【正文】 摩擦系數(shù)不同而引起左右車輪制動(dòng)力不同時(shí)，或呈對(duì)角線布置的制動(dòng)管路一側(cè)系統(tǒng)失效后，就會(huì)有力傳至轉(zhuǎn)向盤。主銷軸線上側(cè)向內(nèi)傾時(shí)為正，反之為負(fù)。 2. 該模型的主銷后傾角 達(dá)不到規(guī)定 范圍 ，需進(jìn)一步調(diào)整。～ 10176?！?3176。因此，當(dāng)前輪主銷后傾角較大時(shí)，需增加前轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向時(shí)所必須的橫向力，以抵消外傾推力。向垂線后面傾斜的角度稱為正后傾角，向前傾斜的角度稱為負(fù)后傾角。 主銷后傾角 及其變化 從汽車的側(cè)面看，主銷軸線 (或車輪轉(zhuǎn)向軸線 )從垂直方向向后或向前傾斜一個(gè)角度稱為主銷后傾或前傾。 /50mm 較為適宜 . 麥弗遜懸架仿真時(shí)的 車輪外傾 變化如下圖 16 X—— 車輪跳動(dòng)量（ mm） Y—— 車輪外傾 變化（度） 可見 ： 外傾角的變化范圍為 左右，變化范圍 較 小，符合要求 。而對(duì)于外傾變化，不同懸架結(jié)構(gòu)有較大的差異，一般上跳時(shí)對(duì)車身的外傾變化為 2176。車輪外傾角是影響汽車操縱穩(wěn)定重要參數(shù)，車輪上跳及車輪回落時(shí)的外傾變化對(duì)車輛直線行使穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性和輪胎的磨損等都有較大影響。在轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計(jì)中確定車輪外傾角的大小。通常對(duì)車輪外傾角的定義是指車輪的上端傾向或者傾離車身的角度。左右，變化 較 大，需進(jìn)一步進(jìn)行調(diào)整 。/50mm）。側(cè)傾時(shí)的前束變化也稱側(cè)傾轉(zhuǎn)向 。 換言之，設(shè)計(jì)上希望在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，前束保持不變。如果車輪的前部靠近汽車縱向中心平面，則前束為正值；反之則為負(fù)值。前輪定位參數(shù)通常包括前輪外傾角 (Camber Angle)、車輪前束 (Toe Angle)、主銷后傾角 (Caster Angle)、 主銷內(nèi)傾角 (KingpinInclination)、輪距 (Wheel Track)或車輪側(cè)滑 15 (Wheel Lateral Travel)、主銷偏移距 (Scrub Radius)及主銷后傾拖距 (Caster)等等。 車輪跳動(dòng)隨時(shí)間的變化 懸架的運(yùn)動(dòng)仿真 懸架的定位參數(shù) 前懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析通常是指對(duì)前輪定位參數(shù)隨車輪跳動(dòng)時(shí)的變化情況的分析。從圖中可以看出，車輪的跳動(dòng)的行程為177。 （ 5）車身相對(duì)于地面靜止。 （ 3）不考慮橡膠墊和橡膠襯套帶來(lái)的影響。 懸架物理模型 對(duì)在 proe 中建立的模型必須做一部分的簡(jiǎn)化 （ 1）懸架各部分均被認(rèn)為是剛體，在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中不發(fā)生變形，懸架各部分 除了輪胎外都被認(rèn)為是鐵 質(zhì)的。 ADAMS 軟件支持并行工程環(huán)境，節(jié)省大量的時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。通過(guò)交互的圖形界面和豐富的仿真單元庫(kù)，用戶快速地建立 系統(tǒng)的模型。由于ADAMS 軟件具有通用、精確的仿真功能，方便、友好的用戶界面和強(qiáng)大的圖形動(dòng)畫顯示能力，所以該軟件已在全世界數(shù)以千計(jì)的著名大公司中得到成功的應(yīng)用。