【正文】 計(jì)算結(jié)果如下： 表 — 6 計(jì)算車(chē)道數(shù) 道路名稱(chēng) 車(chē)道數(shù) 濂溪大道延伸線 6 第四章 采用的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn) 第一節(jié) 設(shè)計(jì)及施工規(guī)范 《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 CJJ37— 90 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 JTG B01— 2020 《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》 JTG D30— 2020 《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》 JTG D50— 2020 《粉煤灰石類(lèi)道路基層施工及驗(yàn)收規(guī)程》 CJJ 4— 97 《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》 GB5 0220— 95 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 43 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》 GB 5768— 1999 《城市道路 和建筑無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》 JGJ50— 2020 《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》 CJJ 45— 91 《城市道路照明工程施工及驗(yàn)收規(guī)程》 CJJ 89— 2020 1《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》 CJJ 7597 1《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》 CBJ 50014— 2020 1《給水排水工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》 GBJ69— 84 1《公路橋涵設(shè)計(jì)通用技術(shù)規(guī)范》 GT。 機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)（雙向） =2單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 /一條車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力 。：方 向不均勻系數(shù)（ %）。取 。 AADT：設(shè)計(jì)年限的年平均日交通量（ pcu/h） 。/100。 計(jì)算結(jié)果如表 — 5。 通過(guò)以上的步驟計(jì)算得，預(yù)測(cè)交通量如下： XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 41 表 3 預(yù)測(cè)交通量表 道路名稱(chēng) 2019年交通量（ pcu/h） 2027年交通量（ pcu/h） 濂溪大道延伸線 1200 2100 車(chē)道數(shù)計(jì)算 ⑴ 路段通行能力 我國(guó)對(duì)一條車(chē)道的理論通行通力進(jìn)行進(jìn)專(zhuān)門(mén)的研究，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》建議的一條車(chē)道理論通行通力（可通行能力）如表 4所示。容量限制逐次法是啟發(fā)式的非均衡交通分配法，但當(dāng)其分配次數(shù) N∞時(shí)，分配結(jié)果趨向均衡交通分配法。ε為涵蓋了不能量化、不能確定的影響因素的效用 隨機(jī)項(xiàng)，假定隨 機(jī)項(xiàng)相互獨(dú) 立且服從與正 態(tài)分布相似 的二重指數(shù) 分布（ Gumbel Distribution），則推導(dǎo)出以下 Login 模型： 選擇公路出行的概率： exp(θ1C1+θ2T1+θ3)/exp(θ1C1+θ2T1+θ3)+exp(θ1C2+θ2T2) 選擇鐵路出行的概率： P2=1P1 交通量分配預(yù)測(cè) 交通分配是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的過(guò)程。2T2+ε 2（ 鐵路） 其中， T為交通方式所需時(shí)間， C為交通方式所需運(yùn)費(fèi)，兩者均為共同變量，216。 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 40 其確定效用函數(shù)為： U1=θ 1C1+216。一般情 況下運(yùn)輸方式選擇可通過(guò)三種因素來(lái)表述：一是各種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)；二是各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間；三是各種運(yùn)輸方式的特征。路段承擔(dān)的交通量構(gòu)成主要由吸引交通量與誘增交通量?jī)刹糠謽?gòu)成。