【正文】 RS —— 無專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； pbf —— 行人或自行車影響校正系數(shù)。RS pbrgwbRR ffffSS ?????39。 直右合用車道通行能力： ??? TRTR SCAP (311) ⑥ 有專用相位右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 RS ： rgwbRR fffSS = (312) 式中， RS —— 有專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； bRS —— 右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； rf —— 轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù) （ 由于交叉口半徑大于 15m，所以在這里取 1）。 ④ 直左合用車道飽和流量 TLS ： TLTTL fSS ?? (32) 直左合流校正系數(shù)： ( ) TLTTL qqqf ′/+= (33) TLLT qqKq +=′ (34) LTL SSK ?? (35) 式中， Tq —— 合用車道中直行車交通量 (pcu/h)； Lq —— 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量 (pcu/h)； Tq′ —— 合用車道的直行車當(dāng)量 (tcu/h)； LK —— 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。 ① 車道寬度矯正：建華大街車道寬度為 ，所以車道寬度修正系數(shù) Wf = ② 坡度及大車校正系數(shù)：建華大街裕華路交叉口坡度為 %,大車率為 0,則）（ HVGf g ??? 1 ==，由于建華大街處于商業(yè)區(qū)自行車校正系數(shù) fb為。其中東西左轉(zhuǎn)相位時(shí)長 22s，全紅時(shí)長為 5s。 信號(hào)燈時(shí)間：信號(hào)燈周期為 113s，東西為紅燈時(shí)長 63s，綠燈時(shí)長 48s，黃燈時(shí)長 2s。 表 41 交通流量 進(jìn)口 方向 小車 中車 qdmn 西進(jìn)口 直 1154 46 1646 左 216 8 308 右 206 12 304 東進(jìn)口 直 1138 54 1644 左 216 8 306 右 354 16 510 北進(jìn)口 直 750 50 1118 左 56 0 76 右 98 12 132 南進(jìn)口 直 732 44 1080 左 102 16 174 右 72 2 102 其中中車換算成小車的換算系數(shù)取 ，高峰小時(shí)系數(shù)取 。所以對(duì)晚高峰流量進(jìn)行了調(diào)查。建華大街處于商業(yè)區(qū)交叉口受自行車流影響比較大，所以自 行車影響校正系數(shù)應(yīng)考慮進(jìn)去。進(jìn)入交叉口時(shí)，東西進(jìn)口都有左轉(zhuǎn)專用車道，右邊是直左合用車道，南北為直左、直右合用車道。 6 個(gè)交叉口均為十字交叉口，其中建華大街與裕華路的交叉口最容易出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，所以對(duì)這個(gè)交叉口進(jìn)行了流量調(diào)查。交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化可以減少車流在交叉口的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力和服務(wù)水平，同時(shí)提高道路的通行能力。 增加了綠化地寬度，美化了道路美化了城市。 6=21 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 建華大街上的緣石采用立式形狀，高出路面邊緣 10cm，寬度 設(shè) 為 15cm。 (2)緣石設(shè)計(jì) 緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)分界處的標(biāo)石，如路側(cè)帶緣石，分隔帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。 路肩、緣石及人行道設(shè)計(jì) (1)路肩設(shè)計(jì) 路肩由硬路肩和軟路肩組成，其中 硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是偶 然停車和少量行人交通。同時(shí)降機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道更好的分割開來，增加道路的安全系數(shù) 。 還需要對(duì)建華大街的綠化帶進(jìn)行調(diào)整，建華大街的綠化帶原本只有 1m寬左右規(guī)模十分小，既不美觀也沒有起到綠化帶應(yīng)有得作用，由于要對(duì)道路進(jìn)行拓寬， 所以也可以對(duì)綠化帶進(jìn)行拓寬。 建華大街道路紅線寬度為 60m， 設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車車道數(shù)為雙向 6 車道，中間用護(hù)欄隔開，兩側(cè)用寬度為 車道隔離。道路拓寬時(shí)不需要考慮建筑物的拆遷。 建華大街橫斷面由于比較擁堵需要進(jìn)行拓寬，考慮到道路規(guī)劃紅線和現(xiàn)有的建筑物、地上桿線、地下管線、綠化、照明、車行道、人行道等各個(gè)組成部分的現(xiàn)狀、建筑物的高度和路寬的比例、日照要求及今后道路交通量的增長等因素。 建華大街屬 于三幅路，很適用于目前的交通狀況，所以本設(shè)計(jì)不改變建華大街的布置類型，只需要對(duì)該為道路橫斷面拓寬。 )73(?設(shè)計(jì)NDNHn? (37) 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 表 32 道路分類系數(shù) 道路分類 快速路 主干路 次干路 支路 αc 由公式 35 得出設(shè)計(jì)通行能力為 1312， 由調(diào)查交通量，推測出 年平均日交通量63085。 由表 31 可以得出建華大街的可通行能力 N 可能 為 1640。 ?kQDHV da? (36) 式中， Qda—— 設(shè)計(jì)目標(biāo)年度的年平均日交通量； δ—— 方向不均勻系數(shù)； k—— 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。 則為了保險(xiǎn)起見車道寬度設(shè)為 機(jī)動(dòng)車道的車道數(shù)設(shè)計(jì) 一條 道路的車道數(shù) e 主要取決于單向設(shè)計(jì)小時(shí)通行能力 DHV 和一條車道的設(shè)計(jì)通行能力 N 設(shè)計(jì) 。