【正文】 三橋及快速放射道路，快速疏解過境交通作用。快速路的紅線根據(jù)交通量和橫斷面布置等因素綜合確定，機(jī)動(dòng)車道原則上不少于6條。主城道路網(wǎng)由快速路、主干道、次干道和支路組成。s 繞城過境走廊：沿長江以南繞城公路走向，快速疏解大江南北區(qū)域性過境交通以避免對(duì)主城內(nèi)部路網(wǎng)的干擾，集散主城部分輻射交通與對(duì)外交通。s 城南走廊：沿緯七路東西方向，聯(lián)系河西南部地區(qū)、主城中區(qū)、城南、及城東片區(qū)，快速疏解城市南部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通。s 城西走廊：沿城西干道（經(jīng)二路）南北走向，聯(lián)系主城中西部地區(qū)的南北大動(dòng)脈，快速疏解中西部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通，并與長江大橋、南部對(duì)外通道連接，分流主城部分對(duì)外交通。高峰走廊斷面最大客流量達(dá)10萬人次以上。s 城南東西走廊：橫貫主城南部地區(qū)的東西向客流主通道。s 城中東西走廊：以中山東路、漢中路和漢中西路為主軸，橫貫主城中部地區(qū)的東西向客流主通道。s 城中北走廊：橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。s 城北東西走廊：主城北部沿緯二路東西向主通道銜接主城的對(duì)外交通往返客流。s 城東南北走廊：以經(jīng)五路為主軸，貫穿主城東部地區(qū)南北向客流主通道。s 城中南北走廊：以中山路、中央路為主軸，貫穿主城中部地區(qū)南北向最大客流主通道。規(guī)劃“三縱四橫”7條主城客流走廊，以大容量軌道交通為骨干（遠(yuǎn)期），輔以地面公交優(yōu)先（近遠(yuǎn)期），服務(wù)主要通勤走廊、市中心商業(yè)區(qū)和對(duì)外交通港站等客流集散中心：s 河西南北走廊：以經(jīng)四路為主軸，貫穿河西及下關(guān)地區(qū)南北向客流主通道?？土髯呃扰c車流走廊在平面上或立面上適當(dāng)分開布置。以交通走廊引導(dǎo)城市整體發(fā)展。主城道路網(wǎng)總長度約1230公里，%。主城人口峰值時(shí)一日出行總量740800萬人次（2010年），高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行總量達(dá)40萬車次，320400萬車公里。為構(gòu)筑充滿活力的南京大都市核心、保護(hù)和發(fā)揚(yáng)古都特色和人居環(huán)境提供令人信賴的交通支撐體系。外圍新區(qū)的內(nèi)部交通網(wǎng)也必須處理好與對(duì)外交通網(wǎng)的銜接?！熬派洹卑ㄩL江大橋、緯七路過江大橋聯(lián)系江北新市區(qū)和新城，棲霞大道、312國道、滬寧高速聯(lián)系仙西新市區(qū)、新堯和龍?zhí)缎鲁?，寧杭高速、寧溧路、機(jī)場高速聯(lián)系江寧新市區(qū)，寧馬高速聯(lián)系板橋新城。全面實(shí)現(xiàn)一體化、通暢化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的暢通工程。道路干線（快速路與高速公路）以環(huán)線與放射線結(jié)合的方式，形成快捷通達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，溝通各中心地區(qū)，在此基礎(chǔ)上形成四通八達(dá)的道路網(wǎng)絡(luò)。在發(fā)展時(shí)序上，軌道交通建設(shè)應(yīng)與都市發(fā)展區(qū)不同方向的建設(shè)時(shí)序相吻合，引導(dǎo)城市建設(shè)在特定時(shí)期的重點(diǎn)偏向。軌道交通在主城內(nèi)形成方便的換乘樞紐站，在主城外呈放射狀布局，輔以輕軌交通、城市化鐵路等方式聯(lián)系其他外圍新城，軌道交通線路總長達(dá)300公里以上。主城與新市區(qū)、新城間的交通聯(lián)系要突出公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公交出行比例不低于60—70%。預(yù)計(jì)都市發(fā)展區(qū)遠(yuǎn)景機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)150200萬輛，甚至更多。貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式（TOD），安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網(wǎng)及場站的銜接。