【正文】 方式；單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。為了減小誤差，因此需另加起停附加時分。但是，實(shí)際上列車運(yùn)行在各坡道上時，一般情況下不是正好以改坡道相應(yīng)的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行；用均衡速度法計(jì)算的行車時分，當(dāng)速度偏高時，時分偏短，當(dāng)速度偏低時，時分偏長；在區(qū)間部分，偏長的值與偏短的值大致抵消。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法，僅在建筑限界受到限制時才采用。曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。因此需要將曲線外軌適當(dāng)抬高，使列車的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消離心力的作用，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。【答案】答：曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。因此，設(shè)計(jì)時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。 （3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營支出增大；從節(jié)約運(yùn)營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數(shù)量，提高工程造價。 （2）應(yīng)力爭節(jié)約資金?！敬鸢浮看穑? （1）必須保證行車安全和平順。（3）在最大坡度地段若有長度大于400m的隧道，進(jìn)行最大坡度折減，以保證不會產(chǎn)生運(yùn)緩以至途停事故。例如（1）相鄰坡段的坡度代數(shù)差不應(yīng)小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，以保證列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時不脫鉤、不斷鉤和行車平順。【答案】答：行車安全主要是指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩等技術(shù)要求；行車平順主要是指旅客舒適的要求。28. 線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必須保證行車安全和平順。 （4）鄰線的牽引定數(shù)當(dāng)設(shè)計(jì)線與鄰接鐵路的直通貨流量很大，或者設(shè)計(jì)線在路網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)分流的作用很顯著，則選擇限制坡度時，應(yīng)考慮與鄰線牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，盡量使其統(tǒng)一。 （3）地形條件地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應(yīng)。力爭選定的限制坡度與平均自然縱坡相適應(yīng)，不引起額外展線。 （2）運(yùn)輸需求和機(jī)車類型輸送能力與貨物列車牽引噸數(shù)有關(guān)，而牽引噸數(shù)是由限制坡度值與機(jī)車類型決定的?！敬鸢浮看穑合拗破露冗x擇是涉及鐵路全局的重要工作，應(yīng)根據(jù)鐵路等級、地形類別、牽引種類和運(yùn)輸需求，并應(yīng)考慮與鄰接鐵路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，經(jīng)過全面分析、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，慎重確定。因此必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況，綜合工程與運(yùn)營的利弊，選定設(shè)計(jì)線合理的最小曲線半徑。曲線半徑對運(yùn)營的影響主要反映在增加輪軌磨耗、維修工作量加大和行車費(fèi)用增高等方面。26. 簡述最小曲線半徑大小對工程和運(yùn)營的影響。同時，因線路縮短，機(jī)車臺數(shù)、車站數(shù)目、旅途時間等也相應(yīng)減少，雖然列車數(shù)目增多，運(yùn)營開支總和也不致增加很多。總之，采用較大限坡，運(yùn)營支出要相應(yīng)增加，行車設(shè)備的投資也略有增加。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。在越嶺地段，若限制坡度大于平均自然縱坡1‰～3‰（自然縱坡越陡，地形越復(fù)雜，其值越大），就可避免額外的展長線路。丘陵地區(qū)采用較大的限制坡度，可使線路高程升降較快，能更好地適應(yīng)地形起伏，從而避免較大的填挖方，減少橋梁高度，縮短隧道長度，使工程數(shù)量減少，工程造價降低。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質(zhì)量大，輸送能力高?！敬鸢浮看穑海?）對輸送能力的影響：輸送能力取決于通過能力和牽引質(zhì)量。從運(yùn)營角度看，因?yàn)榱熊囃ㄟ^變坡點(diǎn)時，變坡點(diǎn)前后的列車運(yùn)行阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車平穩(wěn)；同時也使車輛間產(chǎn)生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。24. 何謂縱斷面坡段長度？簡述坡段長度大小對工程和運(yùn)營的影響。23. 何謂“分方向選擇限制坡度”？它有何采用條件？【答案】答：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度（上坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度?！敬鸢浮看穑鸿F路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）22. 在什么情況下需要進(jìn)行坡度折減？為什么要進(jìn)行折減？【答案】答：線路縱斷面設(shè)計(jì)時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400 m的隧道時，因?yàn)楦郊幼枇υ龃蟆⒄持禂?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段。所以，用均衡速度法計(jì)算時，要加起停附加時分。坡度變化不大時，均衡速度法中速度的超過部分與其不足部分大體上可以抵消。