【正文】 6，β =20， Zn=90，從表中查的 y= ? w= o s/ o s2865000233 ????? ???= 。 將上述有關(guān)參數(shù)帶入（ 43）后得到 ? W = 錯誤 !未找到引用源。 = 重慶理工大學畢業(yè)論文 （題目、小五、宋體） 18 滿足許用彎曲應(yīng)力要求。 計算一檔從動齒輪：齒數(shù) z2=45，根據(jù)上圖，取得 y= Kc=8，帶入式（ 42），一擋的許用彎曲應(yīng)力為 98~250Mpa。 ? w= 8561 5 8 6 5 0 0 023 ????? ???=。 f0=10） ? W =錯誤 !未找到引用源。 應(yīng)為 齒輪的節(jié)圓直徑為 d=mz，式中 z為齒數(shù)，所以將上述有關(guān)參數(shù)帶入（ 41）后得到當計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，一檔得許用彎曲應(yīng)力在98250MPa，承受雙向交變載荷作用的倒檔齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。 齒輪的強度計算 （ 1） 直齒輪彎曲應(yīng)力? W ? W=錯誤 !未找到引用源。 負荷大、齒面相對滑動速度又高的齒輪，在接觸壓力大且接觸處產(chǎn)生高溫作用下的情況使齒面間的潤滑油膜遭到破壞，導致齒面直接接觸，在局部高溫、高壓作用下齒面互相熔焊粘連，齒面沿滑動方向形成撕傷痕跡，稱之為齒面膠合。它使齒形誤差加大，產(chǎn)生動載荷，并可能導致齒輪折斷。前者在變速器中極其少見，而后者出現(xiàn)的多些。） 傳動比I 一擋 56 45 48 6 0 二擋 72 36 32 5 20 三擋 86 22 32 5 20 四擋 96 12 32 5 20 4變速器的設(shè)計與計算 齒輪的損壞形式 變速器齒輪的損壞形式主要有：輪齒折斷、齒面疲勞點蝕、移動換擋齒輪端部破壞以及齒面膠合。 各擋齒輪參數(shù)表 一擋的齒寬系數(shù)應(yīng)取得稍微大些，因此去 Kc=8，所以一檔的齒寬 b=kcm=8 6=48mm。 由于齒數(shù)的取整，傳動比發(fā)生了變化，修正后的傳動比為 i3=22/86= 四檔齒輪齒數(shù)的確定 重慶理工大學畢業(yè)論文 （題目、小五、宋體） 16 i2=錯誤 !未找到引用源。 三檔齒輪齒數(shù)的確定 i3 =錯誤 !未找到引用源。帶入上式（ 32）中， Zh=錯誤 !未找到引用源。 （ 33） 根據(jù)選的中心距 A=300，模數(shù)為 m=5。 斜齒 Zh=錯誤 !未找到引用源。確定 1檔齒輪齒數(shù)： （ 1） 一檔傳動比 i1=錯誤 !未找到引用源。 齒寬 b 通常根據(jù)齒輪模數(shù) m（ mn）的大小來確定齒寬 b： 直齒輪 b=Kcm， Kc為齒寬系數(shù)，為 ~ 斜齒輪 b=Kcmn， Kc取 ~ 采用嚙合套或同步器換擋時，其接合齒輪的工作寬度初選是可取 2~4mm 各檔齒數(shù)的分配與計算 此次所設(shè)計的兩軸四檔變速箱草圖如下圖所示 ， 在分配齒數(shù)的時候，應(yīng)該注意的是各檔齒輪的齒數(shù)應(yīng)該盡可能的不是整數(shù)，以便齒輪均勻磨 損。兩軸式變速器為20176。 ~25176。時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度繼續(xù)上升。實驗還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也隨著提高。選取斜齒輪的螺旋角，應(yīng)該注意他對齒輪工作噪聲、齒輪的強度和軸向力有影響。 。 所以此次設(shè)計中的齒輪鎖采用的壓力角為 20176。等，但普遍使用 30176。、 25176。所以變速器的齒輪采用的壓力角普遍是20176。時強度最高。是強度最高，超過 28176。 表 32 汽車變速器常用的齒輪模數(shù) 第一系列 5 0 0 0 0 0 第二系列 1.75 5 5 (3.25) 3.50 (3.75) 0 0 表 3－ 1 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) nm 故根據(jù)以上三表格的內(nèi)容，一檔模數(shù)為 6，其余各檔的模數(shù) m=5mm 壓力角α 齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了齒輪的剛度，為此能減少進入嚙合和退出嚙合是的動載荷，是傳動平穩(wěn)，有力與降低噪聲；壓力角較大時可提高齒的抗彎強度和表面接觸強度。 表 31 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) mn 車 型 乘用車的發(fā)動機排量 V/L 貨車的最大總質(zhì)量 ma/t V≤ V≤ ma≤ ma 模數(shù) mn/mm ~ ~ ~ ~ 所選模數(shù)數(shù)值應(yīng)符合國家標準 GB/T1357— 1987 的 規(guī)定，見下表。 