都會發(fā)生很大變化，從而又形成一條短期成本曲線。 這時(shí)的短期成本函數(shù)為： 總成本 TC=FC+AVC(Q).Q 單位成本 AC=FC/Q+AVC(Q) 式中： AVC(Q)是運(yùn)量 Q函數(shù)，代表單位變動成本，并隨 Q的變動而變動。在西方定價(jià)中普遍以邊際成本作為基礎(chǔ)，一般認(rèn)為當(dāng)邊際收入等于邊際成本時(shí)，企業(yè)的利潤最大。 ? 完全成本是按照規(guī)定的會計(jì)制度和成本計(jì)算制度，核算交通運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的一切耗費(fèi)，是完整的全部成本。 在實(shí)際應(yīng)用中 ， 由于邊際成本不容易計(jì)算 ， 所以一般用變動成本來代替 。 廠商理論中最重要的是成本函數(shù)的確定。 在上述完全競爭市場條件下 ， 交通運(yùn)輸市場上交通運(yùn)輸商品的均衡價(jià)格由交通運(yùn)輸需求和交通運(yùn)輸供給同時(shí)決定 。 （ 3） 各種生產(chǎn)要素可以自由流動 ， 廠商可以自由進(jìn)入或退出某一行業(yè) 。 競爭市場的 存在必須滿足下列幾個條件： （ 1） 市場上有大量的買者和賣者 ， 任何一個賣者或賣者都不單獨(dú)影響這種商品的價(jià)格 ， 該商品的市場價(jià)格是由整個市場的供求決定的 。 交通運(yùn)輸產(chǎn)品的供給價(jià)格 是指提供一定交通運(yùn)輸服務(wù)的交通運(yùn)輸者所愿意接受的價(jià)格 ， 它是由交通運(yùn)輸服務(wù)中所付出的邊際生產(chǎn)費(fèi)用決定的 ， 交通運(yùn)輸產(chǎn)品的邊際生產(chǎn)費(fèi)用就是交通運(yùn)輸產(chǎn)品的供給價(jià)格 。 交通價(jià)格是交通價(jià)格的基礎(chǔ)，是指交通價(jià)格總是以交通產(chǎn)品上凝結(jié)著要在交換中取得補(bǔ)償?shù)某橄笕祟悇趧舆@一社會關(guān)系為基礎(chǔ)，交通價(jià)格始終圍繞交通價(jià)值上下波動。 勞動價(jià)值論 這種價(jià)格理論的淵源，是李嘉圖和馬克思的勞動價(jià)值理論為基礎(chǔ)的關(guān)于價(jià)格形成的論述。 第二部分 交通運(yùn)輸價(jià)格 五、特殊價(jià)格制度 根據(jù)交通價(jià)格政策，對按特定運(yùn)輸條件辦理，或在特定區(qū)域、線路運(yùn)輸貨物，規(guī)定特定交通價(jià)格，對于提高運(yùn)輸服務(wù)水平和改善服務(wù)質(zhì)量實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。 例如：同一服務(wù)產(chǎn)品向不同的顧客群收取不同的價(jià)格，按照他們的價(jià)格彈性給予區(qū)別對待，而為每個顧客的服務(wù)成本相同。為了避免補(bǔ)貼，采用價(jià)格歧視辦法。 第二部分 交通運(yùn)輸價(jià)格 四、歧視價(jià)格制度 交通行業(yè)是成本遞減的行業(yè)，由于初始投資成本很高，把價(jià)格定得等于短期邊際成本，實(shí)質(zhì)上是一種福利性決策，將導(dǎo)致交通企業(yè)財(cái)政赤字。 按運(yùn)輸對象不同 的差別交通定價(jià) 把運(yùn)輸對象分為若干類，在其運(yùn)距和運(yùn)量相同的情況下，對每類規(guī)定不同的交通價(jià)格。 按運(yùn)距實(shí)行差別的交通價(jià)格可以合理分配各種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)量。 過遠(yuǎn)遞增 ：運(yùn)價(jià)率成本在合理運(yùn)距內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，但在合理運(yùn)距外反而遞遠(yuǎn)遞增。 第二部分 交通運(yùn)輸價(jià)格 有限遞遠(yuǎn)遞減 ： 貨物運(yùn)價(jià)率成本在合理運(yùn)距內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，而在合理運(yùn)距外保持一定水平不變。 公里的停泊成本（水運(yùn)）或行駛成本（鐵運(yùn)）會下降，使每噸 主要運(yùn)用于水路運(yùn)輸（沿海和內(nèi)河）和鐵路運(yùn)輸中。 遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià) ： 指對同一貨種而言，貨物運(yùn)價(jià)率（即每噸貨物運(yùn)價(jià)）雖然隨運(yùn)輸距離增加而相應(yīng)增加，但不呈正比增加，使每噸 第二部分 交通運(yùn)輸價(jià)格 為了交通合理化，國家在運(yùn)距方面實(shí)行差別交通價(jià)格。 國家利用差別交通價(jià)格發(fā)揮交通價(jià)格的杠桿作用，以促進(jìn)合理運(yùn)輸，促使生產(chǎn)力的合理布局。 能把各種不同的運(yùn)輸對象區(qū)別開來。 二是，浮動價(jià)格是市場調(diào)節(jié)價(jià)格，在國家定價(jià)或指導(dǎo)價(jià)格外，允許的企業(yè)隨交通市場運(yùn)力、供求關(guān)系而靈活變動的交通價(jià)格。根據(jù)市場調(diào)節(jié)原理，在國家價(jià)格政策允許范圍內(nèi)確定的有差別的交通價(jià)格。 例：公路、水路票價(jià) 價(jià)格聽證會制度 是指政府在制度或調(diào)整與民眾生活密切相關(guān)的商品或服務(wù)的價(jià)格前，舉行聽證會，征求消費(fèi)者、經(jīng)營者和相關(guān)專家的意見。 交通運(yùn)輸學(xué)院 一、政府定價(jià)制度 二、浮動價(jià)格制度 三、差別價(jià)格制度 四、歧視價(jià)格制度 五、特殊價(jià)格制度 第二部分 交通運(yùn)輸價(jià)格 一、政府定價(jià)制度 國家定價(jià)制度（壟斷特點(diǎn)） 是有縣級以上的各級政府物價(jià)部門、交通管理部門按照國家規(guī)定的權(quán)限制定并負(fù)責(zé)調(diào)整的交通價(jià)格。 海里 適用范圍：沿海、內(nèi)河、鐵路、公路運(yùn)輸采用 交通運(yùn)輸學(xué)院 （ 2）航線（線路）運(yùn)價(jià)： 定義：貨物或旅客按不同航線或線路規(guī)定的不同的價(jià)格。 海里 旅客周轉(zhuǎn)量 : 人 衡量指標(biāo)：貨物周轉(zhuǎn)量：噸 運(yùn)輸價(jià)格的功能： ● 能有效地促進(jìn)運(yùn)輸