【正文】 各種雨水口篦面均應比周圍路面或地面低 34cm,并與路面或接順 ， 以利進水 ； 各種鋼筋砼預制構件，均應嚴格按照設計尺寸制做，表面要求平整光潔 ； 安裝篦圈時，下面應座漿，篦圈與道牙之間用砂漿填縫。井蓋頂面要求與路面相平。 預制或現(xiàn)澆蓋板必須保證底面平整光潔，不得有蜂窩麻面。 部采用 2 米長的機制管 ， 管徑大于 500mm 采用鋼筋混凝土排水管，鋼絲網(wǎng)水泥砂漿抹帶接口，其它采用埋地用高密度聚乙?。?HDPE）纏繞結構壁排水管橡膠圈接口。 、檢查井的設置 。 涵道與路基同寬，橋涵設計荷載：公路Ⅰ級。相對地震烈度為Ⅵ度區(qū)。 橋梁 涵 洞 本項目范圍內(nèi)需新建 橋梁 1座， 全長 277 米， 技術標準與道路等級、寬度相對應，橋凈寬 ，兩側為 3m 人行道。 （ 2） 15cm5%6%水泥穩(wěn)定碎石底基層 ； （ 3） 15cm5%6%水泥穩(wěn)定碎石下基層 ； （ 4） 15cm5%6%水泥穩(wěn)定碎石上基層 ； （ 5） ； （ 6） 4cmAC16C 細粒式瀝青混凝土透明油 。路基土石方數(shù)量挖方按天然密實體積計算，填方按壓實后體積計，移挖作填時，壓實系數(shù)按 。全路段填方護坡道寬 1m。 支 路基寬 ，設計標高為路面中心標高 。 橋上的縱坡不宜大于 4%，橋頭引道縱坡不宜大于 5%。 道路平面線型原則上以順暢、美觀、合理為主，并兼顧兩側的單位和居民利益設計而成， 在各主要交叉口進行紅綠燈控制，以完善城市道路的多功能性，加快交通流量。 。 。 推薦方案概況 技術標準 ： 全線采用Ⅰ級公路標準 ： 主路 為 60km/h，支路為 60km/h。工程用水和生活用水可從沿線河流及打井取得。本項目區(qū)主要處于低山丘陵區(qū)及山間盆地內(nèi)，區(qū)內(nèi)山前沖、洪積扇及盆地內(nèi)廣泛分布土料，所需路基填料以遠運為主。木材可在當?shù)刭徺I，瀝青采用符合重交通道路石油 瀝青技術要求的瀝青，可用國產(chǎn)遼寧盤錦瀝青（承德三岔口）。剛才可從承德鋼鐵公司購買，該公司年產(chǎn)鋼約31 31 70多萬噸，可用于各種構造物工程?？蓮某械驴h甲山水泥廠購進?？蓮某械驴h甲山購買，粉煤灰從灤河電廠購買?；炷痢⒏鞣N砌體用砂可從灤河取用，平均運距 5公里。碎石由承德市碎石場供應，平均運距 20 公里。 片塊石、碎石。 主要分布在承德市的大部分地區(qū)，巖性以石英砂巖、礫巖、砂巖及頁巖為主，水量較小。項目區(qū)侵入巖主要分布在青龍縣西南以及都山一帶，地下水賦存于風化裂隙之中，富水程度弱，水量小。主要分布在寬城縣東南部地區(qū)和山前及河流兩岸，含水層巖性為卵礫石及砂，埋藏較淺，一般 5— 10米，水位隨季節(jié)變化較大， 7— 9月雨季水位最高，水量較豐富，水質較好。 路線經(jīng)過區(qū)域地下水根據(jù)地層巖性、地下水的稟存條件、水利性質及水利特征，可分為四類水文 地質區(qū)，分別為松散巖類孔隙水區(qū)、巖漿巖類裂侵入隙水區(qū)、碎屑巖類裂隙水區(qū)、碳30 30 酸鹽類裂隙巖溶水區(qū)。 從《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》（ GB18306— 2021）可以看出，工程區(qū)地震動峰值加速度為 。 在近代歷史上，本地區(qū)未發(fā)生源發(fā)性地震，是相對穩(wěn)定區(qū)?？傊?，該斷塊在區(qū)域構造格局中極不協(xié)調(diào)，其上的 中 — 上元古界又帶有濃重的東臨地區(qū)色彩。在該區(qū)東部的太古界分布區(qū)內(nèi)，有一平面呈楔形的北西向斷塊，長約 30km，寬 10km 左右，主要由中元古界至寒武系組成，邊緣部位上富有零星的中侏羅統(tǒng)，巖層走向同主斷裂方向一致，均為北西向。該區(qū)的結晶基底，至少經(jīng)歷了三次主要的褶皺運動。 遵化穹褶束。不整合面之下，或可有古生界或侏 4E0B 磨 拉斯建造不整合覆蓋，分布于北半部，羅統(tǒng)斷續(xù)出露。該區(qū)的中 — 上元古界最為發(fā)育，大體相當古海槽的槽線部位。 寬城凹褶束。 工程地質條件 構造單元劃分。灤河水量較豐富， 流域年徑流總量 億立方米，流量的季節(jié)變化較28 28 大，因夏季多暴雨， 6— 9 月徑流量可占全年徑流量 3/4，最大約 8 月可占全年徑流 1/4 至 1/3。 