【正文】 。當前，我國西部經(jīng)濟發(fā)展中的重大障礙和阻力來自交通，因此對它開展研究，以使交通遵循科學思路指導發(fā)展，暢行無阻；它既是“四個”現(xiàn)代化的重要任務，也是人類未來發(fā)展不可缺少的社會需要。上述“４層次戰(zhàn)略”，互為關聯(lián)，套構一體，形成完整的運輸體系。因為地域不同，會帶來自然環(huán)境和條件的極大差異，大交通戰(zhàn)略應有不同。第四、地區(qū)戰(zhàn)略。視其客貨差異和交通方式的不同進行開發(fā)。視其交通形式特點和優(yōu)勢，在距離上的戰(zhàn)略指導，如空運可視為遠距離運輸中的首位考慮；鐵路可列為中、長距離交通前列考慮；公路可列為短、近中距離交通首位考慮；水運只應視其條件和可能進行有利開發(fā)。輕重比例，視其環(huán)境和條件，則須全面部署，合理處置。在交通建設問題上，應打破追求國家單一投資的計劃格局。一切交通都是建設在先，受益在后。但到下世紀中，我們認為，客運可能以“公、鐵、空”為主；貨運明顯將以“鐵、公、水”為主。與此同時，拓展與外界相連的南通道（至北海）、東通道（至上海）、西通道（新疆與獨聯(lián)體）。過去的一些格局，隨時間推移必將處于不斷變化之中。第一、比重關系戰(zhàn)略。如公路和空運比重上升；鐵路貨運比重上升，客運下降；河運客貨運比重均有所下降。37 / 44河運，20 年中，兩國都有明顯下降。后者與前者不同的是，前蘇聯(lián)公路運量比重增長了 %，而美國公路運量比重下降了 %。美國 1970 年較之 1950 年鐵路運量比重下降幅度大；航空運輸卻有較大幅度增長。系統(tǒng)隨時間推移，各種運輸比例必會消長是無疑的。其間互為制約，并通過協(xié)同，形成一個“自組織”的高度有序的不斷創(chuàng)新的大交通的總體系，將是歷史必然。三、我國西部應實施大交通發(fā)展戰(zhàn)略交通運輸是一宏大的系統(tǒng)工程。大力發(fā)展航空運輸，有無可爭議的意義。因此，從發(fā)展上看，我們認為，今后應將發(fā)展航空業(yè)作為一個重要立足點來抓。不僅使用機型小、機場小，且數(shù)量少、航線少、航班少。今天，民航已成為全球一體化的空中聯(lián)系網(wǎng)絡。由于航空運力、能耗和耗資等原因，長期為人們所忽視。作為流域 6300 公里的長江來說，眼前這點開發(fā)實為太少，離梯級電站差距甚遠。水力資源開發(fā)的另一方面，是水能利用。如一條密西西比河相當于 10 條鐵路；一條萊茵河相當于 20 條鐵路。目前，發(fā)達國家，通過對古內河的改造，已成為現(xiàn)代化交通運輸?shù)闹匾M成部分。但是，被稱為精華的這段水域，由于改造不力，至今，宜賓至重慶段尚只能通行小輪；重慶至武漢段也只有夏季水盛期才可通行千噸江輪。它位置居中，輻射面廣，是西部兩大出海通道之一的重要經(jīng)濟軸線。這里，由于山高地形落差大，加之水力充足，可供開發(fā)的潛力大。西部水力資源較全國任何地區(qū)豐富。同時，水運每增加千噸公里運量所需投資不足鐵路的一半。35 / 44（三）西部水運存在的問題與發(fā)展思考水運有獨特的優(yōu)越性。制定與健全交通法規(guī)是建立和完善交通保障體系的前提，諸如公路法、駕駛管理法、道路運輸法、交通事故處理法等，都是交通暢通無阻、安全、可靠的保證。柴油車比例太小。良好的公路，其經(jīng)濟效益，在很大程度上取決于汽車、車輛構成及相互關系的協(xié)調。公路向高等級化、高速化構成發(fā)展，勢在必行。據(jù)初步考察，我國西部汽車平均速度約３５公里／小時；干線公路也在４５公里／小時內，普遍比運輸車輛的應有經(jīng)濟小時低。