【正文】 現(xiàn)在我自身還有很多不足的地方，希望老師 多多 指導(dǎo)我讓我在學(xué)習(xí)和工作中能更進一步 。 正是在老師們的指導(dǎo)下我完成了本次畢業(yè)設(shè)計 。 將 近 4 個月的畢業(yè)讓我成長了很多，在這次畢 業(yè)設(shè)計中我遇到了很多的困難，是在指導(dǎo)老師 田 老師的幫助下我一步步的完成這次畢業(yè)設(shè)計的，記得在我開始制圖是曾遇到過這樣一個難題，我對自己要完成的圖紙很茫然不知道該如何下手去完成這分圖紙，這時候 田 老師 幫我分析設(shè)計的步驟 ， 一 步 步 引 導(dǎo) 我 走 向 設(shè) 計 的 正 確 思路 ， 讓 我度過了這個難關(guān) 。 論 本次畢業(yè) 設(shè) 計 已 經(jīng) 接 近 尾 聲 了 ， 在 這 次 設(shè) 計 我 感 到 自 己 在 各 種 技 能 和 知 識層 面 上 有很多 不足的地方， 同時自己也學(xué)習(xí)到很多新的知識。NN 的直線與兩個運動軌跡分別交于 GH 和’‘ HG 四點， GH 和 ’‘ HG 為鋼板彈簧與轉(zhuǎn)向縱拉桿運動不協(xié)調(diào)所造成的軌跡偏差， GH 和 ’‘ HG 應(yīng)盡量小一些，尤其在常遇到的跳動范圍內(nèi)應(yīng)保證輪胎的彈性范圍以內(nèi)，如果偏差較大則應(yīng)對轉(zhuǎn)向器的位置，轉(zhuǎn)向搖臂長度作適當(dāng)修改，轉(zhuǎn)向垂臂下端的 1B 應(yīng)盡量布置在 1A 的運動中心 2O 的附近。過 A 點作主片卷耳聯(lián)線的垂直線 39。JJ ，再以轉(zhuǎn)向器搖臂下端 1B 為圓心， 1B 1A 為半徑作圓弧 39。根據(jù)試驗研究， C 點的軌跡近似于一段弧，其圓心的位置與彈簧固定端的卷耳中心相距 )2(1 21 LL ?? 在高 度上相距 e/2，取圖上 1O 點 (L1 和 L2 為鋼板彈簧前半段后半段的有效長度， e 為卷耳內(nèi)孔半徑 )，由于 C 點與 1A 點在空間作同一運動，其聯(lián)線 CA 作平移運動，故找到了 C 點的擺動中心 1O 后，即可按平行四邊形機構(gòu)原理，作平行四邊形 1O C 1A 2O 找出 2O 找出 2O 點，由于 2O 點是在彈簧固定端一側(cè)，故現(xiàn)在國內(nèi)所有廠家生產(chǎn)的輕型車 (干頭 )的轉(zhuǎn)向機構(gòu)都布置在彈簧固定端附近。如果這 兩運動軌跡偏差較大，則會引起前輪擺振和反向沖擊。 圖 汽車傳動軸跳動圖 轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào) 目的：檢查轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機構(gòu)的運動是否協(xié)調(diào)，以及校核轉(zhuǎn)向傳動的零件在轉(zhuǎn)向和懸架變形時是否會與其它零件相碰。編寫程序即可以得到輪胎又跳動、又轉(zhuǎn)動的外包絡(luò)線。這種方法較簡單，但不準(zhǔn)確。分別在不同的截面畫 出車輪的外包絡(luò)線，然后使車輪上跳，即可得到車輪既轉(zhuǎn)又跳的外包絡(luò)線。為了簡化作圖時不考慮主銷內(nèi)傾和后傾，即假定主銷垂直于地面。到極限轉(zhuǎn)角時，跳動高度為最小。汽車直線行駛時由于車速較高，路面對車輪的沖擊力也較大，規(guī)定此時跳動高度也最大。目前，國外一 些汽車廠家在大量試驗的基礎(chǔ)上，提出了一種較為合理的更接近實際使用工況的校核方法。另外還要考慮必要的間隙 (如胎面需裝防滑鏈等 )。 選取不同斷面，用上述方法作圖，就可以得到較完整的車輪跳動圖。則此切線為斜跳后的前軸中心線。