【正文】 。但此設計過程仍有許多不足，在設計結構尺寸時，有些設計參數(shù)是按照以往經(jīng)驗值得出，這樣就帶來了一定的誤差。設計介紹了后橋驅動的結構形式和工作原理，計算了差速器、主減速器以及半軸的結構尺寸，進行了強度校核，并繪制了有關零件圖和裝配圖?？慑懺鞓驓と≥^小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。當牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險端面的彎曲應力和扭轉應力為： (61) (62)式中——地面對車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險端面引起的垂直平面內的彎矩，； ——橋殼板簧座到車輪面的距離；——牽引力或制動力（一側車輪上的）在水平平面內引起的彎矩，；——牽引或制動時，上述危險斷面所受的轉矩，；、——分別為橋殼危險斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)；——危險斷面的抗扭截面系數(shù)。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴張成形式三種。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨立的主減速殼里，構成單獨的總成，調整好以后再由橋殼中部前面裝入橋殼內，并與橋殼用螺栓固定在一起。過去這種所謂兩段可分式橋殼見于輕型汽車，由于上述缺點現(xiàn)已很少采用。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。在選擇橋殼的結構型式時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。為了減小汽車的簧下質量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應力求減小橋殼的質量．橋殼還應結構簡單、制造方便以利于降低成本。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。由于這些先進工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳(40號、45號)鋼的半軸也日益增多。這種處理方法使半軸表面淬硬達HRC52～63，硬化層深約為其半徑的1／3，心部硬度可定為HRC30—35；不淬火區(qū)(突緣等)的硬度可定在HB248～277范圍內。半軸的熱處理過去都采用調質處理的方法，調質后要求桿部硬度為HB388—444(突緣部分可降至HB248)。半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當無較大鍛造設備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結構，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。 半軸的結構設計及材料與熱處理為了使半軸的花鍵內徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應地增加，通常取10齒(轎車半軸)至18齒(載貨汽車半軸)。當傳遞最大轉矩時，；擠壓應力不應該超過196MPa，半軸單位長度的最大轉角不應大于8176?！?，半軸扭轉許用應力可取為[＝490～588MPa。 半軸計算時的許用應力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關。 將數(shù)據(jù)帶入式（55）、（56）得：=68Mpa=169MPa半軸的最大扭轉角為 （57）式中T——半軸承受的最大轉矩，T=12215Nm；l——半軸長度，l=900mm；G——材料的剪切彈性模量，MPa；J——半軸橫截面的極慣性矩， mm4。根據(jù)上式帶入T＝12215 Nm，得：≤d≤?。篸=33mm給定一個安全系數(shù) k=d=kd =33 =50mm全浮式半軸支承轉矩，其計算轉矩為： （53）三種半軸的扭轉應力由下式計算： （54）式中——半軸的扭轉應力，MPa；T—一半軸的計算轉矩，T=12215Nm；d——半軸桿部直徑，d=50mm。 全浮式半軸的設計計算本課題采用帶有凸緣的全浮式半軸，其詳細的計算校核如下： a)全浮式半軸計算載荷的確定 全浮式半軸只承受轉矩，其計算轉矩按下式進行：T=ξTemaxig1i0 （51）式中：ξ——差速器的轉矩分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器可?。?； ig1——變速器1擋傳動比； i0——主減速比。半軸的計算應考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)，沒有側向力作用；b）側向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側滑時，為Z2中，側滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側向力的作用。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。但在實際工作中由于加工和裝配精度的影響及橋殼與軸承支承剛度的不足等原因，仍可能使全浮式半軸在實際使用條件下承受一定的彎矩，彎曲應力約為5～70MPa。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應相向安裝并有一定的預緊，調好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結構方案?？捎糜谵I車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。由于一個軸承的支承剛度較差，因此這種半軸除承受全部轉矩外，彎矩得由半軸及半軸套管共同承受，即3/4浮式半軸還得承受部分彎矩，后者的比例大小依軸承的結構型式及其支承剛度、半軸的剛度等因素決定。用于質量較小、使用條件較好、承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。因此，半浮式半軸除傳遞轉矩外，還要承受車輪傳來的彎矩。 半軸的型式普通非斷開式驅動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。在一般非斷開式驅動橋上，驅動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。5 驅動車輪的傳動裝置設計驅動車輪的傳動裝置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉矩由差速器半軸齒輪傳給驅動車輪。m； ——差速器的行星齒輪數(shù)； ——半軸齒輪齒數(shù)； 、——見式（28）下的說明； ——計算汽車差速器齒輪彎曲應力用的綜合系數(shù) MPa〈 980 MPa所以，差速器齒輪滿足彎曲強度要求。因此對于差速器齒輪主要應進行彎曲強度校核。6. 行星齒輪安裝孔的直徑及其深度L行星齒輪的安裝孔的直徑與行星齒輪軸的名義尺寸相同，而行星齒輪的安裝孔的深度就是行星齒輪在其軸上的支承長度，通常取： （15）式中：——差速器傳遞的轉矩，N176。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角為20176。的壓力角。=176。 首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角， ==176。 差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數(shù)時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數(shù)，之和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應滿足的安裝條件為： （14）式中：，——左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，= ——行星齒