【正文】 面我們所談的，政府可能承受不起，有很大的赤字。引用博德只需在合資企業(yè)里保持當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)合作伙伴。所有其它活動(dòng)——采購(gòu)、制造和市場(chǎng)，在合資企業(yè)里必須是50:50，而且銷售、分銷、服務(wù)和財(cái)務(wù)必須是中國(guó)人所有。從理論上來(lái)說(shuō)，WTO的加入也可以提高國(guó)外OEM廠商做出生產(chǎn)決定的能力，消除合資企業(yè)的限制（目前合資汽車廠外方的投資比例不得超過(guò)50％）。關(guān)稅的降低使進(jìn)口轎車更為可能，尤其是高端市場(chǎng)?，F(xiàn)在中國(guó)已加入WTO，關(guān)稅已下降，到2006年計(jì)劃下降到25％。大眾和本田都聲明中國(guó)是惟一最大利潤(rùn)的市場(chǎng)。但價(jià)格已下降很快，我們認(rèn)為隨著關(guān)稅的下降和競(jìng)爭(zhēng)壓力的增強(qiáng)，價(jià)格會(huì)持續(xù)下降。本田在其它亞太地區(qū)也有增長(zhǎng)的市場(chǎng)，這些可能是從中國(guó)出口轎車的主要消化地。本田對(duì)自己的出口戰(zhàn)略非常清楚。廠商可以從中國(guó)出口，但是其它市場(chǎng)需要這些增加的轎車嗎？在世界上所有大的汽車市場(chǎng)都是供過(guò)于求，在許多新興市場(chǎng)產(chǎn)量過(guò)剩是一個(gè)問(wèn)題（如南美）。由于已有的生產(chǎn)能力，相關(guān)生產(chǎn)成本在全球可能更具有競(jìng)爭(zhēng)力，使得OEM廠商可以出口到其它國(guó)家。增長(zhǎng)的大部分是客車。銷售增長(zhǎng)估計(jì)為15％。我們認(rèn)為產(chǎn)量的增加會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)水平。咨詢機(jī)構(gòu)——亞洲汽車資源對(duì)中國(guó)有很明確的數(shù)據(jù)：估計(jì)每年增長(zhǎng)25％，這意味著2010年前轎車產(chǎn)量達(dá)600萬(wàn)輛?！?0％的降價(jià)會(huì)刺激需求，但是沒(méi)有利潤(rùn)它們不會(huì)持久的，即使削減關(guān)稅和其它稅。在《中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊》（2002年第4期），經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟大多數(shù)對(duì)轎車未來(lái)需求的估計(jì)都是向上的，并且2002年后增長(zhǎng)62％，這樣的樂(lè)觀情緒是可以理解的。圖12：全球OEM廠商在2006年前轎車的產(chǎn)量將增加130％對(duì)2006年前全球OEM廠商目前和計(jì)劃的中國(guó)轎車的產(chǎn)量4．需求的增長(zhǎng)不會(huì)和產(chǎn)量的增長(zhǎng)同步我們相信對(duì)中國(guó)轎車未來(lái)需求的預(yù)測(cè)大多是投機(jī)的。D如果我們對(duì)全球生產(chǎn)商2002年在中國(guó)的產(chǎn)量為157萬(wàn)輛的估計(jì)是準(zhǔn)確的話，那么這意味著當(dāng)?shù)剞I車和LCV的產(chǎn)量已達(dá)到300萬(wàn)輛。D全球和當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)商計(jì)劃增加這種類型車的產(chǎn)量，不顧當(dāng)前產(chǎn)能只是利用了一小部分。在2002年，在中國(guó)售出了120萬(wàn)輛客車，但是也生產(chǎn)了180萬(wàn)輛其它車輛，主要是輕型商務(wù)用車（LCV）。這些估計(jì)不包括當(dāng)?shù)氐闹袊?guó)生產(chǎn)商。我們計(jì)算出全球的OEM廠商在2006年前會(huì)增加150萬(wàn)輛的產(chǎn)量，2010年增加到250萬(wàn)輛。一大部分廠商已經(jīng)宣布將建新工廠或擴(kuò)大原有的產(chǎn)量，大多數(shù)設(shè)計(jì)了明確的產(chǎn)量目標(biāo)。其中一些工廠的建造是基于大眾的設(shè)計(jì)生產(chǎn)復(fù)制品。這意味著只利用了75％的產(chǎn)能。1．產(chǎn)量會(huì)很快超過(guò)市場(chǎng)需求中國(guó)已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩，因此對(duì)全球生產(chǎn)者來(lái)說(shuō)是不可利用的，盡管其中的大多數(shù)轎車基本上被廣泛地分銷出去。我們估計(jì)2006年前計(jì)劃產(chǎn)量的增加將超過(guò)150萬(wàn)輛，使轎車全部產(chǎn)量達(dá)到300萬(wàn)輛或更多。