20. 計(jì)算列車走行時分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計(jì)按平行成對運(yùn)行圖考慮時，采用此法計(jì)算行車時分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時分？【答案】答：均衡速度法假定；列車在每一個坡段上運(yùn)行時，不論坡段長短，也不論進(jìn)入坡段時的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行考慮。19. 簡述用均衡速度法計(jì)算行車時分的基本假定?！敬鸢浮看穑涸阼F路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對運(yùn)行圖。同時這些標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計(jì)線的工程造價和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計(jì)線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)?！敬鸢浮看?；空氣制動：特點(diǎn)：制動力大，當(dāng)速度為零時，仍可產(chǎn)生較大的制動力；主要用途：區(qū)間限速、緊急制動、進(jìn)站停車； 電阻制動：特點(diǎn)：制動特性穩(wěn)定，可根據(jù)需要提供必須的制動力；制動力大小是速度的函數(shù)，低速運(yùn)行時，制動力迅速減?。恢饕猛荆河糜趨^(qū)間調(diào)節(jié)速度17. 鐵路設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)是什么？鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有那些（至少列出6項(xiàng)）？為什么它們是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)？【答案】鐵路設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)是鐵路等級；鐵路設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車場分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、閉塞類型。14. 簡述引起曲線附加阻力的因素【答案】答：引起曲線附加阻力的因素主要是，機(jī)車、車輛在曲線上運(yùn)行時，輪軌間的縱向和橫向滑動、輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時由于側(cè)向力的作用，上、下心盤之間以及軸承有關(guān)部分摩擦加劇。【答案】答：列車在線路上運(yùn)行時受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。C、風(fēng)速不大于5 m/s的條件下試驗(yàn)得出的。起動阻力是列車起動時的阻力11. 簡述構(gòu)成基本阻力的因素【答案】答：基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼軌的滾動摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動摩擦阻力、軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起的沖擊和振動阻力以及空氣阻力構(gòu)成。附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等?；咀枇κ橇熊囋诳諘绲囟窝仄街避壍肋\(yùn)行時遇到的阻力，該力在列車運(yùn)行中總是存在的。簡述各類阻力的含義及特點(diǎn)。當(dāng)列車上坡運(yùn)行時，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運(yùn)行方向相反；當(dāng)列車下坡時，列車所受到的坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，即有助于列車前進(jìn)。3）列車運(yùn)行阻力基本上與列車運(yùn)行方向相反，即阻礙列車運(yùn)行。2）而附加阻力是指列車在線路上運(yùn)行時受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動阻力等。9. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運(yùn)行的力？為什么？【答案】答：1）列車運(yùn)行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時所遇到的阻力。這樣，既能滿足日益增長的運(yùn)輸要求，又可節(jié)約鐵路建設(shè)的初期投資。可見，客貨運(yùn)量大小是影響線路方案取舍的重要因素。3）運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素；鐵路選線設(shè)計(jì)中，出現(xiàn)大量的線路方案經(jīng)濟(jì)比較。客貨運(yùn)量大，則收入多、成本低、投資償還期短?！敬鸢浮?）客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù)；客貨運(yùn)量是選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，而主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)又決定著客貨運(yùn)輸裝備的能力，它不應(yīng)小于調(diào)查或預(yù)測的客貨運(yùn)量，以滿足國家要求的運(yùn)輸任務(wù)?！敬鸢浮看穑航?jīng)濟(jì)與運(yùn)量；行車組織；地質(zhì)；線路、路基及軌道；橋涵；隧道；站場；機(jī)務(wù)設(shè)備；車輛設(shè)備；給水排水；通信；信號；電力；房屋建筑；施工組織及概算。初步設(shè)計(jì)概算與國家批復(fù)的投資估算差額不應(yīng)大于10%?！敬鸢浮拷鉀Q各項(xiàng)工程設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)方案和技術(shù)問題；提出工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、施工組織設(shè)計(jì)及總概算；確定環(huán)境保護(hù)和水土保持措施?！