選取模數(shù)應(yīng)該遵守以下原則： 在變速器中心距相同的情況下，選取較小的模數(shù)，就可以增加齒輪的齒數(shù)，同時增加齒寬可是齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪噪聲，所以為了減少噪聲應(yīng)合理減少模數(shù)，同時增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)增加模數(shù)，同時減少齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪的應(yīng)該選取一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒輪要有不同的模數(shù)；減少乘用車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪 的模數(shù)應(yīng)取得小些；對于貨車重慶理工大學畢業(yè)論文 （題目、小五、宋體） 13 減少質(zhì)量比減少噪聲重要，固齒輪應(yīng)選用大些的模數(shù)；變速器低檔應(yīng)選用大些的模數(shù)，其他檔位應(yīng)選用另一種模數(shù)。為了檢測的方便，中心距 A 最 好為整數(shù) 。 影響殼體軸向尺寸的因素有擋數(shù)、換擋機構(gòu)形式以及齒輪形式。 式中， A為變速器中心距（ mm）； KA為中心距系數(shù)，商用車： KA=~11； Temax為電機的最大轉(zhuǎn)矩（ ） i1；為 變速器的一檔傳動比； ng為電機機的傳動效率，取 96%。還有，變速器中心距取的過小，會使變速器長度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與反便和不因同一垂直面上的兩 軸承孔之間的距離過小而影響殼體的強度考慮，要求中心距取大些。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大，齒輪的壽命越短。對兩軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸軸線之間的距離稱為變速器的中心距 A。圖 a 所示的傳動方案又能達到提高中間軸和第二軸剛度的目的；圖 c所示傳動方案的二，三，四檔用常嚙合齒輪傳動 ,而一檔和倒檔用直齒滑動齒輪換檔 ,第二軸為支 承點。 在擋數(shù)相同的情況下 ,中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數(shù) ,軸的支撐方式 ,換擋方式和倒擋傳動方案以及擋位布置順序上有差別。 中間軸式變速器 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的客車上。檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動 ,擋位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動 ,多數(shù)傳動方案中除一擋以外的其它擋位的換檔機構(gòu) ,均采用同步器或嚙合套換擋 ,少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋 ,還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。因為直接擋的利用率要高于其它擋位 ,因而提高了變速器的使用壽命 。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸支撐在第一軸的后端的孔內(nèi) ,并且保持兩軸軸線在同一直線上 ,經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接擋。 傳動機構(gòu)布置方案分析 圖分別示出了幾種中間軸式變速器的傳動方案。 重慶理工大學畢業(yè)論文 （ 題目、小五、宋體 ） 1 7 2 重型商用車變速器試驗臺升速箱的總體 方案設(shè)計 試驗變速器的主要參數(shù) 變速器試驗臺所試驗變速器為綦江齒輪傳動公司生產(chǎn)的 QJ12S150 變速器，選擇其中的 QJ12S2400，各檔傳動比如下： 檔位 一 檔 二檔 三檔 四檔 五檔 六檔 七檔 八檔 九檔 十檔 十一檔 十二檔 傳動比 4 0 4 0 9 1 7 7 1 2 變速器試驗臺的主參數(shù) 試驗功率 400kw 輸入扭矩 2865Nm 轉(zhuǎn)速 1500r/min (1)驅(qū)動電機 電機功率 400kw— 450KW 額定轉(zhuǎn)速 1500r/min 最高轉(zhuǎn)速 2020r/min 額定轉(zhuǎn)矩 3000Nm 基頻 50Hz (20)負載電機 電機功率 450kw 額定轉(zhuǎn)矩 5730 Nm 恒轉(zhuǎn)矩調(diào)速范圍為 75～ 750 rpm，恒功率調(diào)速范圍為 750～ 2020 rpm。