再根據(jù)運(yùn)輸效率指標(biāo)預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)預(yù)測(cè)的客貨車(chē) OD量進(jìn)行調(diào)整，得出各交通小區(qū)的 OD 分布情況。 車(chē)輛運(yùn)輸效率變化調(diào)整 根據(jù)未來(lái)年預(yù)計(jì)車(chē)型結(jié)構(gòu)比例的變化，按照車(chē)型及運(yùn)輸效率指標(biāo)的趨勢(shì)預(yù)測(cè)對(duì)預(yù)測(cè)的交通分布量進(jìn)行調(diào)整?！?基年 i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量； Fi—— I 區(qū)的交通產(chǎn)生量增長(zhǎng)系數(shù)； Ej172。 得到 濂溪大道 及延伸線 ： 2019 年 Pi′ =500 (1+)7+210 (1+)7=885+348 =1233pcu/h 2027 年 Pi′ =885 (1+)8+348 (1+)8=2113 pcu/h 根據(jù)以上交通流量分析，以及該路的整個(gè)城市路網(wǎng)中的地位和作用，得出以下結(jié)論：隨著城市的快速發(fā)展，應(yīng)盡快完善路網(wǎng)建設(shè)。 交通增長(zhǎng)率擬定 根據(jù)各交通小區(qū)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)及各時(shí)期彈性系數(shù)預(yù)測(cè)，計(jì)算出交通發(fā)生量的趨勢(shì)增長(zhǎng)率和誘增率 。根據(jù)實(shí)踐，多數(shù)采用客車(chē)保有量（輛）與人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（元 ∕ 人）相關(guān)分析和貨車(chē)保有量（輛）與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（億元）相關(guān)分析。 采用客貨運(yùn)輸量等交通運(yùn)輸相關(guān)指標(biāo)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行回歸分析，推算出彈性系數(shù) e，從而確定各小區(qū)未來(lái)客、貨發(fā)生量的彈性系數(shù) 。 根據(jù) XX 市 的發(fā)展要求和政策引導(dǎo)，大力發(fā)展公共交通，嚴(yán)格限制摩托車(chē)的增加，鼓勵(lì)購(gòu)置私人小汽車(chē)勢(shì)在必行。隨著生活水平的提高，未來(lái)城市車(chē)輛增長(zhǎng)主體將是小汽車(chē)。 Ⅲ 、 增長(zhǎng)趨勢(shì) XX 市 城區(qū)的車(chē)輛擁有量約占全市汽車(chē)擁有量的 50%— 60%，而中心城區(qū)客貨車(chē)之比在 ： ～ ： ，其中摩托車(chē)所占比重相對(duì)較大，幾乎占到主城區(qū)車(chē)輛總數(shù)的 70%左右。目前在國(guó)內(nèi)外發(fā)展程度高的城市都出現(xiàn)由于機(jī)動(dòng)車(chē)（特別是小汽車(chē)）發(fā)展過(guò)快帶來(lái)的城市交通問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，住房條件的改善，城市居民追求更高質(zhì)量的交通出行方式是必然趨勢(shì)?？梢?jiàn)近年來(lái)機(jī)動(dòng)化的需求是十分旺盛的。 城市人口、車(chē)輛發(fā)展分析 ⑴ 人口規(guī)模預(yù)測(cè) XX市 區(qū) 2020年總?cè)丝?， 2020 年至 2020 年市區(qū)僅戶籍人口年平均 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 36 增長(zhǎng)率就達(dá)到 %，故可取 2020年市區(qū)人口規(guī)模為“總體規(guī)劃”確定的規(guī)模，即中心城區(qū)常住人口 95 萬(wàn)。 交通調(diào)查 在交通運(yùn)輸規(guī)劃中，依據(jù)交通量調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)，利用趨勢(shì)外推的方法，計(jì)算增長(zhǎng)率的方法，詳細(xì)分析交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配的方法或者結(jié)合使用這些方法預(yù)測(cè)未來(lái)交通需求。 道路幾何參數(shù)調(diào)查包括：道路長(zhǎng)度、道路寬度、中央分隔帶、行車(chē)道寬度、交叉口類(lèi)型等影響車(chē)速的因素。 交通基礎(chǔ)設(shè)計(jì)調(diào)查（路網(wǎng)調(diào)查） 路網(wǎng)調(diào)查主要是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)道路（已經(jīng)建和待建）的信息。 第四節(jié) 交通量預(yù)測(cè) 內(nèi)容 一、 交通運(yùn)輸規(guī)劃調(diào)查 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 35 交通運(yùn)輸規(guī)劃調(diào)查包括交 通調(diào)查和規(guī)劃相關(guān)信息的專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查。 