設(shè)同向行駛車輛的安全凈距為 d，對(duì)向行駛的安全凈距為 x，車輛與路緣 石的安全凈距為 c，車道寬度為 w，示意圖如 35 所示 ： 圖 35 車道寬度 計(jì)算示意圖 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 道路設(shè)計(jì)車速為 V（ km/h） =40km/h，根據(jù)行車實(shí)驗(yàn)觀測， 則根據(jù)公式： Vc ?? (31) Vd ?? (32) 靠近路緣石的車道寬度計(jì)算公式： 2/dcaw ??? (33) 路中央的車道寬度計(jì)算公式： daw ?? (34) 得： c= d= 靠近路緣石的車道寬度 w=++。一條車行道寬度原則上由設(shè)計(jì)車輛車身寬度 a和橫向安全凈距組成。車行道條數(shù)的確定取決于道路遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的預(yù)測值和一條車行道的設(shè)計(jì)通行能力 [4]。 機(jī)動(dòng)車道寬度的設(shè)計(jì) 建華大街機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)包括車行道寬度設(shè)計(jì)車行道條數(shù)設(shè)計(jì)。人行橫道寬度為 2m。如圖 34 所示： 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 圖 34 四幅路 建華大街橫斷面的設(shè)計(jì) 原建華大街屬于三幅路，機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道用綠化帶分隔開， 機(jī)動(dòng)車各道為雙向 4 車道，非機(jī)動(dòng)車道寬度為 5m， 人行道寬 2m的街道。其特點(diǎn)是機(jī)非分行，對(duì)向分隔，車速高 ， 占地特別寬。適用于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車較多的路段。其特點(diǎn)是： (1)機(jī)非分行，分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明。如圖 32 所示： 圖 32 雙幅路 三幅路。其特點(diǎn)是： (1)機(jī)動(dòng)車道使用靈活性較差； (2)分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車道分為兩半，上、下行車輛向行駛。適用于用地困難，紅線受建筑、地形限制的情況。各種車輛在車道上混合行駛。 橫斷面布置類型 城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置形式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板 [4]。 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 第 3 章 道路橫斷面設(shè)計(jì) 道路橫斷面設(shè)計(jì)是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上，為了滿足交通需求并保證交通暢通、安全的有關(guān)道路設(shè)施的思想，以及將這種思想用圖紙和文字表達(dá)出來的全過程，是改良和優(yōu)化道路的主要措施?；旌辖煌ǖ拇嬖?，使交通流運(yùn)行復(fù)雜化，城市道路交叉口多、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人相互影響比較大， 車流中摩托車和自行車流量很大，由于車身很小排隊(duì)時(shí)可以利用車輛間隙進(jìn)行穿梭雖然減少交叉口的擁擠狀況但影響交通安全， 交通事故發(fā)生 概率較大 。排水口設(shè)在了非機(jī)動(dòng)車道靠近建筑物的兩側(cè)。機(jī)動(dòng)車道是雙向雙車道，車道寬 度 為 ，機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)是非機(jī)動(dòng)車道，寬度為 5m，人行道寬 2m。如車輛在經(jīng)過裕華路與建華大街交叉口時(shí)，車流延誤可達(dá)三十幾秒。 建華大街機(jī)動(dòng)車交通的特性 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 建華大街上機(jī)動(dòng)車流量不 算很大，其中包括公交車，小型汽車中型汽車大型汽車和摩托車，其中小汽車居多，公交車次之。從城市可持續(xù)發(fā)展的角度來看，自行車交通是一種“綠色交通”，具有靈活、方便、經(jīng)濟(jì)和污染小的特點(diǎn)。 建華大街中，與和平路口和裕華路交叉口車流量和行 人流量都很大，最易發(fā)生交通事故，因此這兩個(gè)路口應(yīng)設(shè)置立體的人行橫道如天橋、隧道等。因此老年人經(jīng)?；煜煌ㄐ盘?hào)，依據(jù)其判斷橫過道路時(shí)非常容易發(fā)生交通事故。步行人交通量很大 而且老年人和兒童含量比較大，老年人感覺和運(yùn)動(dòng)能力下降往往不能在車輛間隙迅速橫過道路。 在城市道路交通系統(tǒng)中，行人是弱者，容易受到傷害，因此對(duì)行人予以管理，更好的關(guān)注行人的交通安全。 建華大街的交通特性 建華大街步行交通的特性 城市中行人交通不容忽視 ,其交通特性與傳統(tǒng)的交通流特性相比既有區(qū)別又有聯(lián)系。如圖 21 所示： 圖 21 石家莊路網(wǎng)圖 石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 本設(shè)計(jì)所研究的路段是從和平路交叉口到槐中路交叉口全長 ，途中經(jīng)過 6個(gè)交叉口，途中經(jīng)過電視臺(tái)、賓館、居民區(qū)等復(fù)雜多樣的建筑物。 石家莊市是在老城區(qū)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，有大量城中村的存在，主干道數(shù)量較小，尤其 是市中心道路斷面較窄，周圍建筑物密集改建十分困難，所以要緩解交通壓力就要對(duì)道路進(jìn)行最大的優(yōu)化，提高道路的利用率。城市交通的擁堵不光影響居民的出行，還制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此一個(gè)好的道路設(shè)計(jì)都可以改善該片區(qū)域居民的生活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 城市道路設(shè)計(jì)是城市交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要組成部分，與 城市居民的日?；顒?dòng)密切相關(guān)。 針對(duì)道路上存在的問題，對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，如：對(duì)錯(cuò)誤的標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行修改，道路擁堵的地段進(jìn)行拓寬，優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，景觀設(shè)計(jì)，渠化交叉口等。通過對(duì)這些方面的研究，然后找出所研究