汽車經(jīng)濟速度沒有發(fā)揮出來。但現(xiàn)實公路里程少，路網(wǎng)密度低，等級低，國道少，一些路段和地區(qū)堵塞現(xiàn)象嚴重。本世紀末，在工農業(yè)總產值翻兩番的形勢下，公路客貨流量增長將是空前的。雖已在世界屋脊建成川藏、青藏等公路，使西部公路交通初具網(wǎng)狀規(guī)模，但是由于坍方、滑坡、泥石流、泥沼、沙害等一時難于解決，路建問題較多。目前，全省公路里程１０萬公里，二級以上等級公路僅１５００公里，雖有成渝高速公路初通，但比例仍極小。西部公路網(wǎng)在全國平均水平之下，特別是高等級公路量少。（二）西部公路交通目前除西藏外，全國所有的縣和至少９０%的鄉(xiāng)早已通行公路。只有現(xiàn)代化的鐵路，才能既承受大的運量和達到高速快運的目標。鐵路現(xiàn)代化，是技術進步的重要目標，也是衡量發(fā)展水準的重要標志。如上述未來預測成立，要實現(xiàn)下世紀中葉的建設任務，其艱巨性是可想而知的。全省路網(wǎng)密度僅５５公里／萬平方公里，在全國平均水平之下；與發(fā)達國家比，只及國外１／１０～１／３０，與中等發(fā)達國家比，只及國外１／６。到下世紀中葉，我國整體條件將達到中等以上發(fā)達國家水平，依此對比，西部鐵路干線不應低于５萬～８萬公里。解放前，我國西部幾乎沒有重要的鐵路干線，解放后雖有了較大發(fā)展，初步形成了西安、蘭州、成都、重慶、貴陽、昆明等大城市為交匯點的鐵路運輸干線網(wǎng)絡，但離國家需求差距仍很大。盡早議定構想，加快我國西部交通建設，必將是加速我國２１世紀經(jīng)濟發(fā)展的重大步驟。上述說明，今后如何加快我國西部地區(qū)交通建設已迫在眉睫。航空運輸?shù)姆蓊~更小。各種自然條件都比較優(yōu)越，然而發(fā)展差距卻很大；其中交通運輸差距突出。國土面積占全國總量一半以上的西部（云、貴、川、陜、甘、寧、新、青、藏）９省區(qū)，是中國的資源寶庫，多種礦產接近全國的一半，甚至有的資源儲量超過全國的５０%；水力資源約占全國總量的５５%。近幾年來，運輸裝備進一步有所改善，鐵路牽引動力中內燃、電力牽引的比重增大，公路運輸中大型化、柴油化和集裝箱化比重逐年上升；高速公路驟然興起，有雨后春筍之勢。二、我國西部交通發(fā)展存在的問題建國以來，我國交通運輸事業(yè)較之解放前有了快速發(fā)展。具體將按照到 2022 年實現(xiàn)明顯改善，到 2020 年形成骨架路網(wǎng)，到下世紀中葉建成西部地區(qū)現(xiàn)代化公路運輸網(wǎng)絡這三個階段來實施。隨著西部大開發(fā)政策的深入實施，少數(shù)民族地區(qū)迫切需要大力加強人才培養(yǎng)力度，加強技術創(chuàng)新和引進，盡快在西部高原、凍土、沙漠、濕地等特殊地形、地質條件下公路建設成套關鍵技術上取得突破。 三是技術力量薄弱，專業(yè)人才缺乏。 二是建設任務重，西部還遠未形成結構合理、干支銜接、四通八達的公路交通網(wǎng)絡，今后很長的一段時間內西部少數(shù)民族地區(qū)都面臨31 / 44繁重的建設任務。目前，少數(shù)民族地區(qū)公路建設存在的困難和問題主要表現(xiàn)在資金、建設、技術和人才三個方面。 2022 年，鄉(xiāng)(鎮(zhèn))通公路的比重達到 98%，行政村通公路比重達到 81%。第四，公路密度提高，通達深度增加。 第三，公路路況有明顯改善，道路服務水平有較大提高。到 2022年底，等級公路占公路總里程的比重達到 69%，二級及以上高等級公路占公路總里程的比重達到 %。 