還有不是單單把零件圖畫出來就行 ， 要考慮到裝配的時候 ， 能否裝配得起來 。如汽車行業(yè)航天行業(yè)等等。 升速箱實際上與變速器的結(jié)構(gòu)相似， 升速箱體是一種由封閉在剛性箱體內(nèi)的齒輪傳動組成的獨立部件 ， 用在原動機與工作機之間作為升速的傳動裝置，升速器是常見的升速裝置 。關(guān)于商用車變速器的級別，雖然目前尚無明確的劃分標準，但業(yè)內(nèi)通常將標定輸入扭矩在 900N?m以上的汽 車變速器稱為重型變速器，主要是指匹配于重型卡車及大型客車的變速器總成。因此，各重卡企業(yè)都不約而同地將產(chǎn)品研發(fā)的方向，轉(zhuǎn)向了底盤特別是動力系統(tǒng)總成的升級換代。在市場需求發(fā)生重大變化 重慶理工大學畢業(yè)論文 （題目、小五、宋體） 6 的背景下，近年來，重卡的產(chǎn)品研發(fā)更加注重提升“內(nèi)涵” —— 產(chǎn)品性能。然而，當相對前些年豪華和舒適的駕駛室成為普遍基本屬性的情況下，行業(yè)所關(guān)注的重點不再是“長相”而是“內(nèi)涵”。在 2020 年上海車展上，吉利汽車公司展出了我國第一款自主研發(fā)的 7擋雙離合器自動變速器，據(jù)說，吉利汽車公司已經(jīng)基本掌握了雙離合器自動變速器的關(guān)鍵技術(shù)及雙離合器自動變速器的開發(fā)流程。 2020 年，上海汽車公司和沈陽華晨汽車公司宣布聯(lián)合開發(fā)雙離合器自動變速器。 2020 年大眾汽車公司聯(lián)手舍弗勒集團推出了更為先進的 7 擋 DSG 變速器。 2020 年德國大眾汽車公司首次向世界展示了這一技術(shù)創(chuàng)新，并給他命名為直接換擋變速器 DirectShift Gearbox（簡稱 DSG）。 我國應(yīng)用液力傳動始于五十年代，自行研制出了內(nèi)燃機車和紅旗CA770 三排座高級轎車的液力傳動系統(tǒng)，隨后液力傳動液在我國獲得了一定發(fā)展，此外，部分均勻車輛上使用了液力自動變速器 ，但發(fā)展速度要落后于發(fā)達國家。德國的寶馬公司從 1992 年起，陸續(xù)推出用于四檔和 五檔自動變速器的自適應(yīng)控制系統(tǒng)，能夠自動識別駕駛員的類型，環(huán)境條件和行駛狀況，并對換擋規(guī)律作出適當調(diào)整。由于電腦能存儲和處理多種換擋規(guī)律，在改善換擋品質(zhì)控制方面，由明顯的優(yōu)越性，并且與整車的其他控制系統(tǒng)的兼容性號，最終可以實現(xiàn)車輛電子控制系統(tǒng)一體化。 自動變速器的控制系統(tǒng)包括電控和液控兩部分，電控系統(tǒng)由電腦，各種傳感器、電磁閥及控制電路等 組成，它將控制換擋的參數(shù)（如車速和油門開度等）通過傳感器轉(zhuǎn)換為電信號輸送給電腦，電腦通過處理獎?chuàng)Q擋的信號作用于換擋電磁閥。但液壓系統(tǒng)的控制精度較低，難以適應(yīng)車輛行駛狀況的變化，無法按使用者愿望實現(xiàn)精確的換擋品質(zhì)控制。這個階段的液力自動變速 由液力變矩器和行星齒輪變 速器組成，控制系統(tǒng)是通過液壓系統(tǒng)來實現(xiàn)的，控制信號的產(chǎn)生，主要是通過反映油門開度大小的節(jié)氣門閥和翻涌車速高低的速控閥來實現(xiàn)，其控制系統(tǒng)是由若干個復雜的液壓閥和油路構(gòu)成的邏輯控制系統(tǒng)，按照設(shè)定的換擋規(guī)律，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)的動作，從而實現(xiàn)自動換擋。隨后出現(xiàn) 了液力自動變速去的前身，開始了車速和油門兩個參數(shù)信號，用液壓邏輯油路控制的液力自動變速時代。 1907年福特車上大量使用行星齒輪變速器，它的出現(xiàn)實現(xiàn)了不切斷動力進行的“動力換擋”，并避免了固定軸式變速器中的“同步問題”。而國內(nèi)外 重慶理工大學畢業(yè)論文 （題目、小五、宋體） 4 也針對現(xiàn)在市場的需要在不斷研究和改進變速器 ,本設(shè)計將參考國內(nèi)外關(guān)于變速器設(shè)計、汽車設(shè)計、汽車變速器等的相關(guān)書籍與文章 ,根據(jù)工作及傳動比要求 ,對變速箱構(gòu)造進行設(shè)計 ,再根據(jù)設(shè)計手冊 ,對部 分零件進行設(shè)計 ,最后查閱相關(guān)標準 ,對設(shè)計結(jié)果進行全面的校核 ,保證其可行性及安全性 。所以傳統(tǒng)的齒輪變速器仍以其結(jié)構(gòu)簡單效率高、功率大三大顯著優(yōu)點依然占領(lǐng)著汽車變速器的主流地位。從現(xiàn)實角度 ,雖然目前市場自動變速器的發(fā)展也很快 ,但相比之下 ,自動變速器的價格相對昂貴 ,燃油經(jīng)濟性也相對較差。這其中既有歷史的原因也有現(xiàn)實的因素。這種激光焊