【正文】 隙不應(yīng)大于100mm；3 站臺計算長度以外的站臺邊緣距軌道中心的水平距離，宜按建筑限界另加不小于50mm的安全間隙確定； 4 高架車站設(shè)置安全欄柵或安全門時，安全欄柵或安全門至站臺邊緣的距離應(yīng)為400mm；5 地下車站設(shè)置屏蔽門或高架車站設(shè)置全封閉安全門時，其安裝尺寸應(yīng)考慮在彈性變形狀態(tài)下，最外突出點至車輛在車站正常最大傾斜時的車輛限界間應(yīng)有25mm的安全間隙； 6 車站范圍內(nèi)其余建筑物或設(shè)備邊緣至軌道中心距離，宜按建筑限界另加不小于100mm的安全間隙確定。當(dāng)曲線半徑R＞500m，建筑限界不加寬；當(dāng)曲線半徑R≤500m時，建筑限界加寬量為：X內(nèi)側(cè)= （）X外側(cè)= （）式中：X內(nèi)側(cè)、X外側(cè)——內(nèi)、外側(cè)加寬量，單位mmR——曲線半徑，單位mH——建筑限界計算點的高度,單位mm，α——曲線軌道梁超高角度曲線地段的雙線線間距當(dāng)曲線半徑R＞500m時，線間距不加寬,當(dāng)曲線半徑R≤500m時，加寬量E為:E= （）式中：E——線間距加寬量，單位mm；R——曲線半徑，單位為m ；H——為建筑限界計算點的高度，單位mm；α——為曲線軌道梁超高角度；θ——為雙線軌道梁超高角度差值。地下線路一側(cè)有人行通道時，人行通道邊緣與建筑限界的安全間隙應(yīng)不小于100mm。軌道中心至隧道左右側(cè)壁凈空距離B：B=Xmax+b+c （）軌面至隧道頂板距離H：H=Ymax+h+ c （）軌面至道床面距離應(yīng)不小于2300mm式中：Xmax——直線地段建筑限界最大寬度值（mm）； b—左右側(cè)設(shè)備或支架最大安裝寬度值（mm）； c—安全間隙和設(shè)備安裝誤差（mm），取100mm； h—隧道頂部設(shè)備或支架最大安裝高度值（mm）。 高架線、地面線、車站直線段線路中間設(shè)有柱時，線間距按下式計算； L=+ w +△ （）式中：L —— 線間距（m）w —— 柱寬（m）△ —— 施工誤差 高架線或地面線區(qū)間：1 線路一側(cè)有人行通道時，人行通道邊緣與建筑限界的安全間隙應(yīng)不小于100mm；2 線路一側(cè)設(shè)置聲屏障時，聲屏障與建筑限界的安全間隙應(yīng)不小于100mm；3 線路設(shè)在路塹時，；4 軌道梁橋臺面距軌道梁頂面距離應(yīng)不小于2200mm，軌面以上的高度按建筑限界高度另加100mm。當(dāng)選用與本規(guī)范不同的車輛時，應(yīng)重新核算車輛限界和建筑限界。 建筑限界中不含測量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)沉降、位移變形等因素。 車輛限界是單軌車輛正位停置在直線軌道上，單軌車輛的走行輪胎磨耗達(dá)到規(guī)定的最大值、走行輪胎撓度達(dá)到規(guī)定的最大值、制造組裝公差達(dá)到規(guī)定最大值并考慮了適當(dāng)?shù)陌踩嗔繒r的最大輪廓尺寸。 車輛客室門應(yīng)與站臺安全門或屏蔽門統(tǒng)一控制，同步啟閉。 再生制動能量吸收裝置宜采用地面設(shè)置。車輛內(nèi)各電氣設(shè)備應(yīng)有可靠的保護(hù)接地，接地線應(yīng)有足夠的截面。2 車輛每個客室的每個車門必須配備緩降裝置。每個基本單元由2或3輛車組成。有效站立面積是指在采用縱向座椅的情況下，客室地板總面積減去座椅垂向投影面積及到投影面積前250mm所含的面積。4 按車輛功能分：帶有駕駛臺的控制車動車（Mc車）或控制拖車（Tc車）、無駕駛臺的中間動車（M車）或中間拖車（T車）。2 按接觸網(wǎng)電壓分：直流1500V、直流750V。 根據(jù)系統(tǒng)特點，制定相應(yīng)的防災(zāi)、救援及防恐預(yù)案，最大程度保證乘客生命財產(chǎn)及軌道交通系統(tǒng)人員、設(shè)備安全。 列車乘務(wù)制度宜采用單司機(jī)、輪乘制。 車站站臺應(yīng)有服務(wù)人員，維持乘客乘車秩序和安全，照顧行動不便的乘客安全。 運營管理宜采用中心站管理模式。 運營管理機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)對不同運營狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責(zé)任，確保系統(tǒng)在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營要求。 運營管理機(jī)構(gòu)和人員數(shù)量的安排應(yīng)本著減員增效的原則，以專業(yè)化和社會化相結(jié)合，加大社會化力度，減少專業(yè)人員編制。 