【正文】 23 9 24 10 25 11 26 12 27 13 28 14 29 15 30　　　 設加筋體為矩形斷面，直接驗算其抗拔穩(wěn)定系數(shù)。 圖64 H=12m，b=，a=，m= —超20級重車作用下的等代土層厚度。=，承載力設計值[f]=400kPa。：，填土高a=1m，填土邊坡為1：；—超20級；，板厚20cm，混凝土強度等級C20；，帶寬為18mm，容許拉應力40MPa，似摩擦系數(shù)；，垂直間距；；，內摩擦角。 ，如圖所示 圖63砌體重 偏心距法向應力剪應力墻身截面強度滿足要求。穩(wěn)定力矩傾覆力矩故 經(jīng)驗算，抗傾覆穩(wěn)定性滿足要求。2） 主動土壓力系數(shù) 3） 主動土壓力土壓力的水平分量： 土壓力的垂直分量： 4） 土壓力作用點位置 （取1m墻長） 圖62 各部分墻重對墻趾M的力臂 （1）沿基底平面滑動的穩(wěn)定性驗算不計墻前回填土的被動土壓力，即 滑動穩(wěn)定系數(shù) 故滿足規(guī)范要求。所以θ= 186。+ 186。φ=35186。=，地基土的內摩擦系數(shù)：5） 填料與墻背間的摩擦角：δ=2φ/3= 186。1． 設計資料：1） 設計荷載：汽車—超20級2） 填料：砂性土，容重γ=18kN/，計算內摩擦角φ=35186。泄水孔的進水側設置反濾層。沉降伸縮縫全高設置，縫內沿墻內、外、頂三邊添塞瀝青麻筋。（1）K4+925~K5+025一段設置擋土墻，總長為100m，與橋臺相連，為防止墻后填土從橋臺尾端與擋土墻連接處的空隙中溜出，在臺尾于擋土墻之間設置隔墻及接頭墻。為增加基底抗滑穩(wěn)定性，采用傾斜基底。墻面坡度為1：，墻背斜度為1：。在其它條件相同時，仰斜墻背所受的土壓力最小，且因地形平坦，決定采用仰斜式墻背。第六章 擋土墻設計為避免大量填方、并需要降低路堤邊坡高度，K4+925~K5+025一段設置擋土墻，墻長為100m。8）驗算防凍層厚度該地區(qū)路基處于中溫狀態(tài)，凍深2m。② 粗粒式瀝青混凝土底層拉應力驗算 ， 由圖查得，上層底面為壓應力。設計彎沉值為：（2） 各層材料的容許層底拉應力 細粒式密級配瀝青混凝土：粗粒式密級配瀝青混凝土：水泥碎石：石灰土： （），相關設計資料匯總如表：表55 材料名稱h（cm）20℃模量（Mpa）容許拉應力（Mpa）細粒式瀝青混凝土41400粗粒式瀝青混凝土81000水泥碎石251500石灰土？550土基—30—（1）根據(jù)設計彎沉值計算石灰土的厚度由經(jīng)驗估算石灰土層厚度取為30cm實測彎沉值計算：， 當量圓半徑，標準車型的輪胎接地壓強，查圖得又，查圖得，查圖得，彎沉值為彎沉綜合修正系數(shù)：路表實際彎沉值為： 所以，由設計彎沉值計算石灰土的厚度為30cm。 對于高速公路，規(guī)范要求以設計彎沉值作為設計指標，并進行結構層底拉應力驗算。各層材料的劈裂強度：。查表得到各層材料的抗壓模量和劈裂強度。規(guī)范規(guī)定高速公路的的面層由二至三層組成。累計當量軸次：由上面的計算得到設計年限內一個行車道上的累計標準軸次約為500萬次左右。 累計當量軸次： （2）驗算半剛性基層層底拉應力中的累計當量軸次①軸載換算驗算半剛性基層層底拉應力的軸載換算公式為：，計算結果如表所示： 軸載換算結果表（半剛性基層層底拉應力）表54車 型Pi（KN）C1′C2′ni (次/日）　黃河JN150后軸 11750 解放CA10B后軸 11600 東風EQ140后軸 11230 日野KF300D后軸 21100 　 注：軸載小于50KN的軸載作用不計。（1） 以設計彎沉值為指標及驗算瀝青層層底拉應力中的累計當量軸次① 軸載換算 軸載換算采用如下的計算公式：計算結果如表： 軸載換算結果表（彎沉）表53車 型Pi（KN）C1C2ni (次/日）（次/日）黃河JN150前軸 1750 后軸 11750 解放CA10B前軸 　　　　后軸 11600 東風EQ140前軸 　　　　后軸 11230 日野KF300D前軸 1100 后軸 1100 　 注：軸載小于25KN的軸載作用不計。 