【正文】 1991～ 2021 年北京首都國際機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng) 計(jì) 表 5— 2 年 份 旅客吞吐量 (萬人 ) 貨郵吞吐量 (萬噸 ) 飛機(jī)起降架次 (萬架次 ) 數(shù)量 增長率 % 數(shù)量 增長率 % 數(shù)量 增長率 % 1991 年 1992 年 38 1993 年 1, 1994 年 1, 1995 年 1, 1996 年 1, 1997 年 1, 1998 年 1, 1999 年 1, 。 首都機(jī)場 25 年旅客吞吐 `量的歷史資料分析 30 歷年旅客吞吐量統(tǒng)計(jì)表 單位：萬人次 表 51 年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率 1975 1984 % 1993 1, % 1976 % 1985 % 1994 1, % 1977 % 1986 % 1995 1, % 1978 % 1987 % 1996 1, % 1979 0 1988 % 1997 1, % 1980 % 1989 24% 1998 1, % 1981 % 1990 % 1999 1,819 % 1982 % 1991 % 2021 2,169 % 1983 % 1992 870 % 2021 2,418 % 1975 年～ 2021 年旅客吞吐量增長曲線 旅客吞吐量：萬人 /年 圖 51 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2021系列1 31 從上述圖表可以看出，首都機(jī)場旅客吞吐量在經(jīng)歷了 1984～ 1981990～ 1995 年二次高速增長之后，進(jìn)入平穩(wěn)的發(fā)展過程，根據(jù)波浪理論，下一個(gè)增長高峰可能在 2021 年～ 2021 年左右出現(xiàn)，增長速度會比前二次要慢。目前有航線 208 條，其中國內(nèi)航線 114 條，通航國內(nèi)大部分省會城市、開放城市、旅游城市以及香港、澳門共 84 個(gè)城市；國際航線 94 條，通往 41個(gè)國家 59 個(gè)城市。 本章預(yù)測暫不考慮機(jī)場可擴(kuò)建條件如何，以機(jī)場應(yīng)滿足的航空需求量為出發(fā)點(diǎn)。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，該地區(qū)的航空業(yè)務(wù)量將增加中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量，其量又與中樞結(jié)構(gòu)的構(gòu)成有密切關(guān)系。 29 第五章 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測 5． 1 概述 機(jī)場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測是機(jī)場規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)鍵因素，航空業(yè)務(wù)量的預(yù)測又分為近期、中期和遠(yuǎn)期容量的預(yù)測，近期的預(yù)測是機(jī)場本期建設(shè)確定各項(xiàng)設(shè)施規(guī)模的依據(jù)，遠(yuǎn)期的預(yù)測是機(jī)場總體規(guī)劃的依據(jù)，可以此控制機(jī)場的最終用地范圍，中期的預(yù)測決定機(jī)場分期建設(shè)的規(guī)模和用地。北京樞紐機(jī)場將為發(fā)展我國航空市場、維護(hù)國家形象和保證國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，承擔(dān)起義不容辭的歷史使命。如果在北京建成樞紐機(jī)場，對全國民航的發(fā)展將起到巨大的推動作用。因此，廣州白云機(jī)場要真正發(fā)展成為高質(zhì)量的樞紐，旅客吞吐量達(dá)到比較大的規(guī)模，也需要相當(dāng)長的 發(fā)展過程。這幾年廣州白云機(jī)場的業(yè)務(wù)量增長緩慢，除了現(xiàn)有設(shè)施容量不足的原因外，與眾多大型機(jī)場并存是有相當(dāng)關(guān)系的。眾所周知，在廣州機(jī)場周邊已有香港新機(jī)場、深圳機(jī)場、澳門機(jī)場等大型機(jī)場。但是，在航空運(yùn)輸量還不是很大時(shí)，由于 新老兩個(gè)機(jī)場并存，新建機(jī)場的市場培育將需要一個(gè)過程。近來，上海機(jī)場集團(tuán)正在積極研究，擬定切實(shí)可行的措施，推動上海航空樞紐的形成。 2021 年虹橋機(jī)場旅客吞吐量為1,376 萬人次，浦東機(jī)場旅客吞吐量為 690 萬人次。