然而其比例關(guān)系不一定適合每個車型，在缺乏試驗數(shù)據(jù)的情況下，可近似地把汽車對稱中心和板簧主片厚度中心聯(lián)線的交點作為跳動中心。 按下列方法步驟繪制前輪跳動圖 : ①畫出汽車滿載靜止時車架、前軸鋼板彈簧、輪胎等有關(guān)部件的三個視圖； ②根據(jù)車輪內(nèi)外最大轉(zhuǎn)角，作出滿載狀態(tài)的外輪廓線，然后投影到側(cè)視圖上； ③確定前軸斜跳的回 轉(zhuǎn)中心為 1O 點，該點是處在左、右鋼板彈簧主體厚度中點的聯(lián)線上，且與汽車對稱中點線偏離一個距離 (偏向壓得較緊的彈簧一側(cè) )。 平頭駕駛室結(jié)構(gòu)的車型，發(fā)動機的油底殼一般布置在前軸上方，前軸、橫拉桿和油底殼也有相對運動。 當(dāng)前軸的最大傾斜角 (最大斜跳位置 )確定后，就可以作一下前輪跳動圖。所以，最好是根據(jù)同類型汽車在坑洼不平的壞路上實測的車輪相對車架向上和向下跳動的最大跳動量來確定前軸相對于車架的最大傾斜角。另外，當(dāng)汽車一側(cè)車輪低速越過較大的凸起時，車架前部有可能發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形。這種畫法在國內(nèi)比較常用，按此種方法校核的運動空間仍然過大。上述第一種情況最保險，但要求較大的運動空間，這種畫法比較適合于使用條件很差的軍用越野車。有的以一側(cè)車輪上跳到鋼板彈簧蓋板與車架下翼面接觸 (即鐵碰鐵 )時的位置作為最高位置。在進行運動校核時，首先要確定前橋的跳動極限位置，一側(cè)車輪在平地上或過坑而暫時懸空，而另一側(cè)車輪遇到路面凸起， 使前軸傾斜。采用非獨立懸架的前橋 (軸 )相對于車架、車身上下跳動，其跳動受懸架和縱拉桿的限制。 車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于 200mm，以便減輕車架的質(zhì)量。 保險架的高度應(yīng)超出駕駛室頂部 70mm～ lOOmm。 車箱的布置 根據(jù)車型所確定的載重量、用戶對車箱長度的要求、整車的外廓尺寸、車箱底板是否允許有車輪鼓包、貨物的情況等，合理地選擇車箱的內(nèi)部尺寸，但必須要保證符合公司內(nèi)部所確定的車箱內(nèi)部尺寸系列，不應(yīng)隨意變動，這樣可以便于組織生產(chǎn)和變型，有利于系列化和通用化。 要求所有的操縱機構(gòu)都要有足夠的剛度，運動件的連接處配合間隙要合理，盡量減小自由間隙，運動件不能出現(xiàn)發(fā)卡和干涉現(xiàn)象，確保操縱動作的靈活與準(zhǔn)確。 操縱系統(tǒng)的布置 轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的布置前面已經(jīng)論述，這里僅對踏板 (離合器、制動、油門 )裝置、變速操縱，駐車制動裝置等進行論述。排氣系統(tǒng)在整車 (車架 )上要用軟墊進行支承和固定，以減少管道各接口處的振動和干涉。 排氣管道的任何部位 (除排氣尾管的排氣口外 )都不允許發(fā)生漏氣現(xiàn)象，以防止產(chǎn)生振動的噪聲。 排氣系的布置要保證發(fā)動機排氣暢通，阻力小 (排氣制動系統(tǒng)除外 )，同時要盡量減少噪聲和振動，排氣口要朝左或右，不許朝向人行道。有的平頭車的進氣管道放在了乘客側(cè)的車門和風(fēng)窗玻璃的交接縫 處，雖然不美觀，但對性能有益?？諝鉃V清器的容量要足夠，特別在風(fēng)沙、灰土大的地區(qū)，要加大空氣濾清器的容量，以增加濾清效果，減少發(fā)動機的磨損和保證其正常地工作。 進、排氣系統(tǒng)的布置 進氣與排氣系統(tǒng)方案的選擇及布置的合理性，對整車的性能、可靠性、排放和振 動噪聲等有影響。