五、產(chǎn)能過(guò)剩威脅中國(guó)即使中國(guó)的經(jīng)濟(jì)保持增長(zhǎng)，汽車工業(yè)的利潤(rùn)也面臨具體的風(fēng)險(xiǎn)。我們擔(dān)心在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的汽車制造商會(huì)發(fā)現(xiàn)將資金匯出是很難的（是利潤(rùn)提供產(chǎn)生充足的資金流出的可能性）。中國(guó)政府不斷地推遲人民幣可自由兌換的計(jì)劃，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬WTO的加入將意味著大規(guī)模的資金匯回母國(guó)成為可能。圖11：中國(guó)貸款的壞賬水平在亞洲是最高的高盛公司對(duì)中國(guó)貸款壞賬的估計(jì)13．持續(xù)的資本控制是可能的加入WTO的一個(gè)挑戰(zhàn)是承諾減少對(duì)從中國(guó)匯出的資金的控制。對(duì)中國(guó)銀行系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這不是最緊迫的問(wèn)題，因?yàn)橘Y本控制使個(gè)體只能在中國(guó)境內(nèi)儲(chǔ)蓄，盡管在將來(lái)某個(gè)階段需要解決。瓦特豪斯拉迪估計(jì)40％的貸款不能償還，如圖11所示，但其他評(píng)論家認(rèn)為比這還高。自1990年對(duì)國(guó)有企業(yè)的貸款增加以來(lái)，中國(guó)在世界上有很高水平的貸款壞賬問(wèn)題。對(duì)經(jīng)濟(jì)的觀察越深入，我們?cè)角逦卣J(rèn)識(shí)到為什么中國(guó)這樣渴望鼓勵(lì)全球轎車生產(chǎn)商對(duì)中國(guó)的直接投資。布魯金斯學(xué)會(huì)的尼格拉斯但這些數(shù)據(jù)令人擔(dān)憂，它顯示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度減慢，甚至所面臨的嚴(yán)峻的金融挑戰(zhàn)不能完全被排除。因?yàn)槟菢訒?huì)減慢個(gè)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且稅收提高的速度比政府所投入的要慢（％增加到1999年占GDP的18％）。中國(guó)財(cái)政收入占GDP的比例低于15％，在世界上是最低的水平；低于大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家30％－40％的水平。據(jù)估計(jì)，政府貸款超過(guò)1,000億美元，包括世行250億美元的貸款，其它政府270億美元的貸款和一些商業(yè)貸款。富裕地區(qū)主要集中在沿海，大多數(shù)轎車廠集中在這些地方。我們認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的不穩(wěn)定，將導(dǎo)致轎車銷售和利潤(rùn)的不穩(wěn)定。在《中國(guó)經(jīng)濟(jì)季刊》的一次采訪中，財(cái)政部長(zhǎng)項(xiàng)懷誠(chéng)指出，“由于去年的經(jīng)濟(jì)不確定性，我們決定繼續(xù)刺激需求……如果不刺激，我們不能肯定能否達(dá)到GDP增長(zhǎng)的目標(biāo)……由于我們加入WTO，我們也不能確定出口前景。通貨緊縮是一個(gè)實(shí)際問(wèn)題，不履行貸款限制了銀行系統(tǒng)的自由度，出口的增長(zhǎng)使目前很難再得到西方經(jīng)濟(jì)的援助。中國(guó)政府面臨著刺激個(gè)體經(jīng)濟(jì)投資和發(fā)展的復(fù)雜任務(wù)，但是希望繼續(xù)保持對(duì)關(guān)鍵工業(yè)和活動(dòng)的控制。10．經(jīng)濟(jì)在很大程度上依靠于政府借款和對(duì)企業(yè)的投資收入水平依然很低，增長(zhǎng)速度不明確，轎車購(gòu)買者還主要是政府部門。轎車銷售和制造能力集中在這些沿海地區(qū)。只有少數(shù)幾個(gè)沿海省份正在經(jīng)歷城市化和明顯的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但需要特別強(qiáng)調(diào)的是，在未來(lái)幾十年內(nèi)轎車擁有者的出現(xiàn)只是在少數(shù)地區(qū)。麥肯錫估計(jì)到2006年，會(huì)增長(zhǎng)到全部轎車銷量的60％－70％。在麥肯錫的報(bào)告中，1996年機(jī)構(gòu)和出租車公司構(gòu)成了82％的需求；2001年降到了60％。圖7：在發(fā)展中國(guó)家與收入的關(guān)系并不強(qiáng)人均國(guó)民總收入與車輛的擁有人數(shù)8．