【正文】 2. 貨運(yùn)： (1) 年資料蒐集每年總供給量 (2) 月資料蒐集 1 ～ 12 月每月供給量 運(yùn)輸需求資料 交通量、路線運(yùn)量、班次運(yùn)量、貨運(yùn)量等 同上 空污與耗能資料 各地區(qū)空氣污染排放與能源消耗量 以每年蒐集一次為主，月資料為輔 柒、模式資料庫建立 51 需求模式軟體功能評估 各計畫模式軟體分為兩大類 以 Dos環(huán)境為操作平臺，如：Transport、 Tranplan、Minutp 於 Windows環(huán)境下操作的 TGIS軟體，如： TransCAD、PTVVisum及 Cube 目前國內(nèi)新建構(gòu)模式主要於TGIS軟體構(gòu)建 不同軟體的相容性、路網(wǎng)編修功能及分析模組功能大致相同 各軟體主要差異在於架構(gòu)不同 以下拉選單為參、係數(shù)輸入方式 以程式指令為輸入方式 本研究軟體需求 以建構(gòu)整合性運(yùn)輸需求模式為構(gòu)想，迥異於一般四階段的程序性運(yùn)輸規(guī)劃步驟 軟體必須可以提供更大彈性的模式程式編寫功能 捌、城際運(yùn)輸路網(wǎng)建構(gòu) 類別 項目 TransCAD Cube PTV Visum 矩陣功能 矩陣運(yùn)算 模組化功能 依 使 用 者 定 義 與 指 令執(zhí)行 模組化功能 情境分析 輸入檔 手動輸入或以巨集輸入 具 情境管理 功 能 ， 可依 需 求 設(shè) 定 各 情 境 輸入檔 具備 整 體 模 式 模組 ， 可 管 理 各 步 驟 輸 入檔 程式碼 程式碼組成 物 件 導(dǎo) 向 寫 法 ， 輸 入 物件名稱無法以變數(shù)取代，程式可再用性低 引入物件導(dǎo)向概念 ， 但變 數(shù) 宣 告 簡 單 ， 程 式 寫作靈活度大 採 呼 叫 模 組 型 式 ， 以 分號 區(qū) 隔 輸 入 項 目 ， 靈 活度低 軟體操作性 1 2 1 分析模組操作彈性 3 1 2 模組程式撰寫彈性 2 1 3 程式維護(hù) 2 1 3 程式可讀性 2 1 3 綜合分析 圖形展示 2 2 1 52 公路路網(wǎng)架構(gòu) 以 GIST建立本模式公路路網(wǎng) 公路路網(wǎng)建構(gòu)原則 縣道以上公路及人口聚集地主要市區(qū)道路 分區(qū)內(nèi)僅供區(qū)使用之地區(qū)道路予以省略 同一路段以一條節(jié)線為原則，高快速公路與匝道以單向節(jié)線建立 鄰近分區(qū)必有一條節(jié)線相連 道路分類系統(tǒng)沿用三期模式分類方式 道路成本函數(shù) 考量目前運(yùn)輸規(guī)劃軟體使用成本函數(shù)輸入格式限制，採最廣為使用的 BPR函數(shù) 以三期模式成本函數(shù)係數(shù)為主 引用運(yùn)研所 93年「公路行車時間資訊管理系統(tǒng)之規(guī)劃研究」成果檢核修正 第一年期高速公路部份及模式先期研究已完成 採用其主線一般路段函數(shù) (BPR函數(shù) ) 其餘函數(shù)型式複雜軟體格式受限無法設(shè)定不予考慮 目前正進(jìn)行第二、三年期重要省道部份，亦將引用其具體成果，作為本模式成本函數(shù) 一般道路分類及編碼 地形特色 道路系統(tǒng) 平原區(qū) 丘陵區(qū) 山嶺區(qū) 高速公路 1 2 快速公路 4 5 郊區(qū)道路 9 10 11 區(qū)心連線 15 市區(qū)道路分類及編碼 干擾程度 道路系統(tǒng) 低干擾 中干擾 高干擾 市區(qū)幹道 12 13 14 快速道路 7 模式分類 模式參、係數(shù) V/C ≦ 1 V/C ＞ 1 速限 路段位置 編號 U 0 C α β α β 一般路段 A 99 2400 0. 41 0. 41 交流道 B 99 2400 0. 41 1. 05 0. 41 110 、 100 端點(diǎn) C 90 2100 0. 50 1. 67 0. 50 3 . 60 90 一般路段 D 9 0 2300 0. 29 0. 2 9 汐五高架一般路段 E 9 4 2300 0. 34 2. 54 0. 34 汐五高架南下端點(diǎn) F 94 1600 0. 56 2. 87 0. 