【正文】 異的標(biāo)準(zhǔn)差，五和 有m個獨(dú)立分量。每個整數(shù)串又由幾個子串組成，每個子串為一條接運(yùn)公交路線上接運(yùn)公交車站的序列，并以它所接運(yùn)的軌道交通車站結(jié)束，其十進(jìn)制編碼的位數(shù)，根據(jù)接運(yùn)站的編號來確定，軌道交通車站的編號從最大的接運(yùn)公交車站編號后一位開始。改進(jìn)后，d ”的計算由原來的凡!次運(yùn)算減少到2次運(yùn)算。Step3：將 作為d 新的比較標(biāo)準(zhǔn)，r從 。stepl：初始值d ，即 “ =d 。．r。然而當(dāng) 從1到n取值時，不一定所有d ’+d 就優(yōu)于d ，為了簡化計算量，眾所周知將 作為計算d ’取小運(yùn)算的首次比較標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)r／,較大時，．r從1到r／,取值，比較d ’+d ”之間的值取其最小，計算量大。一般地d=min{d (k ’十d (k }。(a)從點(diǎn)i開始回溯Pa2= k3，? ，p= k，迭代結(jié)束后得到最終的距離矩陣D 和路由矩陣path，根據(jù)距離矩陣D ’可得任意兩點(diǎn)間的最短路長度，根據(jù)路由矩陣path可得任意兩點(diǎn)問取最短路徑。Stepl：賦權(quán)值，對所有i d(i )=(i)；當(dāng)a(i)=0時，path(i )=0，k= 1 ostep2，path(i )對所有i，J若d(i，k)+d(k，J) d(i)，則轉(zhuǎn)人step3，否貝Ⅱd(J)=d( ，k)+d(k，J)，path(i)=path(i，k)，k=+1；繼續(xù)執(zhí)行step3。3．2．1 Floyd算法步驟上述矩陣序列{D( )可以遞歸地產(chǎn)生，利用循環(huán)迭代便可求出，算法的詳細(xì)步驟如下。d ’+d ’}是從t， 到t，的只允許t，l，∞2作為中間點(diǎn)的路徑中最短路長度。作為中間點(diǎn)的路徑中最短路長度。第一步：構(gòu)造D(0=W)。最后又用同樣的公式由JD ’構(gòu)造出矩陣D。把G的帶權(quán)鄰接矩陣作為距離矩陣的初值，即D（0) =W。最后對G中各行元素求和并比較大小，決定最優(yōu)的路線。3．1 Floyd算法的基本原理Floyd算法的主要思想是從代表任意2個頂點(diǎn)到 的距離的帶權(quán)鄰接矩陣開始，每次插入一個頂點(diǎn) ，然后將 到vi間的已知最短路徑與插入頂點(diǎn) 作為中間頂點(diǎn)(一條路徑中除始點(diǎn)和終點(diǎn)外的其他頂點(diǎn))時可能產(chǎn)生的 到 路徑距離比較，取較小值以得到新的距離矩陣。迄今為止，它僅僅是作為解決有向圖的最短路徑問題的一個重要方法而被提及。Floyd算法通過對表示有向圖的鄰接矩陣作疊代計算來解決有向圖任意一對頂點(diǎn)之間的最短路徑間題。但這些已有的算法都不能解決出行線路雙向選擇、環(huán)形出行線路和多權(quán)問題，因此需要一種新的算法來建立交通中最優(yōu)線路問題的數(shù)學(xué)模型。目前關(guān)于最佳出行線路問題的研究主要是一些傳統(tǒng)算法和根據(jù)問題的特點(diǎn)對傳統(tǒng)算法進(jìn)行改造。所以建立交通中最優(yōu)線路問題的數(shù)學(xué)模型，為人們進(jìn)行日常活動提供參考有很大的價值，是一個值得研 究的課題。中減去最小流而元素D 已為零．計算畢．總流量為：Q—G+F+D一2+3+3—8(千輛／小時)．4 系統(tǒng)可靠度某些條件下，運(yùn)輸線路的運(yùn)行情況無法用準(zhǔn)確的數(shù)值表達(dá)，如線路質(zhì)量等級，可能發(fā)生的塞車故障等，這時可用概率來描述．R為可靠度，即線路正常運(yùn)行的概率．已知最小路集：由于最小路之間是相交的，所以必須用相容事件的概率公式來計算系統(tǒng)可靠度尺運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中正常運(yùn)行的可靠程度為：0．835．（1）在運(yùn)輸線路優(yōu)化問題的計算中，最小路集法既便于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)定性分析，又便于運(yùn)輸線路定量計算，特別是在計算最大流量時更具有獨(dú)特的優(yōu)勢．（2）最小路集法除在最短路程和最大流量的計算、分析中有顯著的特點(diǎn)外，在對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性分析中也具有重要作用．