同時(shí)，城市帶的空間拓展以這四條快速軌道交通線路為紐帶和走廊，呈跳躍式延展。南京大都市圈城鎮(zhèn)空間分布總體態(tài)勢是以南京主城為中心，向東（江南：主城—新港—龍?zhí)丁哔Y—鎮(zhèn)江，江北：主城—浦口—大廠—六合—儀征—揚(yáng)州）；向西南（主城—坂橋（梅山）—馬鞍山—當(dāng)涂—蕪湖）；向東南（主城—江寧—祿口—溧水—高淳）三個(gè)方向輻射，四條城市帶，形成“干”字型的格局。大交通與城市交通的融合（交通網(wǎng)絡(luò)一體化）是大都市圈快速系統(tǒng)成敗的關(guān)鍵之一：區(qū)域一體化發(fā)展要求逐步打破城市交通與對(duì)外交通的條塊分割和行政分割，將南京大都市圈交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營融為一體，包括鐵路與城市軌道交通的融合，長途公共交通與城市公共交通的融合，公路與城市道路的融合，不同行政區(qū)之間公路網(wǎng)絡(luò)的融合等。高速公路與城市的外圍快速（環(huán)）路相連，形成四通八達(dá)的高速路網(wǎng)。快速軌道網(wǎng)以京滬高速鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路、寧杭鐵路為骨架，以江南江北兩條沿江軌道線為主形成與大都市圈空間主方向相應(yīng)的快速軌道通道，要改變以往鐵路以長途運(yùn)輸為主的局面，加快軌道交通建設(shè)，提高軌道網(wǎng)線路長度、密度，增加運(yùn)力，提高鐵路在大都市圈內(nèi)的聯(lián)系作用?！耙恍r(shí)交通圈”范圍覆蓋揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、馬鞍山、蕪湖等城市，地理半徑約為100公里。南京的交通既要適應(yīng)、更要引導(dǎo)和拉動(dòng)南京大都市圈的空間發(fā)展。建設(shè)西氣東輸工程。規(guī)劃建設(shè)寧西鐵路、寧襄鐵路、寧銅鐵路復(fù)線改造。完成南京站改造工程、龍?zhí)陡邸⒔ㄔO(shè)高速鐵路南京站，南京公路主樞紐信息指揮中心，王家灣物流中心，航空港配套工程等。規(guī)劃建設(shè)滬寧高速鐵路、滬寧鐵路電氣化改造、寧杭鐵路、沿江高速公路、寧杭高速公路等。歐亞大陸橋：南京對(duì)外聯(lián)系的又一重要途徑，要充分利用京滬鐵路、寧連高速和規(guī)劃的寧西鐵路，與歐亞大陸橋相連，打通南京與歐洲的陸上通道，進(jìn)一步把南京推向世界。另外，借助上海大型國際機(jī)場的地位，在人員、信息等方面進(jìn)一步提高國際聯(lián)系程度。在南京迎接國際化、加強(qiáng)對(duì)外開放合作進(jìn)程中，祿口機(jī)場應(yīng)抓住契機(jī)，在2001年南京舉辦華商大會(huì)的帶動(dòng)下，早日開通國際航班，成為真正意義上的國際空港。 遠(yuǎn)期交通發(fā)展規(guī)劃努力提高南京的國際影響力，創(chuàng)造便捷的國際聯(lián)系通道，加強(qiáng)南京與國際間交往，增加合作，吸引外資，方便進(jìn)出口貿(mào)易。s 公交車平均候車時(shí)間小于5分鐘，；s 交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車車輛平均延誤小于15秒，機(jī)動(dòng)車平均行程車速不低于20公里/小時(shí)；s 車均交通事故死亡率小于10人/萬車；s 主次干道平均交通噪聲低于68dB(A)。 主要效率與服務(wù)指標(biāo)s 以南京為中心的一日交通圈覆蓋長江三角洲30萬人口以上城市；以新街口CBD為中心的一小時(shí)交通圈覆蓋南京大都市區(qū)主要城鎮(zhèn)（尤其是鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、蕪湖、馬鞍山以及南京五縣縣城）；45分鐘交通圈覆蓋都市發(fā)展區(qū)；30分鐘交通圈覆蓋主城；市域所有自然村15分鐘內(nèi)能通達(dá)國省干線公路網(wǎng)。s 建成科學(xué)先進(jìn)的交通管理與指揮控制系統(tǒng)。s 建成便捷舒適的公共交通系統(tǒng)。s 建成結(jié)構(gòu)合理、功能完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：都市圈“兩環(huán)十二射”高速公路網(wǎng)；主城“兩環(huán)八射”快速道路系統(tǒng)。 發(fā)展目標(biāo)s 建成高度發(fā)達(dá)的對(duì)外交通系統(tǒng)和國家級(jí)主樞紐城市。