56 捌、城際運(yùn)輸路網(wǎng)建構(gòu) 53 公路路網(wǎng)資料欄位設(shè)定 路網(wǎng)欄位設(shè)定原則 配合 GIST軟體資料庫設(shè)定方式，依點(diǎn)、線兩圖層建立 依運(yùn)輸需求模式架構(gòu)與未來分析需求定義欄位屬性 點(diǎn)圖層欄位屬性 線圖層欄位屬性 欄位名稱 ( 全日 ) 欄 位名稱 ( 尖峰 ) 欄位說明 單位 Dist K m 同左 距離 Km Level 同左 道路等級 1 Class 同左 道路等級 2 Type 同左 道路等級 3 Year 同左 完工年期 年 F F _ C ar_ K ph 同左 自由車流速率 ( 小客車 ) K ph F F _ C ar_ M in 同左 自由車流旅行時間 ( 小客車 ) 分鐘 Cap_ D ay C ap _H r 道路容量 PCU/ 日或 PCU/ 小時 Alpha 同左 速率流量曲線參數(shù) ( 小客車 ) Beta 同左 速率流量曲線參數(shù) ( 小客車 ) Tra nsit _O nly 同左 1 代表大眾運(yùn)輸專用路權(quán) 1 或 0 Non _T ransit 同左 1 代表為 NON TRANSIT 1 或 0 A N _ C ar_ M in 同左 AB 旅行時間 ( 小客車 ) 分鐘 B A _ C ar_ M in 同左 BA 旅行時間 ( 小客車 ) 分鐘 A B _ P re_ D ay A B _ P re_H r AB 方向非分析旅次交通量PRELOAD PCU/ 日或 PCU/ 小時 B A _ P re_ D ay BA_P re _H r BA 方向非分析旅次交通量量PRELOAD PCU/ 日或 PCU/ 小時 Walk_ M in 同左 步行時間 分鐘 欄位名稱 ( 全日 ) 欄位說明 單位 Centroid 區(qū)心分區(qū)代碼 District 分區(qū)名稱 County 縣市名稱 Note 備註 捌、城際運(yùn)輸路網(wǎng)建構(gòu) 54 大眾運(yùn)輸路網(wǎng)架構(gòu) GIST與 DOS版規(guī)劃軟體大眾路網(wǎng)建立之差異 以公路路網(wǎng)為基礎(chǔ)，將大眾路網(wǎng)分圖層整合於資料庫中 各年期路網(wǎng)整合於同一資料庫再以集合 (Selection)區(qū)分，節(jié)省路網(wǎng)修正時間 大眾路網(wǎng)建構(gòu)原則 著重於城際運(yùn)輸分析，忽略都會區(qū)內(nèi)非城際大眾運(yùn)輸路線交會站 臺鐵路網(wǎng)：二等站以上為主，三等站以下視需要輸入 航空路網(wǎng)：以道路路網(wǎng)為基礎(chǔ)，依航線構(gòu)建，旅行時間依飛行時間設(shè)定 公路客運(yùn)、國道客運(yùn)：忽略非城際大眾路線交會站，其餘依現(xiàn)況設(shè)站 未來年依高鐵、機(jī)場捷運(yùn)、臺鐵捷運(yùn)化增建路網(wǎng)與站位。 10 原始調(diào)查資料 代碼對照表 資料轉(zhuǎn)換與人工初次檢核 資料輸入 人工比對檢核 電腦程式邏輯檢核與除錯 進(jìn)行資料分析 檔案格式與命名規(guī)則 貳、城際旅運(yùn)特性調(diào)查計畫 資料輸入與檢核流程 11 國道小汽車 省縣道小汽車 國道客運(yùn) 鐵路客運(yùn) 航空客運(yùn) 合計2 0 3 0 歲 % % % % % %3 1 4 0 歲 % % % % % %4 1 5 0 歲 % % % % % %5 1 6 0 歲 % % % % % %6 0 歲以上 % % % % % %小計 % % % % % %2 0 3 0 歲 % % % % % %3 1 4 0 歲 % % % % % %4 1 5 0 歲 % % % % % %5 1 6 0 歲 % % % % % %6 0 歲以上 % % % % % %小計 % % % % % %組別平日假日貳、城際旅運(yùn)特性調(diào)查計畫 受訪者基本資料分析 (1/2) 受訪者年齡 青壯年族群 (31～ 40歲 )多以使用 私人運(yùn)輸 為主 年輕族群 (20～ 30歲 )則以使用 城際鐵路、國道客運(yùn) 為主 假日使用航空客運(yùn)之年輕族群較平日為多 受限於經(jīng)濟(jì)條件，年輕族群對於國道客運(yùn)、城際鐵路、航空客運(yùn)之偏好較高，青壯年則以私人運(yùn)具為主要的選擇 12 受訪者基本資料分析 (2/2) 汽車持有數(shù) 平常日受訪者之車輛持有為 /人，假日為 /人 本次調(diào)查受訪者設(shè)定在 20歲以上，車輛持有能力較高，其持有 