【正文】 D圖19 分配交通量（pcu/h）（四）B A（1）計算各節(jié)點i至出行終點A的最短路權(quán)如表13所示。Q(5,6)=1000=293 Q(5,8)=1000=240（8）令i=6，則僅[6,9]為有效路段。LW(5,6)=exp[]=LW(5,8)=exp[]=計算節(jié)點i的點權(quán)NW(i)。故：En(3)=P(3,6)=100%=Q(3,6)=1000=248(pcu/h)(6)令i=7，則僅[7,8]為有效路段。NW(4)=+=計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) En(4)= P(4,5)=P(4,7)=計算有效路段[i,j]的分配交通量Q(i,j)。Q(2,3)=1000=248 Q(2,5)=1000=271(4)令i=4，則[4,5]、[4,7]均為有效路段，故連接起點⑤有兩條有效出行路線：(45,9)和(47,9)，其長度為：L(45,9)=d(4,5)+Lmin(5,9)=2,19L(47,9)=d(4,7)+Lmin(7,9)=計算各有效路段[i,j]的邊權(quán)LW(i,j)。LW(2,3)=exp[]=LW(2,5)=exp[]=計算節(jié)點i的點權(quán)NW(i)。NW(1)=+=計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) P(1,2)=P(1,4)=計算有效路段[i，j]的分配交通量Q(i,j)。與出行起點①相鄰的兩個路段[1,2]、[1,4]均為有效路段，故連接起點①有兩條有效出行路線：(12,9)和(14,9)，其長度為：L(12,9)=d(1,2)+Lmin(2,9)=L(14,9)=d(1,4)+Lmin(4,9)=計算各有效路段[i,j]的邊權(quán)LW(i,j)。故：P(4,7)=100%Q(4,7)=1200100%=1200(pcu/h)分配結(jié)果如圖18所示12001200A C ⑧B D 圖18 分配交通量（pcu/h）（三）A D（1）計算各節(jié)點i至出行終點D的最短路權(quán)如表12所示。 各節(jié)點至出行終點C的最短路權(quán)Lmin(i,7) 表11節(jié)點號123456789Lmin（i，7）0（2）令i=出行起點①，即從出行起點①開始進行分配。與出行起點①相鄰的兩個路段[1,2]、[1,4]僅[1,2]為有效路段，故連接起點①僅有一條有效出行路線：(12,3)，則P(1,2)=100%Q(1,2)=800100%=800(pcu/h)（3）令i=2，則僅[2,3]為有效路段。 6606606600660A C600600240240240240 ⑧600600240240240240660660660660B D 圖15 分配交通量（pcu/h） 對所有路段累加三次分配交通量： 1540154015401540A C6006001460 14602260226013201060 13201060 ⑧1460146016601660120012001800154018001540B D圖16 分配交通量（pcu/h） 多路徑概率分配法(一)A B（1）計算各節(jié)點i至出行終點B的最短路權(quán)如表10所示。r1=；r3=1；W0=r2=50()=50() =1U0=v0r1r2r3=4011=32(km/h) U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=32(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t= U=(km/h) t=A C ⑧B D圖14 路段行駛時間(min)（2）確定最短線路。表8最短線路OD點對最短路線節(jié)點號分配交通量OD點對最短路線節(jié)點號分配交通量A—B1—2—3240C—A7—8—5—2—1360A—C1—2—5—8—7360C—B7—8—5—6—3300A—D1—2—5—8—9300C—D7—8—9240B—A3—2—1240D—A9—8—5—2—1300B—C3—6—5—8—7300D—B9—8—5—6—3360B—D3—6—5—8—9360D—C9—8—7240 （3）分配OD量。880880880880A C32011203201120400 400 ⑧400400320720320720480880480880B D圖10 分配交通量（pcu/h）分配第二份OD（1）確定路段行駛時間。A C ⑧B D 圖9 第一份走行時間（2）確定最短線路。每次分配采用最短路分配模型，每分配一次，路權(quán)修正一次，采用以下路阻函數(shù)模型對路權(quán)進行修正。表2最短線路OD點對最短路線節(jié)點號OD點對最短路線節(jié)點號A—B1—2—3C—A7—4—1A—C1—4—7C—B7—4—1—2—3A—D1—2—5—6—9C—D7—8—9B—A3—2—1D—A9—6—5—2—1B—C3—2—1—4—7D—B9—6—3B—D3—6—9D—C9—8—7 (3)分配OD量。表1OD矩陣（pcu/h） DOABCDA080012001000B800010001200C120010000800D100012008000 01分配法（1）確定路段行駛時間。 研究范圍內(nèi)各路段設(shè)計車速根據(jù)調(diào)查得知：所選范圍內(nèi)主要道路的設(shè)計車速為均40km/h。每個節(jié)點代表的是道路交叉口，OD作用點代表在其附近的交通小區(qū)人流以其為出行的起點或終點。四個小區(qū)的土地使用經(jīng)濟、社會特性、居民出行方式基本一致，并且以城市快速路、主干道、次干道為界。 對于已作過OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū) 小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10％15％。 分區(qū)中人口適當(dāng)，約12萬人，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。 分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市不超過50個，大城市最多不超過100150個。 盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。三、課程設(shè)計的主要內(nèi)容根據(jù)交通區(qū)劃分的以下幾項原則： 同質(zhì)性：分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致。圖4 研究范圍土地利用現(xiàn)狀圖由上圖可知：研究范圍內(nèi)主要以商業(yè)用地和居民住宅用地為主，其次是政府辦公用地和學(xué)校。 二、課程設(shè)計的內(nèi)容背景 規(guī)劃區(qū)域路線圖以甘肅省蘭州市城關(guān)區(qū)甘肅省政府附近的一片區(qū)域為例，路線如圖3。交通規(guī)劃是制訂交通運輸系統(tǒng)建設(shè)計劃、選擇建設(shè)項目的主要依據(jù)，是確保交通運輸系統(tǒng)建設(shè)合理布局，有序協(xié)調(diào)發(fā)展，防止建設(shè)決策、建設(shè)布局隨意性、盲目性的重要手段。五、主要參考文獻 [1]王煒，交通規(guī)劃，北京：人民交通出版社， 2007. [2]邵春福，交通規(guī)劃原理，北京：中國鐵道出版社，2004. [3] 陸化普，交通規(guī)劃理論與方法，北京：清華大學(xué)出版社，1998. [4] 王煒等，交通工程學(xué)，南京：東南大學(xué)出版社，2003.審核批準(zhǔn)意見系主任（簽字） 　　　年　　月　　日目 錄一、引言 5二、課程設(shè)計的內(nèi)容背景 5 規(guī)劃區(qū)域路線圖 5 區(qū)域網(wǎng)內(nèi)土地利用現(xiàn)狀 6三、課程設(shè)計的主要內(nèi)容 8 8 研究范圍內(nèi)各路段設(shè)計車速 9 9 10 01分配法 10 容量限制增量分配法 11 多路徑概率分配法 19四、結(jié)果分析 41五、參考文獻 44六、附錄 45