s 人性化的城市綜合交通體系。s 一體化的城市綜合交通體系。南京又是具有豐富歷史文化遺產(chǎn)的著名古都。s 高效率的城市綜合交通體系。s 與南京現(xiàn)代化大都市發(fā)展目標(biāo)和進(jìn)程相適應(yīng)的城市綜合交通體系。s 要與保護(hù)和發(fā)揚(yáng)南京城市特色、塑造南京最佳人居環(huán)境、實(shí)現(xiàn)南京城市可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)。s 要支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)新世紀(jì)南京城市發(fā)展目標(biāo)提供暢達(dá)的運(yùn)輸保障。鑒于上述傾向，政府必須要在市場經(jīng)濟(jì)背景下尋找解決城市交通問題的新思路和新對(duì)策。（3） 交通價(jià)格（包括道路使用費(fèi)、停車收費(fèi)、公交票價(jià)、出租票價(jià)、車輛購置和使用稅費(fèi)等）的定位將影響交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效率。（2） 人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性（特別是國家正進(jìn)行城市戶籍制度改革）。交通基礎(chǔ)設(shè)施（軌道交通空間、道路、停車場、公交場站等）是社會(huì)公共設(shè)施，往往受到擠占、蠶食；城市局部地區(qū)交通需求過分集中，道路及交叉口交通不堪重負(fù)；居住區(qū)停車供應(yīng)不足，車輛出入困難，公交場站無處布設(shè)，等等。 從城市交通供求關(guān)系來講，市場將對(duì)城市的資源配置起主導(dǎo)作用，無論是土地利用開發(fā)、交通方式選擇、還是交通設(shè)施供應(yīng)都將受制于市場杠桿的調(diào)控。 市場化導(dǎo)向作用決定了政府解決交通問題要有新的思路和對(duì)策我國正處在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型期。 由于中心區(qū)高密度開發(fā)，用地十分緊張，中心區(qū)交通不可能完全依賴交通供應(yīng)來解決，必須通過交通供應(yīng)、交通系統(tǒng)管理（TSM）、交通需求管理（TDM）三管齊下，并且更加注重TSM、TDM的戰(zhàn)略來解決。新街口中心區(qū)四環(huán)路以內(nèi)現(xiàn)狀就業(yè)密度高達(dá) 5萬/平方公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃為10萬。另一方面還可看出居住與就業(yè)分布不均衡的特點(diǎn)。跟我國其他特大城市一樣，南京的人口及就業(yè)崗位的分布成寶塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明確的市中心，居住和就業(yè)密度均較高，從各片區(qū)的人口及就業(yè)分布情況如表2所示，可看出強(qiáng)中心的特點(diǎn)。同時(shí)，外圍片區(qū)間的交通需求也將明顯上升。按照城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃，今后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)，河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、寧南及江寧東山鎮(zhèn)地區(qū)以及仙西地區(qū)（新市區(qū)）將是人口增長的熱點(diǎn)地區(qū)，而中心片區(qū)（舊城）的人口數(shù)量及密度將逐步降低，土地利用結(jié)構(gòu)與布局將進(jìn)一步優(yōu)化。這種分離現(xiàn)象是在城市改造建設(shè)過程中難于避免的。這既為第三產(chǎn)業(yè)騰出了發(fā)展空間，優(yōu)化了土地利用結(jié)構(gòu)與布局，也在一定程度上改善了市民的居住條件，但造成的居住與就業(yè)之間的分離現(xiàn)象卻比較突出。如果說小汽車進(jìn)入家庭不可避免，那么，從南京整個(gè)都市發(fā)展區(qū)來看并不可怕，令人擔(dān)心的是南京主城，特別是舊城和中心區(qū)的交通。因此，可以預(yù)見，今后1015年，將是我市小汽車進(jìn)入家庭的關(guān)鍵時(shí)期?？梢灶A(yù)見，現(xiàn)有的一些不得已的出行方式，如長距離自行車出行，必將向能滿足其提高了的出行質(zhì)量要