1~2輛車者之比例合計約達(dá) 80% 國道小汽車 省縣道小汽車 國道客運(yùn) 鐵路客運(yùn) 航空客運(yùn) 合計0輛 % % % % % %1輛 % % % % % %2輛 % % % % % %3輛 % % % % % %4 輛及以上 % % % % % %小計 % % % % % %0輛 % % % % % %1輛 % % % % % %2輛 % % % % % %3輛 % % % % % %4 輛及以上 % % % % % %小計 % % % % % %組別平日假日貳、城際旅運(yùn)特性調(diào)查計畫 13 國道小汽車旅運(yùn)行為分析 (平常日 ) 參、城際運(yùn)輸敘述性偏好調(diào)查分析 %%%%%飛機(jī) 高鐵 火車 客運(yùn) 小汽車飛機(jī) 0 0 %高鐵 % % %火車 % % %客運(yùn) % % %小汽車 % % %西部城際5 0 k m 以內(nèi) 西部城際5 0 ~ 1 5 0 k m 西部城際1 5 0 k m 以上西部城際 隨距離增加，選擇 高鐵 比例增加，有助於城際運(yùn)輸永續(xù)發(fā)展 繼續(xù)選擇小汽車之旅客，旅次目的以探訪親友、旅遊、洽公商務(wù)為主 高鐵 為第一替選運(yùn)輸工具 東部城際 超過 6成旅客 繼續(xù)使用小汽車 ， 3成旅客改搭客運(yùn) 旅次目的以 探親訪友、旅遊 之比例最高 北宜高通車後_ 臺北宜蘭平常日小汽車城際旅客火車%客運(yùn)%小汽車%14 國道小汽車旅運(yùn)行為分析 (假日 ) %%%%%飛機(jī) 高鐵 火車 客運(yùn) 小汽車飛機(jī) 0 0 %高鐵 % % %火車 % % %客運(yùn) % % %小汽車 % % %西部5 0 k m 以內(nèi) 西部城際5 0 ~ 1 5 0 k m 西部城際1 5 0 k m 以上西部城際 各旅次長度選擇 高鐵 之比例有增加之趨勢，對永續(xù)發(fā)展有正面助益 旅次目的以 旅遊 為主 東部城際 超過 7成旅客會 繼續(xù)使用小汽車 ， 1成 6的旅客會改搭客運(yùn) 旅次目的以 旅遊 之比例最高 北宜高通車後_ 臺北宜蘭假日小汽車城際旅客火車%客運(yùn)%小汽車%參、城際運(yùn)輸敘述性偏好調(diào)查分析 15 國道客運(yùn)旅運(yùn)行為分析 (平常日 ) 西部城際 隨距離增加，仍然選擇 客運(yùn) 之比例增加 以 探訪親友 之旅次目的比例較高 東部城際 有 %的旅客會 繼續(xù)使用客運(yùn) ，選擇改搭小汽車之比例比火車旅客高，顯示北宜高速公興建對永續(xù)發(fā)展有負(fù)面影響 以 探訪親友、旅遊 為旅次目比例較高 %%%%%飛機(jī) 高鐵 火車 客運(yùn) 小汽車飛機(jī) 0 0 %高鐵 % % %火車 % % %客運(yùn) % % %小汽車 % % %西部城際5 0 k m 以內(nèi) 西部城際5 0 ~ 1 5 0 k m 西部城際1 5 0 k m 以上北宜高通車後_ 臺北宜蘭平常日小汽車城際旅客火車%客運(yùn)%小汽車%參、城際運(yùn)輸敘述性偏好調(diào)查分析 16 國道客運(yùn)旅運(yùn)行為分析 (假日 ) %%%%%%飛機(jī) 高鐵 火車 客運(yùn) 小汽車飛機(jī) 0 0 %高鐵 % % %火車 % % %客運(yùn) % % %小汽車 % % %西部5 0 k m 以內(nèi) 西部城際5 0 ~ 1 5 0 k m 西部城際1 5 0 k m 以上西部城際 以選擇繼續(xù)選擇 客運(yùn) 比例最高 選擇 高鐵 者亦有逐漸增加之趨勢，對永續(xù)發(fā)展有正面影響 以 探訪親友 之旅次目的比例較高 東部城際 北宜高速公路通車後，約 45%改搭小汽車 ，對永續(xù)發(fā)展負(fù)面影響顯著 與平常日旅客相較，假日旅客選擇小汽車比例增加 以 探訪親友 之旅次目的比例較高 北宜高通車後_ 臺北宜蘭假日小汽車城際旅客火車%客運(yùn)%小汽車%參、城際運(yùn)輸敘述性偏好調(diào)查分析 17 城際鐵路旅運(yùn)行為分析 (平常日 ) 西部城際 隨距離增加，改選 高鐵、客運(yùn) 比例增加 各項運(yùn)具中皆以 探訪親友 之旅次目的比例最高 高鐵 為第一替選運(yùn)具 %%%%%%%飛機(jī) 高鐵 火車 客運(yùn) 小汽車飛機(jī) 0 0 %高鐵 % % %火車 % % %客運(yùn) % % %小汽車 % % %西部城