改革開放以前，我國少數(shù)民族地區(qū)公路技術等級標準低，質量差，等外公路較多。改革開放 20 年，我國少數(shù)民族地區(qū)公路總里程翻了一番，發(fā)展速度超過了全國平均水平。1980 年，少數(shù)民族地區(qū)公路總里程為 28 萬公里。 “七五”期間，共安排交通專項資金 24 億元；“八五”期間安排 88 億元，比“七五”翻了近兩番；“九五”期間安排 213 億元，比“八五 ”增長了 倍。 改革開放以來，在國家的支持下，通過各地建設者的不懈努力，西部少數(shù)民族地區(qū)公路交通建設取得了驕人的成績。二是疏通和擴大民族地區(qū)的信息、商品交流渠道，使土特物產和農副產品能夠更便捷地進入流通領域，為人民群眾發(fā)家致富創(chuàng)造條件。29 / 44加快西部公路交通建設，是黨和政府關懷西部廣大人民群眾根本利益的具體體現(xiàn)，是使西部地區(qū)人民切身感受到西部開發(fā)實效的重要舉措，是“三個代表”思想的重要實踐。 長期以來，由于投入不足，西部少數(shù)民族地區(qū)公路交通發(fā)展明顯滯后，成為制約經(jīng)濟社會健康、快速發(fā)展的一個“瓶頸” 。經(jīng)濟和社會發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們，公路不僅僅是鋼鐵、瀝青、土石和水泥的綜合集成品，更是聯(lián)結國內外市場，滿足人流、物流、信息流需求的重要紐帶，交通的便捷必然給人們帶來更多的機會和選擇。西部地區(qū)地域寬廣、地形復雜、人口分布極不均衡，歷史上即形成了以公路為主的交通格局。IV 加快我國西部交通發(fā)展的構想與思考一、我國西部交通發(fā)展現(xiàn)狀及成就日前，交通部部長張春賢表示，交通基礎設施建設是西部開發(fā)的優(yōu)先領域，我國政府突出強調交通建設是西部開發(fā)的第一要務。中部地區(qū)的基礎設施建設屬于隨后跟進型,而西部地區(qū)則處于滯后狀態(tài),嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展。目前我國東部、中部與西部在基礎設施水平上存在較大的差距。但其公路發(fā)展水平與東部地區(qū)相比仍存在著較大的差距,而且差距還在拉大。以公路為例。從絕對數(shù)看,西部的鐵路營業(yè)里程、公路里程和內河航道里程公里數(shù)全部低于東中部地區(qū),其中鐵路營業(yè)里程和公路里程與東部接近,中部的鐵路營業(yè)里程高于東部。交通運輸技術和運力結構的不合理,影響了運輸效率的提高。高等級公路僅占公路總里程的 1%多一點,等外公路比重高達 20%以上；內河航道基本上處于自然狀態(tài),高等級深水航道比重很小,能通行300 噸級船舶的五級以上航道里程僅占 %；大部分港口裝卸設備及工藝落后,效率低下。目前的運輸結構格局是在運輸資源嚴重短缺的情況下形成的,各種運輸方式在市場分工上沒有充分發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢,存在盲目競爭和無序競爭,這種結構性矛盾又進一步影響了運輸效率的提高,降低了交通運輸基礎設施的供給能力。交通基礎設施的缺乏,將對我國國民經(jīng)濟的高速發(fā)展造成嚴重障礙,特別是在主要運輸通道上,客貨運輸能力嚴重不足,若不能盡快加以改善,國家提出的發(fā)展經(jīng)濟,保持經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長和提高人們生活水平戰(zhàn)略,將會因交通的限制而難以實現(xiàn)。