用戶使用 ADAMS 軟件，可以自動(dòng)生成包括機(jī)、電、液一體化在內(nèi)的任意復(fù)雜系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)數(shù)字化虛擬樣機(jī)模型。另一方面，又是機(jī)械系統(tǒng)仿真分析開發(fā)工具，其開放性的程序結(jié)構(gòu)和多種接口，可以成為特殊行業(yè)用戶進(jìn)行特殊機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真分析的二次開發(fā)工具平臺(tái)。尤其是 ADAMS／ CAR(轎車模塊 )、 ADAMS／ ENGINE(發(fā)動(dòng)機(jī)模塊 )、 ADAMS／ TIRE(輪胎模塊 )等使 ADAMS 軟件在汽車行業(yè)中的應(yīng)用更為廣泛。 ADAMS 仿真可用于估計(jì)機(jī)械性能、運(yùn)動(dòng)范圍、碰撞檢測(cè)、蜂值載荷以及計(jì)算有限元的輸入載荷等。 ADAMS 軟件使用交互圖形環(huán)境和部件庫(kù)、約束庫(kù)、力庫(kù)，創(chuàng)建完全參數(shù)化的機(jī)械系統(tǒng)幾何模型。這里就要使用 接口軟件 Mech/pro2020，通過(guò)接口軟件的導(dǎo)入， ADAMS 軟件生成麥弗遜懸架物理模型。所以本文沒有用該方法。 根據(jù)以上原則，選擇了 10 個(gè)零件。所以， 懸架各零件的幾何參數(shù)是非常重要的，兩處的球頭銷的長(zhǎng)度也是不可以忽視的。所以只要在輪胎下面添加一個(gè)平板型的試驗(yàn)臺(tái)。 因?yàn)辂湼ミd懸架是 獨(dú)立懸架，所以只需裝配一半即可。最后將各零件裝配起來(lái)。 建模思路 通過(guò)二維圖紙?zhí)峁┑臄?shù)據(jù)，分別建立麥弗遜懸架各個(gè)零件的三維圖。 Pro/engineer 第一個(gè)提出了參數(shù)化設(shè)計(jì)的概念，并且采用了單一數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)解決特征的相關(guān)性問題。 Pro/engineer 軟件以參數(shù)化著稱，是參數(shù)化技術(shù)的最早應(yīng)用者，在目前的 三維造 型軟件 領(lǐng)域中 占有著 重要地 位。 緩沖塊 采用多孔聚氨脂材料，它具有質(zhì)量小，變形大能更 好地吸收沖擊載荷。結(jié)構(gòu)采用通常的結(jié)構(gòu) 。 10 支撐膠墊 麥弗 遜懸架中，螺旋彈簧及減振器通過(guò)支撐膠墊與車身連接，以隔絕車輪傳來(lái)的振動(dòng)和沖擊。 橡膠襯套 因?yàn)樵撥囀秦涇?，?duì)平順性的要求不夠高，故采用整體式橡膠襯套，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且經(jīng)濟(jì)。 2．結(jié)構(gòu)形式 決定采用的 A 型臂如圖 9 此 A 型臂與車身連接端有兩個(gè)支點(diǎn)，兩支點(diǎn)距離足夠大，能傳遞縱向和橫向力球頭銷和控制臂是一個(gè)整體，其質(zhì)量較小，對(duì)球頭銷壽命要求較高。由圖中可以看出，擺臂越長(zhǎng)， By 曲線越平緩，即車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化越小，有利于提供啊輪胎壽命。移動(dòng) G 點(diǎn)后的主銷軸線不再與減振器軸線重合 橫擺軸線布置方式的選擇 橫擺臂（ A 型臂）的設(shè)計(jì) 1. 長(zhǎng)度的確定 圖示為某轎車采用的麥弗遜式前懸架的史冊(cè)參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。為此，在保持減振器軸線不變的條件下。為了減小 F3，要求尺寸 c+b 越大越好，或者減小尺寸 a。 橫向力 F3 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 F3f（ f 為摩擦因數(shù)），這對(duì)汽車平順性有不良影響。 縱傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心，可有 E 點(diǎn)做減速器運(yùn)動(dòng)方向那個(gè)的垂直線。 