轎車的銷售中只有40％的私人購(gòu)買者；大多數(shù)是出租車司機(jī)和政府官員中國(guó)的轎車價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于平均年收入，這使個(gè)人購(gòu)買者買不起。而且，一旦一個(gè)人買了1－2輛車，他（她）收入的增長(zhǎng)也不足以刺激去買另一輛車。例如，盡管找到精確的數(shù)據(jù)很困難，但是我們認(rèn)為相對(duì)于其他發(fā)展中國(guó)家而言，中國(guó)的收入差距比較大（圖9顯示了地區(qū)間收入水平的差距）。例如，印尼收入水平低，而轎車擁有量卻高，這表明中國(guó)的轎車擁有量將追上印尼和其他國(guó)家。根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，中國(guó)的人均收入和轎車擁有數(shù)量都是很低的。我們相信在中國(guó)能夠買得起新車的人只是極少一部分。7．平均收入水平只能提供有限的對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的洞察一份關(guān)于發(fā)達(dá)國(guó)家的研究顯示，在人均收入和人均擁有轎車的數(shù)量之間有很強(qiáng)的相關(guān)性（見(jiàn)圖6）。2001年，而在美國(guó)100個(gè)家庭擁有170輛轎車。圖4：2002年轎車銷售的增長(zhǎng)不是受GDP增長(zhǎng)的刺激轎車銷售的增長(zhǎng)幾乎與GDP無(wú)關(guān)——價(jià)格的下降可能是最合理的解釋6．只有少數(shù)人的收入有希望達(dá)到購(gòu)買轎車的水平超過(guò)年均收入20倍的轎車價(jià)格依然讓人望而卻步。圖4顯示了轎車銷售的增長(zhǎng)和GDP的增長(zhǎng)幾乎不相關(guān)。是個(gè)人可支配收入的增長(zhǎng)而不是增長(zhǎng)速度，創(chuàng)造了消費(fèi)能力。斯圖德維爾2002年在他的《中國(guó)夢(mèng)》一書(shū)中寫道：“中國(guó)表面的高速增長(zhǎng)基于很小的基數(shù)……在較富裕的新興經(jīng)濟(jì)里，較低的平均增長(zhǎng)水平很少宣傳卻產(chǎn)生了較大的絕對(duì)回報(bào)。5．建立于較低基礎(chǔ)上的百分率增長(zhǎng)不如絕對(duì)增長(zhǎng)有用另一個(gè)關(guān)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)值得強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)是GDP的快速增長(zhǎng)并不必然意味著個(gè)人絕對(duì)財(cái)富的大幅增長(zhǎng)。這些不同的觀點(diǎn)導(dǎo)致我們對(duì)中國(guó)的前景要持謹(jǐn)慎態(tài)度。他認(rèn)為這期間GDP的增長(zhǎng)為2％，后來(lái)的數(shù)字也被高估。他們強(qiáng)調(diào)中國(guó)在1998年－1999年（亞洲金融危機(jī)）的GDP增長(zhǎng)可能比報(bào)告的8％要低，這引自匹茲堡大學(xué)教授托馬斯中國(guó)政府的全年GDP的增長(zhǎng)目標(biāo)是8％，％。沒(méi)有全部數(shù)據(jù)的上報(bào)，官方數(shù)字很可能是估計(jì)的，而且政府部門有偏差，高估而不是低估。但大多數(shù)缺乏可信度，例如從農(nóng)村和各省部門上報(bào)的數(shù)據(jù)?？坡宀獙?duì)我們解釋到：“眾所周知，他們是把從不同來(lái)源的信息進(jìn)行綜合加工。但是國(guó)家統(tǒng)計(jì)局并沒(méi)有提供關(guān)于怎樣得到GDP增長(zhǎng)數(shù)字的具體細(xì)節(jié)。而且，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局越來(lái)越多地依靠隨機(jī)抽樣調(diào)查來(lái)填補(bǔ)差距。我們相信對(duì)投資者來(lái)說(shuō)重要的是，注意汽車工業(yè)的投資是建立在GDP和增長(zhǎng)指數(shù)的基礎(chǔ)之上，甚至是經(jīng)濟(jì)專家同意的，但也可能是錯(cuò)誤的。世界銀行和貨幣基金組織的數(shù)據(jù)基本類似，但也是基于不確定的數(shù)據(jù)。以傳統(tǒng)的GDP來(lái)測(cè)量，以美元為單位，,000美元。由于被國(guó)有控制的經(jīng)濟(jì)部分收縮（在過(guò)去十年里收縮很厲害），因此有很多未被報(bào)告的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。1．