敬鸢浮看穑航鉀Q線路方案、接軌點(diǎn)方案、建設(shè)規(guī)模、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)設(shè)備的設(shè)計(jì)原則；進(jìn)一步落實(shí)各設(shè)計(jì)年度的客貨運(yùn)量，提出主要工程數(shù)量、主要設(shè)備概數(shù)、主要材料概數(shù)、用地及拆遷概數(shù)、建設(shè)工期、投資估算、資金籌措方案、外資使用方案、建設(shè)及經(jīng)營管理體制的建議；深入進(jìn)行財務(wù)評價和國民經(jīng)濟(jì)評價；闡明對環(huán)境與水土保持的影響和防治的方案，以及節(jié)約能源的措施?！敬鸢浮看穑侯A(yù)可行性研究的內(nèi)容和深度主要包括：系統(tǒng)研究建設(shè)項(xiàng)目在路網(wǎng)及交通運(yùn)輸中的意義和作用，論證項(xiàng)目的必要性；解決擬建規(guī)模、線路起訖點(diǎn)和線路走向方案，提出主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計(jì)原則的初步意見和主要工作內(nèi)容；對相關(guān)工程和外部協(xié)作條件作初步分析；提出建設(shè)時機(jī)及工期、主要工程數(shù)量、投資估算、資金籌措設(shè)想；初步進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價；從宏觀上分析對自然和社會環(huán)境的影響。施工圖是工程實(shí)施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的初步設(shè)計(jì)和補(bǔ)充定測資料編制。2. 試簡述鐵路基本建設(shè)程序?！敬鸢浮垮e，改正如下：四、 簡答題1. 簡述選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)【答案】1）根據(jù)國家對設(shè)計(jì)線在政治、經(jīng)濟(jì)及國防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設(shè)施具體情況，設(shè)計(jì)線路空間位置，在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量，降低工程造價，節(jié)約運(yùn)營開支。隧道內(nèi)曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：i＝imax－DiR?。ā耄敬鸢浮垮e，改正如下： 在緊坡地段設(shè)計(jì)線路縱斷面時，若隧道內(nèi)有曲線，則應(yīng)先進(jìn)行隧道最大坡度折減，再進(jìn)行曲線坡度折減?！敬鸢浮垮e；改正如下：線路縱斷面設(shè)計(jì)時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)遇到長于400 m的隧道時，需將最大坡度值減緩；折減范圍僅限于隧道長度內(nèi)，并隨折減坡段取值，進(jìn)整為50 m的倍數(shù)?！敬鸢浮垮e；改正如下：在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線時，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段?！敬鸢浮繉?7. 線路縱斷面設(shè)計(jì)中，在長度為Ls的隧道的上坡進(jìn)洞方外均應(yīng)設(shè)置加速緩坡，且加速緩坡的計(jì)算式為 【答案】錯，改正如下：1）只有內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車牽引，長度大于400m的隧道才需要設(shè)置加速緩坡2）加速緩坡的計(jì)算式為：18. 鐵路新線設(shè)計(jì)中，線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡度小于或等于重車方向的限制坡度值【答案】錯，應(yīng)該正如下：鐵路新線設(shè)計(jì)中，重車方向線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡度小于或等于重車方向的限制坡度值19. 凡是平面處于曲線的坡段，均應(yīng)進(jìn)行最大坡度折減。15. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6‰，= －6‰）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為，；。14. 線路平面夾直線長度是指YZ1到ZY2之間的直線段距離。【答案】錯，改正如下：1） 鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）13. 線路平面設(shè)計(jì)中，只有小半徑曲線才需設(shè)置緩和曲線。當(dāng)列車上坡時，坡道附加阻力與列車運(yùn)行方向相反，阻止列車運(yùn)行；當(dāng)列車下坡時，坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，有利于列車運(yùn)行。附加阻力隨列車運(yùn)行的線路平、縱面情況而定。10. 按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為：,式中，、分別為設(shè)計(jì)線最高速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力；【答案】 錯誤，改正如下：1） 按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為： (t)2) 分別是計(jì)算速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力(N/t)11. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力沒有區(qū)別，它們在列車運(yùn)行中總是存在，并且都是阻止列車運(yùn)行的力。9. 單位合力是按列車在空曠地段，沿最大坡道的直線地段做等速運(yùn)行時的條件計(jì)算和繪制的?！敬鸢浮垮e；單線鐵路平行成對運(yùn)行圖通過能力計(jì)算式為；式中應(yīng)取全線或區(qū)段內(nèi)各區(qū)間運(yùn)行圖周期的最大者?！敬鸢浮垮e誤，改正如下：(N/t)6. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6‰，= 6‰）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為，；?！敬鸢浮空_3. 用均衡速度法計(jì)算行車時分時，要加起停車附加時分【答案】正確4. 已知機(jī)車質(zhì)量為P，牽引質(zhì)量為G，且機(jī)車的單位基本阻力為，車輛的單位基本阻力為，則全列車的平均單位基本阻力為。三、 判斷改錯1. 貨運(yùn)波動系數(shù)