設計瀝青混凝土路面，作為參考方案。（5）水泥混凝土的配合比設計 混凝土拌合物配合比設計的目的，是根據(jù)對路面混凝土的強度、工作性、耐久性及經(jīng)濟性的要求，確定混凝土的水泥、水、細集料、粗集料、外加劑和摻合料各組分的配合比例。 混凝土路面鋪筑中常用的外加劑有三類：a）減水劑或塑化劑；b）緩凝劑、速凝劑和早強劑；c）引氣劑。凡能供人畜飲用的自來水和天然水，一般都可使用。根據(jù)細集料技術要求，采用Ⅱ級砂，其適用于強度等級介于C30~C60及有抗凍、抗?jié)B或其他要求的混凝土。細集料應質地堅硬、耐久、潔凈，并限制細集料中有害雜質（泥土、云母、輕物質、硫酸鹽和硫化物等）的含量。 粗集料的級配應在標準規(guī)定的顆粒級配范圍內。其堅固性要求在硫酸鈉溶液中浸濕和烘干5次循環(huán)后的質量損失小于規(guī)定值。且?guī)r漿巖不低于80MPa，變質巖不低于60MPa，沉積巖不低于30MPa。對于重交通等級。水泥用量不小于320kg /m3（冰凍地區(qū)）。 （3）面層材料（碎石）(卵石)。的細粒含量不得大于5%，%，細粒土的液限應小于25%，塑性指數(shù)應小于6。（1）墊層材料防凍墊層所用砂、%。路肩面層的橫縫間距和布置與行車道面層一致。路肩面層與行車道面層之間的縱向接縫，在混凝土一次澆筑時采用鋸切形式，而在混凝土分別澆筑時，采用平縫形式。 路肩鋪面選用水泥混凝土面層，厚度采用與行車道等厚，即26cm，其基層也與行車道基層相同，為18cm厚水泥穩(wěn)定粒料基層。板成銳角時，采用雙層鋼筋網(wǎng)補強，鋼筋選用直徑6mm，布置在板的上、下部。邊緣鋼筋選用2根直徑為14mm的螺紋鋼筋，布置在板的下部，距板底約為板厚的1/4，取6cm，大于鋼筋保護層的最小厚度（5cm），間距為10cm，鋼筋兩端向上彎起。（5）特殊部位配筋為防止混凝土板縱、橫自由邊邊緣下的基礎可能產(chǎn)生的較大的塑性變形，沿板邊緣加設計補強鋼筋、角隅處加設發(fā)針形鋼筋或鋼筋網(wǎng)。（4）接縫填縫材料用于脹縫接縫內的接縫板選用橡膠泡沫板，能夠適應高速公路混凝土板膨脹收縮，施工時不變形，復原率高且耐久性好。當橋梁為斜交時，鋼筋混凝土板的銳角部分采用鋼筋網(wǎng)補強。后者與搭板間的橫縫采用設拉桿平縫形式，與混凝土面層間的橫縫采用設傳力桿脹縫形式。（3）端部處理 混凝土路面與固定構造物相銜接的脹縫無法設置傳力桿時，在毗鄰構造物的板端部內配置雙層鋼筋網(wǎng)。 傳力桿采用光面鋼筋。設置的脹縫條數(shù)，視膨脹量大小而定。橫向縮縫槽口增設深20mm、寬8mm的淺槽口。橫向縮縫頂部鋸切槽口，深度為面層厚度的1/5~1/4，采用6cm，寬度設為5mm。遇有困難需設在縮縫之間時，施工縫采用設拉桿的企口縫形式。（2） 橫向接縫 ①橫向施工縫每日施工結束或因臨時原因中斷施工時，必須設置橫向施工縫，其位置盡可能選在縮縫或脹縫處。拉桿的直徑、長度和間距，參照表選用為（mm）?？v向縮縫采用假縫形式，采用粒料基層，槽口深度應為板厚的1/3，即90mm?？v向施工縫采用平縫形式，上部鋸切槽口，深度為40mm，寬度為5mm，槽內灌塞填縫料。按式 因而，所選普通混凝土面層厚度（）可以承受設計基準期內荷載應力和溫度應力的綜合疲勞作用。按式計算為 再計算溫度疲勞應力為： 高速公路安全等級一級，相應于一級安全等級的變異水平等級為低級，目標可靠度為95%。板長５m，L/r=5/=,，由溫度應力系數(shù)圖可查得Bx=?？紤]設計基準期內荷載應力累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù)。砂礫墊層回彈模量取200MPa，水泥穩(wěn)定粒料基層頂面當量回彈模量取1300MPa。（3） 路面材料參數(shù)確定，相應彎拉彈性模量標準值為31GPa。水泥混凝土路面總厚度為64cm，基本滿足季節(jié)性冰凍地區(qū)最小防凍厚度的要求（～）。