從述可靠度計算可看出，它清晰地描述了運(yùn)輸線路正常運(yùn)行的可靠程度，便于管理者對線路的優(yōu)化和決策．問題中的一個重要問題，在解決公交最佳出行線路、城市援救最佳線路、物流配送、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)等與人們?nèi)粘Ｉ蠲芮邢嚓P(guān)問題中發(fā)揮著重要的作用。? ，[c]一 即可得到任意二節(jié)點(diǎn) ，J間所有的最小路集由于眾所周知研究的是運(yùn)輸線路的起點(diǎn)(輸入節(jié)點(diǎn) )到終點(diǎn)(輸出節(jié)點(diǎn)L)之間的最小短路問題，因此對于其他節(jié)點(diǎn)之間的最小路集可不考慮．從式(1—4)可看出，在這種情況下只需求中的第L列即：[c]2只需求出第行元素即可，而不用求整列的元素．3 最大流量最大流量按下列兩條原則進(jìn)行計算：1)確定連接輸出節(jié)點(diǎn)上的線路個數(shù)m，如圖2—1，有兩條輸出線路G和H，所以m一2；2)根據(jù)最小路集分別計算m中每條線路的流量，直到m 條線路中各線路的流量之差≤0．在兩條輸出線路G和H 中分別有路長：{A，B，G)、{C，E，G)、{A，I，E，G)、{D，F(xiàn)，E，G)和{C，F(xiàn)，H )、{A，I，F(xiàn)，H )、{A，B，E，F(xiàn)，H )、{D，H )分別確定輸出線路G和H 中各路長的最小流量．在輸出線路G中，線路G一2為最小流量．在輸出線路H 中，線路F一3為最小流量，則剩余流量：Q 。根據(jù)上述計算 眾所周知可以求得最終各個評價指標(biāo)的組合權(quán)重W= (0 020 050 020 1 20 110 050 410．2 最短路程目前，解決最短線路優(yōu)化問題的方法有很多，如位勢法，“帚”型法，動法等 ．為便于計算運(yùn)輸線路中的最大流量和最短路徑的可靠性問題，針對網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，眾所周知引人最小路集法現(xiàn)介紹如下．2．1 最小路集所謂路集是指運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)中弧的集合，當(dāng)這些弧正常時，能使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常，即能使輸入節(jié)點(diǎn)和輸出節(jié)點(diǎn)溝通，則稱這些弧的集合為路集，如圖1—1中{ ，8，G)，{ 8，E，H)等都是路集．在任一路集的基礎(chǔ)上再添加當(dāng)然仍是路集．但如果某個路集，任意地減掉一條弧就不再是路集時，這樣的路集就是最小路集．最小路集所會的弧數(shù)稱為路長．在最小路集中，其所形成的通路也沒有重復(fù)的節(jié)點(diǎn)，因此，一個節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，路長最大的最小路集最多只能包含 個點(diǎn)．也就是說，最小路集的最大路長是 一1，路長大于等于 的最小路集是不存在的．2．2 求最小路集利用聯(lián)絡(luò)矩陣法求最小路集（1）聯(lián)絡(luò)矩陣給定一個任意類型線路網(wǎng)絡(luò)，它有 個節(jié)點(diǎn)，設(shè)矩陣[c]一[c ]， i， 一1，2，? ， (I1)式中C。得出判斷矩陣之后要對其進(jìn)行一致性檢驗， 經(jīng)過計算= 3 095 相容性指標(biāo)Cl=O 04750 1，因此特征向量是可以接受的。2 確定加權(quán)子集運(yùn)用層次分析法，綜合專家對各項評價指標(biāo)相對重要性的判斷，構(gòu)造比較判斷權(quán)重矩陣。、g 、g gg 、g。二、DHGF綜合算法的原理DHGF綜合算法是將改進(jìn)的德爾菲法、層次分析法、灰色關(guān)聯(lián)、模糊評價的成功之處集合而成的一種綜合評價方法，是結(jié)合眾家之長而形成的算法 是一種從定性到定量的數(shù)學(xué)方法，它體現(xiàn)了這四種算法各自的優(yōu)點(diǎn)[3]。公路、水路和航空運(yùn)輸這幾種常用的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸?shù)某杀荆骄\(yùn)輸時間、可靠性以及安全性等各個方面有著各自的特點(diǎn) 而且難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量 這樣 就產(chǎn)生了一個如何對不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇的問題[1]。