旅客在選擇使用哪一個(gè)機(jī)場時(shí)，總是優(yōu)先考慮地面交通相對方便、路途時(shí)間和費(fèi)用較少的機(jī)場。新機(jī)場地域遼闊，設(shè)施先進(jìn)，但是與城市的交通聯(lián)系不如虹橋便利，浦東機(jī)場距離市中心 40km，而虹橋僅 10km。 2021 年首都機(jī)場旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到 2,418 萬人次。由于規(guī)模效應(yīng)，周邊地區(qū)的不少 客貨源也被首都機(jī)場所吸納，天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場無法與之正面競爭。一般來說，機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到 3,000 萬人 ~4,000 萬人以上才能構(gòu)筑具有一定水平的樞紐機(jī)場。這一切給北京的機(jī)場帶來了十分豐富的客源。 27 從本地區(qū)的客源條件分析 北京是中國的首都，也是國家經(jīng)濟(jì)、科技、文化和交通的中心，這里集中了大量的政府機(jī)關(guān)、文教科研單位、金融貿(mào)易機(jī)構(gòu)、駐華使團(tuán)、大型企業(yè)和文化團(tuán)體，每年舉辦多種大型展覽、會議、文體活動等。 由于地理位置上的優(yōu)勢，使得北京機(jī)場兼具區(qū)域性樞紐、國內(nèi)樞紐和復(fù)合樞紐的條件。但在國內(nèi)航線上，北京由于地處華北腹地，是華北、東北旅客來往我國南部、西部的必經(jīng)之地，可以為這部分國內(nèi)旅客的中轉(zhuǎn)提供便利的條件。我們的分析主要有以下三個(gè)方面的考慮。 4． 2 北京建設(shè)樞紐的條件 民航“十五規(guī)劃”明確提出了建 設(shè)航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的總體目標(biāo)和要求，具體到航空公司如何構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)、國家政策如何調(diào)整，已由有關(guān)部門積極研究，我們在這里著重分析建設(shè)樞紐機(jī)場的現(xiàn)實(shí)條件。 在機(jī)場合作領(lǐng)域，北京首都機(jī)場和天津?yàn)I海機(jī)場實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略性的聯(lián)合，與這種都市圈協(xié)同發(fā)展的趨勢不謀而合。北京 要成為世界一流的國際大都會，必須依靠環(huán)北京城市圈的支撐。 北京正在成長為世界大都會，它的發(fā)展不能是孤立的，應(yīng)該超越所轄地域的限制，與周邊城市共同發(fā)展。 目前北京地區(qū)航空運(yùn)輸量的發(fā)展勢頭比較良好，但由上表可見，與世界及亞洲的主要城市相比，從航空運(yùn)輸總量到市場發(fā)育程度，仍有不小的差距。 我們對一些世界大都會、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運(yùn)量和航空市場發(fā)育程度進(jìn)行了簡單的比較，見表 41。隨著航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，人民收入的提高，航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇?wù)范圍將越來越廣闊。 25 民航運(yùn)輸業(yè)和道路交通、鐵路運(yùn)輸一起，構(gòu)成了人員流動、物流的主要載體。三次產(chǎn)業(yè)比重分別為 %、 %和 %。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到 25,300 元，按當(dāng)前匯率折算，達(dá)到3,060 美元，比上年增長 %。北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級已初具規(guī)模，促使北京的城市功能不斷地豐富和增強(qiáng)，人員、資金的流動日趨活躍。不同地域的人們帶來了多元的文化色彩，和北京古都的歷史傳統(tǒng)交相輝映，形成了在中國獨(dú)一無二的城市文化氛圍?，F(xiàn)代的北京，利用首都的獨(dú)特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級的大都會。 