根據(jù)高速公路、重交通等級和中級變異水平等級，初擬普通混凝土面層厚為26cm。單軸單輪時，按式（1）計算；雙軸雙輪組時，按式（2）計算；三軸雙輪組時，按式(3)計算 （1）或 （2） 或 （3）計算結果如下表所示：軸載換算結果表軸載Pi（KN)軸輪型系數(shù)δij標準軸載當量換算系數(shù)kP,ij（）i種軸型j級軸載的頻率pij軸型出現(xiàn)次數(shù)ni單軸4050607011001101218290雙軸1401601表52 設計車道使用初期的標準軸載日作用次數(shù)：高速公路設計基準期為30a，設計基準期內水泥混凝土面層臨界荷位處所承受的標準軸載累計作用次數(shù)：由交通分級表可知，屬于重交通等級。水泥混凝土路面結構設計以100KN的單軸雙輪組荷載作為標準軸載，這里用軸載當量換算系數(shù)法計算設計車道使用初期的標準軸載日作用次數(shù)。對于重交通等級的高速公路，水泥混凝土面層的厚度范圍為240~270mm。面層采用設接縫的普通混凝土；普通混凝土面層板采用矩形其縱向和橫向接縫應垂直相交，縱縫兩側的橫縫不得相互錯位。根據(jù)交通等級，重交通等級選用水泥穩(wěn)定粒料基層，其厚度范圍為150mm~250mm,本設計取180mm。墊層的寬度應與路基同寬，其最小厚度為150mm，本設計取200mm。（2）墊層季節(jié)性冰凍地區(qū)路面結構厚度小于最小防凍厚度要求時，設置防凍墊層可以使路面結構免除或減輕凍脹和翻漿病害，~，~。此高速公路路基在不同深度位置上的壓實度應符合：上路床（路床底面以下0~）≥96%，下路床（~）≥96%，上路堤（~）≥94%，下路堤（）≥93%。路基壓實的作用：①提高路基的強度和水穩(wěn)定性；②減少路基的塑性變形；③降低的毛細作用和滲透性；④減小凍融量，提高凍融穩(wěn)定性路基壓實度（%）要求：路基土按重型擊實試驗法或輕型擊實試驗法得到相應的最大干密度和最佳含水量。路面設計規(guī)范對于中濕路基路床頂面回彈模量的經(jīng)驗參考值根據(jù)公路自然區(qū)劃（Ⅱ區(qū)），取30MPa。如受條件限制，不能挖除時，須采取相應得工程措施給予處治，以保證路基的強度和穩(wěn)定性。填方路堤選用級配較好的粗粒土作為填料，礫類土及砂類土選作路床材料，土質較差的細粒土填于路堤底部。 為控制路基的不均勻變形，須在地基、填料及壓實等方面采取措施。但路基出現(xiàn)不均勻變性時，混凝土面層與下臥層之間會出現(xiàn)局部脫空，面層應力會由此劇增，從而導致面層板的斷裂。水泥路面的優(yōu)點在于強度高，穩(wěn)定性好，耐久性好，有利于夜間行車。根據(jù)各交點處圓曲線半徑，確定超高值如下: JD2: I=4% JD3: I=5% JD4: I=7% JD5: I=6% 超高緩和段在緩和曲線全長內布置。高速公路本設計段雙向四車道，全線封閉。內部協(xié)調主要指平縱線形視覺的連續(xù)性和立體協(xié)調性；而外部協(xié)調是指道路與其兩側坡面、路肩、中間帶、沿線設施等的協(xié)調性及道路的宏觀位置。若平豎曲線的半徑都很大，則平豎位置可不受上述限制；若做不到平豎曲線較好的配合，寧可把二者拉開一段距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。、縱線型組合設計平、縱組合設計是指在滿足汽車動力學和力學的要求前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)性、舒適性，與周圍環(huán)境和良好的排水條件。因各段縱坡均在5%以下，最大坡長不受限制。計算得，各段縱坡依次為：， ，均小于最大縱坡4%，% 。曲線要素包括圓曲線以及緩和曲線長、外距、切線長，其中圓曲線及緩和曲線長已設置，其余各項計算結果見下表： 曲線要素表表42交點號曲線要素值（m）曲線半徑緩和曲線切線長度曲線長度外矢距JD1　　　　　JD21000100 JD3800200 JD4600300 JD5750