由于多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、單到底統(tǒng)一理賠、全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)方法，這可以大大減少中間環(huán)節(jié)，簡化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高服務(wù)質(zhì)量。對于以上問題的分析，眾所周知發(fā)現(xiàn)如果公司能適當(dāng)增加多式聯(lián)運(yùn)的比例，節(jié)約成本和提升客戶滿意度方面的問題都能夠有效的改善。在一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定于水路運(yùn)輸將調(diào)整為公路運(yùn)輸。安吉物流針對不同運(yùn)輸線路，采取了不同的運(yùn)輸方式。作為上汽集團(tuán)全資子公司，安吉物流承擔(dān)著上海汽車兩大基地商品車的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)為客戶提供點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。上海工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在臨港庫，庫容為12000臺。上海汽車作為上汽集團(tuán)的下屬自主品牌。由此，根據(jù)層次分析法，打出影響運(yùn)輸方式的最主要因素有運(yùn)費(fèi)和時間。為了檢驗判斷矩陣的一致性，根據(jù)AHP原理，可以利用 與n之差檢驗一致性。本文采用求根法計算特征值的近似值。2．6 相對重要程度的計算理論上講，對以某個上級要素為準(zhǔn)則所評價的同級要素之相對重要程度可以由計算判斷矩陣A的特征值獲得。但當(dāng)綜合考察時，各層次的非一致性仍有可能積累起來，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。對層次總排序也需作一致性檢驗，檢驗仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。又設(shè)其后的下一層次（層）包含個因素，它們關(guān)于的層次單排序權(quán)重分別為（當(dāng)與無關(guān)聯(lián)時，）?？偱判驒?quán)重要自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。 層次總排序及一致性檢驗上面眾所周知得到的是一組元素對其上一層中某元素的權(quán)重向量。對，Saaty給出了的值，如下表所示：1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 的值是這樣得到的，用隨機(jī)方法構(gòu)造500個樣本矩陣：隨機(jī)地從1~9及其倒數(shù)中抽取數(shù)字構(gòu)造正互反矩陣，求得最大特征根的平均值，并定義。因此，對決策者提供的判斷矩陣有必要作一次一致性檢驗，以決定是否能接受它。根據(jù)定理3，眾所周知可以由是否等于來檢驗判斷矩陣是否為一致矩陣。的其余特征根均為零。（iii）的任意兩行成比例，比例因子大于零，從而（同樣，的任意兩列也成比例）。定理2 若為一致矩陣，則（i）必為正互反矩陣。定理1 正互反矩陣的最大特征根必為正實(shí)數(shù)，其對應(yīng)特征向量的所有分量均為正實(shí)數(shù)。如果比較結(jié)果是前后完全一致的，則矩陣的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：， 定義2 滿足關(guān)系式（1）的正互反矩陣稱為一致矩陣。上述構(gòu)造成對比較判斷矩陣的辦法雖能減少其它因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的差別。下表列出了1~9標(biāo)度的含義：標(biāo)度含 義13572，4，6，8倒數(shù)表示兩個因素相比，具有相同重要性表示兩個因素相比，前者比后者稍重要表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要表示兩個因素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要表示上述相鄰判斷的中間值若因素與因素的重要性之比為，那么因素與因素重要性之比為。定義1 若矩陣滿足（i），（ii）（）則稱之為正互反矩陣(易見，)。即每次取兩個因子和，以表示和對的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣表示，稱為之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）。