運 營 管 理 在線網(wǎng)規(guī)劃中，宜集中設(shè)置線網(wǎng)性的運營控制中心，負(fù)責(zé)對各條線路的列車運行調(diào)度指揮、電力監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)控及防災(zāi)報警系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的維修管理等，維持正常運營。盡端式的出入線應(yīng)設(shè)雙線；貫通式的兩端出入線，主要方向為雙線，另一端方向為單線，并宜具有雙向行車條件。出入線宜設(shè)置為雙線，并不宜與正線平面交叉。 車站配線與車輛基地出入線 在起終點站和中間折返站應(yīng)設(shè)置車站配線，并在全線統(tǒng)一布設(shè)渡線或故障列車停車線，兩相鄰?fù)＼嚲€的距離不宜大于10 km，并盡可能在兩停車線之間加設(shè)一組渡線。在車輛基地內(nèi)限速為15km/h；故障列車運行限速為15km/h。初、近期可根據(jù)實際客流量適當(dāng)調(diào)整。 為保證系統(tǒng)的服務(wù)水平，平峰時段列車開行最大間隔時間不宜大于10min。 行車組織應(yīng)與客流需求相適應(yīng)，既要滿足運能，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。近、遠(yuǎn)期應(yīng)根據(jù)客運量增長的需要增加購車數(shù)量。 車輛購置應(yīng)按各設(shè)計年限的客流預(yù)測的需求確定。 系統(tǒng)最大設(shè)計能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時客流預(yù)測需求量，并留有10～15％的儲備量，遠(yuǎn)期設(shè)計行車最大通過能力應(yīng)不小于每小時24對列車。一般情況，由南至北為上行方向，反之為下行；由西向東為上行方向，反之為下行方向。 系統(tǒng)運行速度目標(biāo)為列車最高運行速度為80km/h，旅行速度不宜小于30km/h。3 運 營 組 織 一 般 規(guī) 定 運營組織設(shè)計必須滿足各設(shè)計年度預(yù)測客流量的需求，并采取先進(jìn)的運營組織方案，為乘客提供安全、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 自動售檢票（AFC）系統(tǒng)　automatic fare collection system基于計算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動控制等技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清算等全過程的自動化系統(tǒng)。 移動閉塞 moving block前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元不預(yù)先設(shè)定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。當(dāng)一側(cè)隧道內(nèi)發(fā)生事故時,可供人員逃至相鄰非事故隧道內(nèi)及疏散至安全地帶。 撓曲電機(jī) deflection motor關(guān)節(jié)可撓型道岔中實現(xiàn)導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪走行面板撓曲的驅(qū)動電機(jī)。 轉(zhuǎn)轍電機(jī) switchover motor道岔驅(qū)動減速機(jī)配套的主電機(jī)，自帶電磁制動裝置。 道岔橋 turnout bridge 用鋼筋混凝土等材料建成的安裝道岔的專用橋式平臺。關(guān)節(jié)可撓型道岔轉(zhuǎn)轍時，采用專用動力（氣動、液動或電動）驅(qū)動，道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動并使梁的另一端與線路軌道梁銜接并形成側(cè)面為圓滑走行面的岔道，使列車能平穩(wěn)地轉(zhuǎn)換行駛線路。 關(guān)節(jié)可撓型道岔 joint flexible turnout 一種較關(guān)節(jié)型道岔構(gòu)造復(fù)雜的鋼制結(jié)構(gòu)設(shè)備。道岔的梁體由數(shù)節(jié)鋼制軌道梁鉸接組成，采用專用動力（氣動、液動或電動）驅(qū)動，轉(zhuǎn)轍時道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動并使梁的另一端與線路軌道梁銜接形成岔道，轉(zhuǎn)換列車行駛線路。 安全門 platform safety gate沿站臺邊緣設(shè)置的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，對應(yīng)列車車門設(shè)有自動開啟的門體，為在沒有列車?？壳闆r下，防止站臺人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設(shè)施。 