中、重型車上采用氣壓制動系統(tǒng)。 整車設(shè)計人員要與總成設(shè)計人員共同商定，選擇行車和駐車制動器的方案、制動操縱方式及驅(qū)動機構(gòu)的型式、結(jié)構(gòu)和布置。 行車制動必須采用雙回路或多回路系統(tǒng)，當(dāng)部分管路失效后，其余部分仍有至少 30％的制動效能。應(yīng)急制動的操作必須方便可靠，它可與行車制動或駐車制動的操縱機構(gòu)結(jié)合，但三者不能合在一起。 轉(zhuǎn)向盤的高度、轉(zhuǎn)向柱的角度固定方式等可與車身總布置共同商定，亦可在1： 1 的內(nèi)模型內(nèi)確 定，并與腳踏板和坐椅一同考慮。轉(zhuǎn)向梯形的確定，以系列車型中，產(chǎn)量最大的、或軸距居中的車型、亦可兩者兼顧后決定以某一車型為基礎(chǔ)設(shè)計其轉(zhuǎn)向梯形，其它車型直接乘用，這樣便于組織生產(chǎn)和發(fā)展變型車；對使用影響也不大。在前輪左右最大轉(zhuǎn)角區(qū)間內(nèi)，各節(jié)點不能出現(xiàn)發(fā)卡，磨擦現(xiàn)象，拉桿之間不能出現(xiàn)死角，在 轉(zhuǎn)向過程當(dāng)中傳動比的變化應(yīng)盡量小。 轉(zhuǎn)向機及轉(zhuǎn)向柱的固定要牢靠，角度及轉(zhuǎn)向盤的高度位置應(yīng)保證駕駛員操作靈便，手臂沒有被架高的感覺，抬腿蹬踏板時不碰轉(zhuǎn)向盤。 轉(zhuǎn)向系的布置 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置，主要是保證駕駛員操縱輕便、舒適，并使汽車具有較高的機動性和靈敏度，轉(zhuǎn)彎 時減少車輪的側(cè)滑，減輕轉(zhuǎn)向盤上的反沖力和有自動回正作用。 車架總成的橫梁布置應(yīng)均勻、結(jié)構(gòu)合理，在膠板上有總成固定支架的地方 (即力的作用點 )，應(yīng)布置橫梁，以便減少縱梁腹板的側(cè)彎。車架中部的外寬主要考慮國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，及前、后部寬度的差值的大小和過渡區(qū)的工藝性等，盡量采用前、中、后部等外寬的車架， 這樣工藝性比較好，質(zhì)量容易保證。前部外寬取決于發(fā)動機的外寬及懸置結(jié)構(gòu)的布置、散熱器的尺寸及懸置、前輪距、前輪胎的型號及車輪最大轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向縱拉桿和減振器的布置、前懸架的結(jié)構(gòu)型式和布置位置等因素。 車架總成外寬的確定 不同的車型、不同的廠家，所選的車架總成外寬不一樣， 雖然國家制訂了車架外寬的標(biāo)準(zhǔn)，但目前國內(nèi)沒有達到統(tǒng)一。 對產(chǎn)量不大的重型車，車架從前到后采用等直的斷面高度，即為落料成矩形斷面，再壓彎成“C” 型結(jié)構(gòu)，這樣的縱梁制造工藝簡單、成本低，但是質(zhì)量偏大，前部布置上不太理想。 車架縱粱的外形，對于一般載貨汽車來講，前后軸之間的車架縱梁的斷面高度為最大值，而在前、后軸附近及前、后端的斷面高度均可變小，大多數(shù)車的前軸和后橋中心都處在車架縱粱斷面高度變化的過渡區(qū)內(nèi)。 前懸架采用獨立懸架時，要注意導(dǎo)向機構(gòu)的運動對前輪定位角、輪距變化的影響及布置上的抗點頭角的作用，拆裝油底殼的方便性等。布置時應(yīng)注意下支點的離地高度，后減振器的上支點不應(yīng)高出車架上表面太高 (不應(yīng)超過 80mm)，以免影響改裝車的裝配和布置。 減振器應(yīng)盡量布置成垂直狀態(tài)，以最大限度地利用其有效行程和減少偏差。