為看清這一點(diǎn)，可作如下假設(shè)：將一塊重為1千克的石塊砸成小塊，你可以精確稱出它們的重量，設(shè)為，現(xiàn)在，請人估計這小塊的重量占總重量的比例（不能讓他知道各小石塊的重量），此人不僅很難給出精確的比值，而且完全可能因顧此失彼而提供彼此矛盾的數(shù)據(jù)。在確定影響某因素的諸因子在該因素中所占的比重時，遇到的主要困難是這些比重常常不易定量化。（iii）最底層：這一層次包括了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等，因此也稱為措施層或方案層。這些層次可以分為三類：（i）最高層：這一層次中只有一個元素，一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱為目標(biāo)層。這些元素又按其屬性及關(guān)系形成若干層次。 遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點(diǎn)應(yīng)用AHP分析決策問題時，首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出一個有層次的結(jié)構(gòu)模型。運(yùn)用層次分析法建模，大體上可按下面四個步驟進(jìn)行：（i）建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；（ii）構(gòu)造出各層次中的所有判斷矩陣；（iii）層次單排序及一致性檢驗；（iv）層次總排序及一致性檢驗。人們在進(jìn)行社會的、經(jīng)濟(jì)的以及科學(xué)管理領(lǐng)域問題的系統(tǒng)分析中，面臨的常常是一個由相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜而往往缺少定量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是對一些較為復(fù)雜、較為模糊的問題作出決策的簡易方法，它特別適用于那些難于完全定量分析的問題。2．4 安全性安全性包括貨物運(yùn)輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。一般情況下，鐵路和公路的可達(dá)性比較強(qiáng)，空運(yùn)的可達(dá)性受到航線的影響，而水運(yùn)受自然條件的限制，僅限于一定范圍內(nèi)，可達(dá)性相比起來就比較弱一些了。目前，我國各種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別是：鐵路80km／h一160km／h，水路10km／h一30km／h，公路80km／h一120 km／h，航空900km／h一1000 km／h。不同的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸速度各不相同。一般來說，短途運(yùn)輸，公路的成本較低，中長途運(yùn)輸，鐵路成本較大，長途運(yùn)輸并對時間有較高要求的運(yùn)輸，宜選擇民航運(yùn)輸。2．綜合評價指標(biāo)體系的建立影響運(yùn)輸方式選擇的因素很多，本文主要從經(jīng)濟(jì)性、高效性、可靠性、可達(dá)性、安全性等方面衡量。如何針對各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，選擇合適的運(yùn)輸方式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利的到達(dá)目的地，也就成為企業(yè)決策者必須面對的問題。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種運(yùn)輸方式之間也不可避免地存在著激烈的競爭。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，物流運(yùn)輸成本占物流總成本的50％以上，對許多商品來說，運(yùn)輸成本要占商品價格的4％一10％，也就是說運(yùn)輸成本占物流總成本的比重比其他物流活動大。 “海闊憑魚躍，天高任鳥飛?！　　昂＜{百川，有容乃大。安吉零部件在全國各地分布著6家合資公司和18家分公司，核心業(yè)務(wù)是入廠物流、售后物流、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸、整車倉儲、進(jìn)出口物流。安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24個，總面積超過440萬平方米；入廠零部件物流倉庫10個，面積總計52萬平方