中國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量還不明朗中國(guó)曾經(jīng)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的農(nóng)業(yè)大國(guó)，個(gè)體經(jīng)濟(jì)的投資被允許只是過(guò)去20來(lái)年的事，這意味著對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的收集工具還不是很發(fā)達(dá)。我們不是宏觀經(jīng)濟(jì)專家，但是我們收集了經(jīng)濟(jì)專家的觀點(diǎn)，包括高盛公司內(nèi)部的和外部的，他們提出對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的假設(shè)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。在下面的部分我們依次討論每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。 當(dāng)?shù)貜S商復(fù)制設(shè)計(jì)和技術(shù)，然后同全球OEM廠商競(jìng)爭(zhēng)，有可能是受政府鼓勵(lì)。 政府持續(xù)的對(duì)汽車工業(yè)政策的影響意味著國(guó)外OEM廠商不能獲得對(duì)合資公司的控制，由于當(dāng)?shù)卣钠嚬I(yè)政策對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)與合資企業(yè)不同，因此合資企業(yè)地位難以像計(jì)劃的那樣加以鞏固。 成本目前比歐洲高15％－20％，是由于沒(méi)有優(yōu)質(zhì)鋼材，高成本比行業(yè)預(yù)期的要難以降低。 較低關(guān)稅導(dǎo)致大規(guī)模進(jìn)口高檔轎車，因此當(dāng)?shù)刂荒苻D(zhuǎn)向生產(chǎn)小型的、低收益的車輛。 汽車廠商的財(cái)務(wù)受經(jīng)濟(jì)和匯率的影響。 關(guān)稅降低和競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致殘酷的價(jià)格戰(zhàn)。 產(chǎn)量過(guò)剩導(dǎo)致價(jià)格下降，利潤(rùn)降低。 持續(xù)的資本控制使國(guó)外OEM廠商不能將資金匯出中國(guó)，用以在其他地方的投資或股東分紅。 一些評(píng)論員強(qiáng)調(diào)：高額的政府借債，政府對(duì)企業(yè)的過(guò)度投資和私營(yíng)企業(yè)的壞賬貸款問(wèn)題等造成了經(jīng)濟(jì)停滯甚至金融系統(tǒng)癱瘓等問(wèn)題。 達(dá)到購(gòu)買轎車的收入水平的人數(shù)比期望的要少。 目前對(duì)GDP的估計(jì)并不太準(zhǔn)確，這導(dǎo)致將來(lái)的實(shí)際水平令人失望；當(dāng)政府在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投資減少或不平衡時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將減緩。此外，我們收集了經(jīng)濟(jì)專家關(guān)于宏觀因素令人失望的觀點(diǎn)。2．宏觀風(fēng)險(xiǎn)和汽車工業(yè)的具體風(fēng)險(xiǎn)我們認(rèn)為汽車工業(yè)所假定的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能被保證。本報(bào)告的目的在于提供一個(gè)與中國(guó)到處迷漫的一種樂(lè)觀論調(diào)相反的觀點(diǎn)。1．現(xiàn)在趨勢(shì)的推斷不能作為可靠的預(yù)測(cè)工具中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)依賴于下面這些樂(lè)觀的預(yù)期——13億人口，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)報(bào)告為每年增幅超過(guò)7％，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快（中國(guó)已成為世界上公路里程數(shù)位居第二的國(guó)家，僅次于美國(guó)），一個(gè)成長(zhǎng)起來(lái)的個(gè)人群體能夠買得起轎車。在這段期間內(nèi)，中國(guó)WTO的加入，將導(dǎo)致關(guān)稅迅速下降，也可能導(dǎo)致大規(guī)模的進(jìn)口轎車。高速增長(zhǎng)和單車高額利潤(rùn)這兩個(gè)吸引之處被證明是很難讓人抵抗得住的。對(duì)中國(guó)轎車市場(chǎng)的期望已達(dá)到發(fā)燒的程度。但我們擔(dān)心這種高速增長(zhǎng)的假設(shè)所建立的基礎(chǔ)會(huì)被輕易證明是錯(cuò)誤的。本田和豐田也在引入最新車型（如雅閣，奧得賽旅行車）。然而，銷售最