特別是高速轎車、輕型客車及吉普車等一定要考慮。 板簧的支架應(yīng)盡量減少懸臂的長度，以求在較小尺寸和質(zhì)量的前提下，獲得較大的強度和剛度。 圖 萬向節(jié)傳動的兩種布置方案 （ a)U 型布置； (b)Z 型布置 懸架的布置 以載貨車的板簧為主，介紹布置上的要求。然而當(dāng)載荷變動使后驅(qū)動橋離開設(shè)計位置時， U 型布置傳動軸的前后萬向節(jié)叉的軸線夾角的差值將增大而破壞等速條件，這也是引起傳動系振動的原因，應(yīng)采取專門的措施，例如，選擇適宜的后懸架導(dǎo)向裝置的幾何參數(shù)，采用非對稱板簧，采用等速萬向節(jié)等。 轎車為了盡量減小地板上的傳動軸通道凸包高度，在不低于其最小離地間隙的前提下，都盡量降低傳動軸的高度，但應(yīng)使萬向節(jié)叉軸線夾角不超過 允許值。 下圖給出了一根傳動軸兩端裝有萬向節(jié)這種最簡單的萬向節(jié)傳動的兩種布置應(yīng)使萬向節(jié)傳動兩端的夾角盡量相等，其數(shù)值在汽車滿載靜止時不應(yīng)大于 4186。因此在這僅對其相互位置關(guān)系進行最后布置上的確認(rèn)和坐標(biāo)、尺寸的確定。 轎車傳動軸的布置，在不影響離地間隙的情況下，主要考慮車身地板的傳動 軸鼓包越小越好，因此傳動線可布置成中間低兩頭高的形式。 多。 。目的是能使汽車在滿載狀態(tài)時，傳動系的軸線互相 之間夾角最小，甚至從前至后成為一條直線，以提高萬向節(jié)的傳動效率和減少磨損； ⑤滿載時傳動軸的正常夾角在 4176。) ，一般取 3176。風(fēng)扇中心與散熱器芯部中心可以對齊，或者高于芯部中心，但風(fēng)扇不要超過上水室下邊，這樣的布置冷卻效果差； ④曲軸中心線與車架上表面 —— 零線，有一前高后低的夾角 (約 2176。 ③散熱器與風(fēng)扇的位置關(guān)系。 布置時要注意以下幾點： ①油底殼與前軸的最小跳動距離； ②油底殼與橫拉桿的間隙，除前軸垂直跳動量外，還要考慮制動時由于前簧的 S 變形而造成前軸向前有一轉(zhuǎn)角 ? (約 3? ～ 4? )所要求的額外間隙。 整車布置應(yīng)從車型系列化角度出發(fā) ，減少基礎(chǔ)布置的變動，并可變型出多種車型，以適應(yīng)大量生產(chǎn)和用戶不同的使用要求，從而可以降低成本，提高可靠性。 整車總布置圖包括側(cè)視圖、俯視圖、前視圖和必要的斷面布置圖、局部布置圖。 本次設(shè)計貨車的變速器共五個檔前進檔，一個倒車。而檔位多的變速器即 7 個前進檔時，其變速器的結(jié)構(gòu)，特別是操縱機構(gòu)會很復(fù)雜，所以有的車輛就采用增加前置或后置式副變速器的辦法來解決此矛盾。 檔位數(shù)越多，發(fā)動機的功率利用率越高 (高功率區(qū)工作時間長 )，既增加了動力性，同時也增加了 發(fā)動機在低油耗區(qū)工作的可能性，提高了燃油經(jīng)濟性。 載貨汽車的噸位越小，檔位數(shù)可取少些，隨著噸位的增大，檔位數(shù)也增多。但越野車為了避免在松軟地面上行駛時，土壤受沖擊剪切破壞而損害地 面附著力，要求車速很低，此時的最大速比為 0minmin1 37 iv rni kk ? 式中 minn —— 發(fā)動機最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速， r/min； 對于汽油機 minn ＝ 350 r/min～ 500 r/min； 對 于柴油機 minn ＝ 650 r/min～ 850 r/min； minv —— 汽車最低穩(wěn)定車速， km／ h。 最后驗算最低檔時的最低穩(wěn)定車速，該車速沒有規(guī)定的限值。 此時變速器最大速比 0m a x1)s i nc os( iT rfmgiTe