本次研究項(xiàng)目的交通量預(yù)測(cè)年限為本項(xiàng)目完成后 15 年。首先根據(jù)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和空間發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)估遠(yuǎn)期人口規(guī)模、用地規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局等；以人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為基本依據(jù)，預(yù)計(jì)城市對(duì)內(nèi)外客、貨交通需求總量，同時(shí)根據(jù)用地規(guī)模、不同交通方式承受能力、發(fā)展趨勢(shì)和潛力、城市居民出行需求心理 等因素綜合分析確定內(nèi)外各種交通方式的客貨分擔(dān)量推算交通工具需求量；以供需平衡為前提，采用交通網(wǎng)絡(luò)廣義容量法推算城市交通設(shè)施建設(shè)水平。“四階段法”將交通預(yù)測(cè)的全過(guò)程劃分成出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配四個(gè)階段進(jìn)行預(yù)測(cè)。該工程除部分民房需拆除外，道路用地已基本具備，修建該道路已成為可能 。 本次工程沿線地勢(shì)較起伏，因土地 、規(guī)劃 部門(mén)工作到位，全線道路紅線早已得到控制，拆遷、排障工作量小，道路兩側(cè)用地以公建為主，部分為居民用地。但隨著城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)展，農(nóng)民也將從務(wù)農(nóng)為主轉(zhuǎn)變成服務(wù)、務(wù)工、務(wù)商為主，故由此所造成的社會(huì)影響是在可承受范圍內(nèi)的。 道路建設(shè)不可避免地征集土地，拆遷房屋，造成建設(shè)區(qū)人口動(dòng)遷，勞動(dòng)力重新安置等社會(huì)問(wèn)題。城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也將直接服務(wù)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)。 隨著城市化水平的不斷提高，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)加強(qiáng)人居環(huán)境的開(kāi)發(fā)建設(shè)提出了更高的要求。濂溪大道為 XX市 廬山區(qū)道路骨架中最重要的一條主干道 ，本工程（濂溪大道延伸線）是濂溪大道的一部分。其中主干道有十里大道、廬山大道、濂溪大道、芳蘭大道、長(zhǎng)江大道、欣榮路、外環(huán)路，道路寬度為 30— 50m；次干道學(xué)府路、學(xué)府二路，前進(jìn)東路，道路寬度 20— 30 m；支路道路寬度 15— 20 m。主干道間距大于 500米，紅線 30— 60 米；次干 道間距為 250— 500 米，紅線寬度為 20— 40米；支路間距 150— 250米，紅線寬度為 9— 20米以下。 道路規(guī)劃本著“快速、順暢、通達(dá)”的原則，合理調(diào)整布局，合理布置集鎮(zhèn)道路網(wǎng)絡(luò)。 第二節(jié) 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃 一、 交通運(yùn)輸規(guī)劃調(diào)查 道路系統(tǒng)歷來(lái)被稱(chēng)為城鎮(zhèn)的動(dòng)脈和骨架，是一個(gè)城市能否規(guī)劃合理的重要因素。 由于現(xiàn)有主要道路兼有區(qū)內(nèi)交通、對(duì)外交通、以及生活性、交通性多重功能，雖在目前區(qū)域交通量并非十分巨大，但作為 XX 市 區(qū)的規(guī)劃范圍，隨著土地開(kāi)發(fā)利用，規(guī)劃道路應(yīng)按城市道路“人車(chē) 分離、機(jī)非分離”的原則規(guī)劃設(shè)計(jì)。 根據(jù)《 XX市 抗震規(guī)劃》，本地段按六度標(biāo)準(zhǔn)設(shè)防，但目前主要抓好建筑的抗 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 32 震工作，今后在本區(qū)新建建筑物都 必須考慮抗震工作，根據(jù)《中國(guó)地震參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB183062020），為提高綜合抗震能力，本項(xiàng)目以 7度設(shè)防。 ⑷ 城市主次干道系統(tǒng)和城市與對(duì)外交通設(shè)施相聯(lián)系的干道，可作為疏散道路。各組團(tuán)設(shè)區(qū)級(jí)指揮中心，負(fù)責(zé)本區(qū)的抗震救災(zāi)工作，規(guī)劃各指揮中心與各類(lèi)救護(hù)中心結(jié)合，配備雙線通訊線路和無(wú)線通訊系統(tǒng)。 