2021 年世界主要樞紐機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)（見 P23 頁） 23 2021 年世界主要 樞紐機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì) 表 31 機(jī)場名稱與代碼 旅客吞吐量（萬人次） 貨郵件吞吐量（萬噸） 飛機(jī)起降架次（萬次） 數(shù)量 增長率 名次 數(shù)量 增長率 名次 數(shù)量 增長率 名次 一、美國機(jī)場 亞特蘭大 ATL 8, % 1 % 21 % 1 芝加哥奧黑爾 ORD 7, % 2 % 12 % 2 洛杉磯 LAX 6, % 3 % 3 % 5 達(dá)拉斯沃斯堡 DFW 6, % 5 % 20 % 3 舊金山 SFO 4, % 9 % 23 % 26 丹佛 DEN 3, % 11 % 36 % 11 二、歐洲機(jī)場 倫敦希斯羅 LHR 6, % 4 % 13 % 17 法蘭克福 FRA 4, % 7 % 8 % 18 巴黎戴高樂 CDG 4, % 8 % 14 % 8 阿姆斯特丹 AMS 3, % 10 % 15 % 25 三、亞洲機(jī)場 東京羽田 HND 5, % 6 % 25 % 63 東京成田 NRT 2, % 31 % 4 大阪關(guān)西 KIX 2, % 46 % 19 漢城金浦 SEL 3, % 13 % 6 % 72 香港新 HKG 3, % 22 % 2 % 89 新加坡樟宜 SIN 2, % 28 % 9 % 95 曼谷 BKK 2, % 26 % 22 % 87 四、我國機(jī)場 北京首都 PEK 2, % 42 % 31 % 93 上海虹橋 SHA 1, % 75 % 33 廣州白云 1, % 73 % 42 24 第四章 北京機(jī)場的發(fā)展要求 4． 1 北京長遠(yuǎn)發(fā)展的需要 北京是我們偉大祖國的首都，是國家的政治和文化中心，代表著國家的形象。而國家有關(guān)部門的一系列相關(guān)政策也不可或缺，應(yīng)配合并促進(jìn)中樞結(jié)構(gòu)的健康快速成長。首先，應(yīng)盡快構(gòu)筑自己的中樞結(jié)構(gòu)，才可能被世界航空公司聯(lián)盟所接受。 航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)，關(guān)系到整個(gè)國家的利益，必須看清這一形勢。在新的市場格局下，各大集團(tuán)之間的激烈競爭不可避免，市場將驅(qū)動他們前進(jìn)，通過有效競爭求得更大發(fā)展，滿足全國市場的需求。 長期以來，我國航空公司困擾于規(guī)模有限、市場狹窄，無力構(gòu)筑中樞網(wǎng)絡(luò)。北京、上海、廣州三大城市四大機(jī)場中強(qiáng)化首都、浦東、新白云三個(gè)機(jī)場的全國大型樞紐地位及配套設(shè)施建設(shè)，提高中轉(zhuǎn)能力和國際通航能力，成為全國性航空客 貨集散中心。 對于我國民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在十五規(guī)劃中明確提出： 實(shí)施航空樞紐工程，重新構(gòu)筑國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)和布局，初步形成樞紐、干線、支線相配合，布局合理，規(guī)模適度，輪輻式結(jié)構(gòu)與城市對結(jié)構(gòu)并存互補(bǔ)的航空運(yùn)輸格局。但是我們也看到，我國華北、東北、華東、華南，尤其是沿海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是很快的，北京、上海、廣州、深圳等地航空運(yùn)輸量增長迅速。航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與國家的政治、經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展是緊密相關(guān)的，我們畢竟還是屬于發(fā)展中的國家。 綜上所述，構(gòu)造中樞航線結(jié)構(gòu)、建設(shè)大型樞紐機(jī)場，不僅僅關(guān)系到滿足航空市場的客觀需求、提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)濟(jì)效益，也是增強(qiáng)我國航空運(yùn)輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關(guān)鍵手段，是關(guān)系到二十一世紀(jì)中國民航事業(yè)能否實(shí)現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的大事，也是關(guān)系 國家社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大事。旅客越多，航空公司安排航線、航班就越多，形成一種良性循環(huán)。