對(duì)成都地鐵工程施工安全監(jiān)督管理的探析-文庫吧資料
2025-07-03 00:06本頁面
【正文】 始應(yīng)力狀態(tài)的改變、土體固結(jié)及土體的蠕變效應(yīng)、襯砌結(jié)構(gòu)的變形等。對(duì)于明挖工程施工的安全管理辦法，我站已探索多年，已總結(jié)出由“專家咨詢、中介評(píng)價(jià)、行業(yè)管理”的行之有效的管理辦法。明挖車站施工的重大危險(xiǎn)源：高大模板危害表現(xiàn)：支模架失穩(wěn)坍塌造成群死群傷。明挖法的重大危險(xiǎn)源：深基坑。礦山法的重大危險(xiǎn)源：襯砌支護(hù)。通過對(duì)成都地鐵施工工藝及地質(zhì)條件的分析，初步分析成都地鐵施工重大危險(xiǎn)源主要有如下五點(diǎn)：盾構(gòu)法的重大危險(xiǎn)源：掌子面支撐。盾構(gòu)機(jī)行走姿態(tài)控制難度高。大粒徑卵石和漂石處理難。這就使成都地鐵施工存在三大難題，即：地下水壓大。成都平原地質(zhì)狀況屬典型沖積砂夾卵石層，分布在地面35m以下，一般為稍密、中密、密實(shí)砂夾卵石層，地鐵大量的開挖斷面在中密砂夾卵石層以下，石子含量達(dá)50%以上，且“人頭石”分布不均。成都地區(qū)地下水豐富，常年水位都在開挖范圍以內(nèi)?；鶐r埋藏較深，工程建筑的持力層及圍巖主要是第四系松散地層，但不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。其中，地鐵1號(hào)線一期工程位于成都市中心城南北主軸線和主要客運(yùn)交通走廊內(nèi)，工程北起大沙河南側(cè)的紅花堰站，南止高新區(qū)孵化園站，沿線經(jīng)過火車北站、騾馬市、天府廣場(chǎng)、體育館、全線為地下站，設(shè)車站15座，主變電所2座，控制中心1處，車輛段及綜合維修基地1個(gè)，擬于2010年建成通車。設(shè)23座車站。再由于地鐵工程的隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性突出，這也加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。它面臨的“四大環(huán)境”。表2造成人員死亡總起數(shù)總死亡人數(shù)（失蹤）坍塌事故起數(shù)坍塌死亡人數(shù)（失蹤）機(jī)械事故起數(shù)機(jī)械事故死亡人數(shù)（失蹤）三級(jí)事故起數(shù)四級(jí)事故起數(shù)10起20人 5起12人5起8人4起6起在24起事故中，按照事故類型進(jìn)行分析如圖3。安全防護(hù)原因有8起，%，其中主要是由于機(jī)械原因（如龍門吊等）造成事故。 202001525深圳坍塌事故坑壁不穩(wěn)定1死212002419深圳吊臂折斷不明2死。表1 地鐵事故一覽表序號(hào)時(shí)間 地區(qū)事故類型誘因人員傷亡 12003108北京支架坍塌支撐架突然失穩(wěn)3死 22005719北京路面隆起 不明 3200581北京汽車吊事故吊車施工時(shí)翻倒
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