新建工程應(yīng)按建設(shè)地點(diǎn)的基本裂度設(shè)計(jì)，重要建筑提高一度設(shè)防，對(duì)現(xiàn)有建筑嚴(yán)格“抗震鑒定標(biāo)準(zhǔn)”進(jìn)行加固改造。 臨街建筑物高度應(yīng)滿足道路空間規(guī)劃要求，以保證震后救災(zāi)交通的暢通。 規(guī)劃布局 依據(jù)場(chǎng)地地震頻譜特性，強(qiáng)度和砂土液化等多種地震效應(yīng)，將 XX市 規(guī)劃范圍內(nèi)用地分布為有利地段和不利地段兩類(lèi)，作為土地利用和建設(shè)場(chǎng)地選擇的依 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 31 據(jù)。建立完善的各級(jí)指揮系統(tǒng)以及生命線工程內(nèi)專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍，同時(shí)，必須制定科學(xué)完整的抗震救災(zāi)預(yù)案。 規(guī)劃指導(dǎo)思想 以預(yù)防為主。 三、 地震 XX 市 位于揚(yáng)子準(zhǔn)地臺(tái)，揚(yáng)子臺(tái)坳向南突出部，屬華南地震區(qū)，為華北強(qiáng)震區(qū)和華南地震區(qū)的過(guò)渡帶的長(zhǎng)江中下游地震帶的中段。 平原按成因分為長(zhǎng)江沖積平原，長(zhǎng)江泛濫平原，湖積平原和山間溪谷平原。以構(gòu)造侵蝕、水磧地形為主，海拔高 100345 米，地面坡度 1025 度。主峰漢陽(yáng)峰海拔 1474 米， V 谷、刃脊、水斗、角峰等水蝕地貌隨處可見(jiàn)。 城市規(guī)劃區(qū)所處地貌部位，屬贛西北丘陵山地的一部 。武寧縣境內(nèi)的九嶺山九嶺尖海拔 1794 米，為 XX 之巔。中部為鄱陽(yáng)湖平原，水網(wǎng)交錯(cuò)；西部為丘陵、山區(qū)，層巒起伏。境內(nèi)山地、丘陵、平原皆備。 次級(jí)斷裂有 NE—— NEE 的好漢坡斷裂，蓮花洞 —— 威家斷裂、東坡畈 —— 范家咀斷裂、十里鋪、牛頭山斷裂、 NW 走向的有新 港斷裂、白石磯斷裂、琵琶湖斷裂、十里鋪 —— 官牌夾斷裂。 第三系紅色地層與老地層呈明顯角度不整合，其年代較新，褶皺不明顯。 廬山以西為形態(tài)完整的褶皺群，一般由志留系構(gòu)成背斜軸，中三迭系構(gòu)成向斜部，自西向東，褶皺走向 NEE 向 N偏轉(zhuǎn)，褶皺脊線常有起伏。由于印支運(yùn)動(dòng)和燕山運(yùn)動(dòng)的影響，形成了本地區(qū)一系列褶皺和斷裂構(gòu)造。全年主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)闁|北風(fēng)，其次為西南風(fēng)和西風(fēng)，西北和東南向風(fēng)頻較低。年無(wú)霜期 239— 266天，年平均霧日在16天以下。平均氣溫 16— 17℃。項(xiàng)目范圍內(nèi)沿線無(wú)文物古跡。 二、 沿線文物古跡、河流。規(guī)劃雨水管只考慮收集街坊內(nèi)的雨水，管徑為 DN400—DN1200 ㎜ .排洪箱涵設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮各壟溝匯水面積，按設(shè)計(jì)重現(xiàn)期 20 年設(shè)計(jì)。規(guī)劃結(jié)合區(qū)內(nèi)的地形地貌，把區(qū)域內(nèi)建設(shè)用地分成 3 個(gè)大小不同的排水分區(qū)（非建設(shè)用地生態(tài)綠地等基本保持原有雨水排放體系，就近進(jìn)入入自然水系）。街坊整體開(kāi)發(fā)，與道路相關(guān)地塊統(tǒng)一建設(shè)時(shí)，可進(jìn)行 適當(dāng)?shù)膬?nèi)部調(diào)整，但調(diào)整的前提是不影響本區(qū)的道路（主要為主、次干道）。 區(qū)內(nèi)道路是地塊內(nèi)部必要的道路，多布置在居住區(qū)中，作為用地細(xì)分的依據(jù)。 規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路 呈“三橫四縱”方格網(wǎng)狀布置，道路等級(jí)按四級(jí)控制，即快速路、城市主干道、城市次干道、支路。此道路的修建，將有助于加強(qiáng)東西向 廬山大道、濂溪大道及芳蘭大道 的主干道功能，更好的連接?xùn)|西向交通。道路位置見(jiàn) 附 圖。 四 、 項(xiàng)目涉及道路的規(guī)劃 項(xiàng)目涉及道路為濂溪大道延伸線。 （ 4）靜態(tài)交通設(shè)施缺乏、管理薄弱，影響道路交通功能的充分發(fā)揮 公共停車(chē)場(chǎng)和可供合理停車(chē)的城市空間嚴(yán)重缺乏，尤其是老城區(qū)，停車(chē)供需矛盾突出，使得占道停車(chē)、亂停亂放的現(xiàn)象嚴(yán)重，影響道路行車(chē)。以 XX客運(yùn)港為中心的沿江部分路網(wǎng)密度較高，但結(jié)構(gòu)混亂，支路與干路隨意交接，不利于發(fā)揮系統(tǒng)通行能力。 ⑵ 交通管理落后于發(fā)展需要，難以有效地利用已有的道路交通資源 XXX 道路 及附屬工程建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告 26 交通信號(hào)配置不到位，標(biāo)志、標(biāo)線的系統(tǒng)性和規(guī)范性也不足，市民交通意識(shí)比較薄弱，交通