灤河發(fā)源于河北省豐寧滿族自治縣，流經(jīng)蒙古正藍旗、多倫后，再向西南經(jīng)隆化、灤平后進入項目區(qū)，最后從項目區(qū)南部流出。 水文 項目區(qū)主要涉及灤河。 工程所處地域氣候屬大陸季風型氣候，冬季寒冷干燥，夏季炎熱多雨，此外，受西伯利亞冷氣團和副熱帶太平 洋暖氣團影響，晝夜溫差較大，最高氣溫 36 度，最低氣溫 — 20 度。 27 27 第五章 建設方案 建設條件 地形、氣象、水文、地質 地形 擬建公路穿過區(qū)域地貌類型為河谷平原。 （ 2）縱斷面設計： 主路 60km/h 最大縱坡推薦 4%限制 6%；支路 60km/h推薦 4%限制 6%；限制坡長 200— 500m；最小坡縱應≥ %，困難時可≥ %，遇特殊困難坡縱＜ %采取排水措施。 主路、支路全寬 米，其中道路斷面組成為： 3米人行道 +2 米自行車道 + 米路緣帶 +2 米行車道 + 米雙黃線 +2 米行車道 + 米路緣帶 +2 米自行車道 +3 米人行道；大橋橋寬為：凈 +2 3米人行道。 。 ： 主路 為 60km/h，支路為 60km/h。 技術標準的確定 本項目 技術標準的確定， 參考 了 預測交通量，而且還 充分對 該項目 在雙灤區(qū) 路網(wǎng)規(guī)劃中的地位 、 功能和作用，業(yè)主對本項目的要求， 以及 政府與群眾對本項目的要求等因素 進行了 綜合考慮。 交通量預測表 表 3— 7 年份 交通量（輛 /日） 2021 17541 2020 21432 22 22 第四章 建設規(guī)模和 技術標準 建設規(guī)模 本項目承德市雙灤區(qū)境內(nèi)，本次建設道路共 2 條，分別為一條 主路（起點為 大龍廟村亂河大橋橋頭 K2+ 處 ，終點為 伊遜河 K3+ 處 ）、 一條 支路（起點為 宮后橋頭 K0+286處 ，終點為與 主路 交點 K0+850處 ）， 全 ，征地面積 。 根據(jù)以上分析，計算 雙灤區(qū)大龍廟至伊遜河口道路工程 主要出入口的預測交通量結果 。 19 19 已到出行終點 N Y 最 后一對 O— D 點 N 圖 3— 2 靜態(tài)多路徑概率分配法流程圖 輸入路網(wǎng)信息、出行量 以某一有效路段終點 j 代替 i 計算各節(jié)點的最短路權 計算有效路段的分配率 計算有效路段的邊權 LW 確定節(jié)點 i的有效路段及有效出行路線 令 i=出行起點節(jié)點號 轉入下一個 O— D 累計各路段、立交的分配交通量 輸出分配交通量及分配率矩陣 20 20 最后一對 O—— D 點 流量、路權精 度控制 圖 3— 3 動態(tài) 多路徑概率分配法流程圖 輸入路網(wǎng)信息、出行量 調(diào)用靜態(tài)軟件分配每一 O— D 點之間的出行量 設路段流是為零 確定網(wǎng)絡最短路權矩陣 計算路權 確定交叉口延誤時間 確定路段行駛時間 輸出分配交通量及分配率矩陣 累計各路段的分配交通量 轉入下一個 O— D 21 21 誘增交通量預測 由于本項目的建設，項目周圍土地的交通功能得以改善，根據(jù)土地使用 — 交通產(chǎn)生相互作用原理，必將會誘增新的交通量。 按照上式計算的未來 i 與 j 區(qū)之間的的交通量，一般不滿足交通產(chǎn)生量約束和吸引力量的約束，即： ∑pi = ∑Aj= Q I=1 j=1 其中： Q=項目所在地區(qū)未來交通總生成量。因此本報告采用弗雷特（ FRATAR）法計算未來特征 OD 表。由于本項目受時間、人力、財力限制以及本項目的特殊性，采用重力模型、機會模型等方法預測未來的出行分布結果必然不理想，不宜選取用。 圖 3— 1 機動車出行生成量預測流程 出行生成模型 調(diào)查對象地域的機動車出行數(shù) 將來各車種機動 車出行生成量 將來各種流進、出交通量 各車種機動 車所有臺數(shù) 將來社會經(jīng)濟結構的增長率 各車種流進、出交通現(xiàn)狀 17 17 各 OD 分區(qū)人口根據(jù)漢森引力分派模型，一個分區(qū)所分派的人口，應是該分區(qū)可供開發(fā)的住宅土資源和人口可及性的函數(shù)，即： Gi=GtLiHi∑LiHi 式中： Gi——分派到第 i分區(qū)的居住人口 Gt——總居住人口 Li——第 i分區(qū)人口可及性指數(shù) 根據(jù) ***市城區(qū)規(guī)劃可以查取各 OD 分區(qū)的住宅土地資源及其各 OD 分區(qū)人口可及性指數(shù)，再根據(jù)上述模型，便可計算各 OD分區(qū)的居住人口，按前面居民出行計算 方法，計算出各 OD 分區(qū)的居民出行量。 