側(cè)傾軸線 在獨(dú)立懸架中，汽車前部與后部側(cè)傾中心的連線稱為側(cè)傾軸線，側(cè)傾軸線應(yīng)大致與地面平行，且盡可能離地面高些。在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心的高度為 0~120mm。 c+o=1005/cosσ=1015mm， d=400mm 內(nèi)傾拖距 rs=150mm 7 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心的高度 hw為 hw=??12hp??cosβ:dtanσ:rs 式中 k=c:osin?（ α:β） = hp=ksinβ +d=176。β =2176。兩條線段交點(diǎn)極為極點(diǎn) p。 l3 應(yīng)大于上跳行程和下跳行程之和取為 165mm 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)布置參數(shù) 側(cè)傾中心 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心如圖所示方式得出。λλ)(mm) 式中 [P]缸內(nèi)最大容許壓力，取 N/m Fmax減振器拉伸行程的最大阻力， 下跳行程 = 5600N λ 減振器桿直徑與工作缸直徑之比，單筒減振器取為 計(jì)算得 D= 根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)取 D=50mm 減振器的其他主要參數(shù) 根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，減振器干的直徑一般為工作缸徑的 4/10,麥弗遜獨(dú)立懸架減振器桿兼起主銷作用，取 50 =28mm，上面螺栓配合選擇取標(biāo)準(zhǔn)值 M24。 根據(jù)最大阻力和缸內(nèi)的最大壓力強(qiáng)度近似估計(jì)工作缸的直徑。 減振器基本參數(shù)的選擇 1. 當(dāng)量阻力系數(shù) ?? =2?√CM 式中 ?相對(duì)阻尼系數(shù) ??減振器的當(dāng)量阻力系數(shù)， Ns/m C懸架剛度， N/m M簧載質(zhì)量， kg 由于麥弗遜懸架其他部分的阻尼不大，所以減振器的阻尼選擇相對(duì)較大，取 ?=； 簧載質(zhì)量這里近似取為 1365kg 計(jì)算得 ??=2. 由于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的不同，減振器布置的差異，車速的跳動(dòng)速度并不一定等于減振器的工作速度，減振器的阻力系數(shù)及當(dāng)量阻力系數(shù)與杠桿比的關(guān)系為： ??j=（ ????????????） ?? 式中 ??j減振器的阻力系數(shù) Ns/m B擺臂鉸鏈到車輪中心距， mm C擺臂鉸鏈到減速器中心距， mm α 減振器與擺臂的夾角， deg 這里 B=805mm, C=785, α =8176。 高徑比 b=H0/D2=4 故穩(wěn)定性負(fù)荷要求 減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 減振器 結(jié)構(gòu) 形式 選擇 本設(shè)計(jì)決定采用單筒充氣式減振器，由于減震器充入高壓氣體可以得到穩(wěn)定的阻力特性，不容易產(chǎn)生噪聲。4+ = 由此可得的 d ≥ 取 d= 因?yàn)? C=??2?? ，得 D2=180 D2彈簧中徑 彈簧的工作圈數(shù) n=Gd4F2/8P2D32= 7600^422081365180^3= G剪切彈性模數(shù)為 7600kg\mm2 P2彈簧上跳至頂點(diǎn)時(shí)的載荷取為最大載荷的 倍 取 n=9 彈簧的剛度 k= Gd4/8nD32=7600^489180^3 = 彈簧其他參數(shù) 計(jì)算 彈簧外徑 D=D2+d=180+= 彈簧內(nèi)徑 D1=D2d=14023= 總?cè)?shù) N1=n+1/4+1=9+1/4+1= 圈 節(jié)距 t=(~) D2= 180 = 54 自由高度 H0=pn+=42 9+ =