如果在我們這個(gè)樞紐機(jī)場，由于航線航班密度不夠、旅客中轉(zhuǎn)時(shí)間過長，或者政策不靈活、手續(xù)過多，旅客就不選擇我們的機(jī)場作中轉(zhuǎn)點(diǎn)，而選擇更為方便快捷的樞紐機(jī)場作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)。這對我國民航業(yè)乃至國家社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，都將產(chǎn)生嚴(yán)重的不利影響。 我國中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)步伐已經(jīng)落后，在東亞地區(qū)樞紐機(jī)場的競爭中，如不奮起直追，就將無可挽回地失去歷史機(jī)遇。在樞紐 — 輻射系統(tǒng)的內(nèi)部，大型機(jī)場的運(yùn)量將出現(xiàn)兩極分化，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者恒弱。同時(shí)，我國仍有不少城市開通直達(dá)東京、漢城的航線，這意味著這些航線已跨過北京、上海和廣州，成為其它國家樞紐機(jī)場的支線。大韓航空公司、日本兩大航空公司日航和全日空等都已分別加入五大航空聯(lián)盟中的一個(gè)，這些聯(lián)盟在亞洲的樞紐點(diǎn)必然選擇本聯(lián)盟成員的基地機(jī)場。據(jù)統(tǒng)計(jì) 在 1997 年，中國和美國承運(yùn)人運(yùn)載了中美之間客運(yùn)量的 %，其它 %的份額由日本、韓國等承運(yùn)人通過第三地轉(zhuǎn)機(jī)承運(yùn)。 2021 年世界主要樞紐機(jī)場的航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)詳見表 31。 從國內(nèi)三大機(jī)場來看，新建的上海浦東機(jī)場、正在建設(shè)的廣州新白云機(jī)場，在規(guī)劃初期就立足建設(shè)成為亞太地區(qū)的樞紐機(jī) 場，遠(yuǎn)景規(guī)劃可以滿足年旅客吞吐量 6,000~8,000 萬人次、貨運(yùn)吞吐量 200~400 萬噸。日本成田機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場、馬來西亞吉隆坡機(jī)場、泰國曼谷機(jī)場也都在全力營建中樞，力爭成為東亞、東北亞、東南亞地區(qū)的樞紐機(jī)場，搶占航空運(yùn)輸業(yè)的制高點(diǎn)。 從國際上看， 1998 年香港新機(jī)場投入運(yùn)營，機(jī)場設(shè)施容量不足的問題已基本解決，機(jī)場航站樓設(shè)計(jì)精美、旅客服務(wù)口碑極佳，國泰航空公司已經(jīng)以此為基地營建樞紐。 2） 大型基地航空公司積極建設(shè)中樞結(jié)構(gòu) ，通過網(wǎng)絡(luò)匯聚國內(nèi)市場資源，在壯大自身的基礎(chǔ)上，將國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)在樞紐機(jī)場與國際網(wǎng)絡(luò)銜接，充分開發(fā)和利用航權(quán)資源，從而實(shí)現(xiàn)全面參與國際競爭、爭奪國際市場份額的目標(biāo)。從二十世紀(jì)九十年代開始，亞洲主要的國家紛紛加入到這場競爭中來。因此，要形成一種制度，促使所有駐場單位的有效溝通、協(xié)調(diào)行動、落實(shí)責(zé)任。 順暢的部門協(xié)調(diào) 與中樞運(yùn)營功能相關(guān)的基地航空公司、機(jī) 場當(dāng)局、空中交通管制部門、海關(guān)邊檢等部門必須充分協(xié)調(diào)、緊密配合。 成熟的基地公司 基地航空公司對市場有明確的定位，把握正確的發(fā)展方向，積極組織和參與航空公司間的聯(lián)盟，營建資源豐富、利潤豐厚、行之有效的中樞航線結(jié)構(gòu)。擁有現(xiàn)代化的信 息管理系統(tǒng)，使航線網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)航班的運(yùn)營銜接無誤，保證整體中樞網(wǎng)絡(luò)高效、有序運(yùn)轉(zhuǎn)。 先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施 擁有容納大流量飛機(jī)運(yùn)行的跑道系統(tǒng)、足夠的站坪機(jī)位、順暢的滑行系統(tǒng)以及先進(jìn)的導(dǎo)航和空管設(shè)施。機(jī)場應(yīng)有流程安排、收費(fèi)、服務(wù)項(xiàng)目設(shè)置、旅客貨物進(jìn)出港安排的適度自由，以適應(yīng)中樞營運(yùn)的需要和提供有效的保障。如我國的武漢、西安、成都等都適合建國內(nèi)樞