部分中小城市居民日均出行次數(shù)表 表 3—5 城市 常熟 清遠 鎮(zhèn)江 汕頭 常州 十堰 徐州 杭州 出行次數(shù) 16 16 城市居民出行預測表 表 3—6 年度 人口數(shù) （萬人） 日均出行 （次 /人） 日總出行 （萬人次 /日） 年總出行量 （萬人次 /年） 2021 57 3 171 62415 2020 80 3 240 87600 交通量出行是預測每一 OD 小區(qū)產(chǎn)生和吸引的出行交通數(shù)量，交通出行量是某一區(qū)域土地利用、社會活動強度的表征和反映。 OD 小區(qū)分區(qū)表 表 3—4 OD 小區(qū)編號 OD 小區(qū)位置及性質 1 灤電 居住區(qū) 2 鳳凰 居住區(qū) 3 果山 居住區(qū) 4 行宮 居住區(qū) 5 怡園 居住區(qū) 6 灤江 居住區(qū) 7 元寶山 居住區(qū) 8 偏橋子 居住區(qū) 9 白廟子 居住區(qū) 10 黑山 居住區(qū) 11 北園 居住區(qū) 12 東園 居住區(qū) 13 福園 居住區(qū) 14 御祥園 居住區(qū) 15 15 城市人口規(guī)模，城市用地規(guī)模及城市空間結構 （ 1）城市人口發(fā)展規(guī)模 2021 年 —— 城市人口發(fā)展規(guī)模為 57 萬 2020 年 —— 城市人口發(fā)展規(guī)模為 80 萬 （ 2）用地規(guī)模 2021 年 —— 城市發(fā)展用土規(guī)模為 66 平方公里 2020 年 —— 城市發(fā)展用地規(guī)模為 84 平方公里 （ 3）城市空間結構 調(diào)整中心城區(qū)分區(qū)功能，堅持“南擴、西進、北延、中疏”發(fā)展戰(zhàn)略，形成組團式城市空間布局結構。 交通量預測 OD 小區(qū)的 劃分，既要能反映 OD 小區(qū)內(nèi)土地使用和居民生活對交通流所產(chǎn)生的影響程度，又能根據(jù)城市布局，反映城市內(nèi)部不同組團和區(qū)域之間的流量流向。 “四階段法 ”是以土地使用與交通運輸相互作用為中心，以起訖點調(diào)查為基礎的交通量預測技術，其一般步驟如下： （ 1） OD 調(diào)查：調(diào)查交通出行起訖點交通運營參數(shù)； （ 2）交通量生成預測：即根據(jù) OD 小區(qū)的社會經(jīng)濟活力強度，確定土地使用與交通運輸相互作用模型，依據(jù)未來年份的土地使用強度預測未來年份的交通生成量； （ 3）交通量分布預測：即根據(jù)預測的未來年份交通生成量，采用一定的預測模型，推算未來年份的 OD 量； （ 4）交通量分配預測：即根據(jù)未來年份的 OD 量和未來年份的公路網(wǎng)將 OD 量按確定的分配方法分配至路網(wǎng)上，預測出未來路網(wǎng)上的路段交通量。詳見表 3—2及表 3—3。其中貨車的空駛率為 %，客車的空駛率為 %。 三橫：雙偏路、雙塔山濱河路、 112 連接線 西環(huán)快速路 1 號線。 交通運輸發(fā)展趨勢 根據(jù)《 承德市城市綜合交通體系規(guī)劃 （ 2021— 2020年 ） 》 ，11 11 到 2020 年， 雙灤區(qū)（西區(qū)） 將形成 形成“兩縱三橫”骨干網(wǎng)絡。 “三橫 ”指外環(huán)貨運路、中心大街公路、應絲線。高中階段入學率達到 95%；城鎮(zhèn)居民醫(yī)療保險參保率力爭達到 100%，新型農(nóng)村合作醫(yī)療覆蓋率達到 100%。人均住房面積達到 42 平方米；人均綠地面積達到 55 平方米；集中供熱普及率達到 99%。 人民生活水平進一步提高。人口自然增長率控制在8‰ 以內(nèi)，人口總量控 制在 20 萬人；城鎮(zhèn)登記失業(yè)率控制在 %以內(nèi)，五年城鎮(zhèn)新增就業(yè) 5000 人；每億元 GDP 生產(chǎn)安全事故死亡人數(shù)控制在 ；城市化水平提高到 70%。 10 10 社會發(fā)展 。 生態(tài)環(huán)境明顯好轉。工業(yè)增加值到突破 100 億元，占到 GDP 的 60％以上，產(chǎn)值億元以上企業(yè)發(fā)展到 20 家以上，高新 技術產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、增加值年均增長 20％以上。三次產(chǎn)