接觸網(wǎng) contact line equipment 經(jīng)過受流器向電動車輛供給牽引電能的導(dǎo)電網(wǎng)。 匯水面積 catchment area 雨水直接降至列車出入線洞口、敞開出入口或敞開風(fēng)口的面積。 內(nèi)部空氣環(huán)境 inner air environment 單軌交通系統(tǒng)內(nèi)部對人員的安全與舒適及設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生影響的空氣質(zhì)量、溫度、濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等因素的總況?？缱絾诬壗煌ǖ能壍懒?，通常采用預(yù)制的預(yù)應(yīng)力混凝土制成，在一些特殊區(qū)段也有采用鋼梁或幾種材料組成的復(fù)合梁體。 接駁線 connecting lines for transfer在城市軌道交通中,接駁線為聯(lián)接主要線路并具有匯送和接運乘客轉(zhuǎn)運功能的線路。 跨座式單軌交通 straddle monorail transit為單軌交通的一種型式，列車騎行于軌道梁的上方，車輛除底部的走行輪外，在車體的兩側(cè)下垂部分尚有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁的兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛。 單軌交通設(shè)計除應(yīng)遵守本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定?！　∠麓┖恿骰蚝吹人虻膯诬壗煌üこ?，當(dāng)其上水體有可能危及工程的使用安全時，應(yīng)在進(jìn)出水域的兩端適當(dāng)位置設(shè)防淹門或采取其他防淹措施?！　诬壗煌ǜ飨到y(tǒng)排放的廢氣、廢水、廢物，應(yīng)達(dá)到國家現(xiàn)行的相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)?！　?當(dāng)一條線路長度超過20km時，可根據(jù)運營需要，在適當(dāng)位置增設(shè)停車場。 單軌交通系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)逐步實現(xiàn)以行車指揮與列車運行為核心的機(jī)電設(shè)備綜合自動化。高架車站行車軌道區(qū)底部應(yīng)采用封閉結(jié)構(gòu)。 車站應(yīng)建無障礙設(shè)施。 高架車站、地下車站出入口和風(fēng)亭等建筑物的形式和體量的確定，應(yīng)考慮對城市景觀的影響和與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，并應(yīng)結(jié)合城市改造，綜合考慮地下、地上空間的合理利用。 單軌交通工程抗震設(shè)防烈度應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T批準(zhǔn)的地震安全性評價結(jié)果確定。 單軌交通各線路之間，以及單軌交通與其他軌道交通線路應(yīng)換乘便捷，并應(yīng)與地面交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機(jī)結(jié)合?！　?車輛定員數(shù)為車輛座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。 單軌交通線路必須為全封閉形式，宜采用高密度、短編組行車組織。 單軌交通工程的主體結(jié)構(gòu)，以及因損壞和大修會嚴(yán)重影響系統(tǒng)正常運行的建筑結(jié)構(gòu)，設(shè)計使用年限為100年。建設(shè)規(guī)模、設(shè)備容量應(yīng)按預(yù)測的遠(yuǎn)期客流量和系統(tǒng)運輸能力確定。初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。 單軌交通工程設(shè)計，必須符合當(dāng)?shù)亟?jīng)主管部門批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求，線路選擇應(yīng)以客流預(yù)測為依據(jù)，并應(yīng)做到最大限度地吸引客流。 本單軌交通系統(tǒng)適用于高峰小時單向斷面客運量1～3萬人次的城市中運量軌道交通系統(tǒng)，特別適用于城市舊城改造難度較大、沿線景觀及環(huán)保要求高的城市干線、輔助線和接駁線。單軌交通設(shè)計規(guī)范（征求意見稿）目 次1 總 則 12 術(shù) 語 33 運營組織 6 6 6 6 7 7 74 車 輛 9 9 10 105 限 界 12 12 12 14 156 線 路 16 16 16