一、總體規(guī)模依然偏小,結構性矛盾比較突出我國幅員遼闊,人口眾多,隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展,交通運輸需求將會持續(xù)增長。特別是改革開放以來,交通運輸基礎設施總量規(guī)模迅速擴大,質量和技術裝備水平大幅提高,整體結構明顯改善,對國民經(jīng)濟發(fā)展的制約狀況在不斷好轉,一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸體系已初步形成。未來我國交通運輸?shù)陌l(fā)展，應以促進各種運輸方式的協(xié)調發(fā)展建立綜合運輸體系為目標，以可持續(xù)發(fā)展為前提條件， 以市場為導向，建設以大運能、高速化、只能能為主要特征的高效、低耗、污染；可持續(xù)發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)：只有這樣，才能滿足社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨?，使交通能為匡民?jīng)濟的高速增長和社會發(fā)展提供優(yōu)質、高效的服務。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展、科學技術的進步、能源供給和能源結構的變化、人們需求層次的提高，各種運輸方式在整個交通運輸系統(tǒng)中的作用和地位不斷發(fā)生變化。 四、我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展目標構建綜合運輸體系不僅要求擴張交通運輸總體規(guī)模，增加交通運輸能力的供給，而且更加強調不同運輸方式間的優(yōu)化配置，交通運輸結構的合理化和效益、效率的提高。在歐洲，盡管因政治架構和運輸基礎設施方面的差異，客觀上存在一些困難，但是，綜合運輸?shù)陌l(fā)展并沒有受到忽視。 三、未來綜合運輸?shù)陌l(fā)展趨勢20 世紀 80 年代以來，綜合運輸體系在各國發(fā)展的速度不斷加快，特別是在普通貨物運輸中已經(jīng)占據(jù)重要的地位。主要長大管道干線將是綜合運輸骨架網(wǎng)絡的一個組成部分，在天然氣、石油運輸中占有地位。(五)管道管道運輸輸送量大，不受氣候影響，可以連續(xù)輸送，運輸成本低，主要適用于石油天然氣及其他液體物資運輸。在現(xiàn)代綜合運輸體系中的作用將隨其它運輸方式的增強而降低，在綜合運輸體系中只能起到一定的輔助作用。但是隨著經(jīng)濟結構調整和產業(yè)升級以及能源輸送方式的逐步變化等，除了內貿集裝箱的運量會較快增長以外，今后沿海運輸量的增長將較為緩慢，其作用會有所降低。主要港口，特別是集裝箱、石油、天然氣、礦石等專用碼頭的作用將更加重要，是現(xiàn)代綜合運輸體系不可缺少的重要組成部分。(三)水路今后我國進出口貿易仍將主要通過海上運輸完成。以高速公路為主的高道主干網(wǎng)將與鐵路一起在全國運輸大通道中發(fā)揮骨干作用。這種運輸方式具有運輸成本低、運達速度快、機動靈活、方便性好，適于各種批量的“門到門”的運輸、能較好地滿足個性化需求的特點，是一種衡量人們生活質量水平的現(xiàn)代交通?？梢灶A見，鐵路在綜合運輸體系中的骨干地位和作用不會被取代，但會隨著其他運輸方式的發(fā)展而有所削弱。從發(fā)展規(guī)模和運輸市場發(fā)展的前景看，目前的這種傳統(tǒng)的鐵路運輸已接近成熟發(fā)展階段，全國鐵路除西部地區(qū)需要進一步加強和部分地區(qū)需增