【正文】 平衡關(guān)系是：P＞F，回油孔開；P＜F，回油孔關(guān)；P＝F，瞬時(shí)平衡在某一位置。油壓調(diào)節(jié)器內(nèi)有一膜片，膜片一側(cè)是燃油壓力P，另一側(cè)為彈簧力F。圖224 節(jié)氣門體噴射系統(tǒng)1．油壓調(diào)節(jié)器如圖224所示，它位于節(jié)氣門體的上方，和電磁噴油器連裝在一起。三、燃油供給和空氣供給部分節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)和其它噴射系統(tǒng)的不同之處是其“節(jié)氣門體”貌似化油器。有的也加裝進(jìn)氣壓力傳感器，用來(lái)更準(zhǔn)確地測(cè)定空氣流量，配制出更為準(zhǔn)確的空燃比。混合氣通過(guò)進(jìn)氣歧管來(lái)分配。空氣供給系統(tǒng)由空濾器、節(jié)氣門體、進(jìn)氣管、氣缸等組成。通過(guò)濾清器流至中央噴射單元，經(jīng)節(jié)氣門體的噴油器噴入進(jìn)氣流中。其燃油供給系統(tǒng)主要由燃油箱、電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、壓力調(diào)節(jié)器和中央噴射單元等組成。二、節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)的總體構(gòu)造及工作愿理如圖223所示為波許(Bosch)公司的單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)的整體布置。3）由于它直接向氣流速度較高的喉管中噴射，噴射壓力不必很高，可采用低壓噴射。2）由于是單點(diǎn)順序噴射，在性能上略低于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)。節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)有如下特點(diǎn)：1）它在霧化性能上優(yōu)于電控化油器。其特點(diǎn)是在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)上只用一個(gè)或兩個(gè)電磁噴油器安裝在節(jié)氣門體的上方，在進(jìn)氣管的一處將燃油直接噴入進(jìn)氣氣流中，再由各缸的進(jìn)氣歧管分配到各氣缸內(nèi)。第三節(jié) 節(jié)氣門體汽油噴射采統(tǒng)（電控單點(diǎn)噴射）在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，實(shí)際使用的電控汽油噴射系統(tǒng)，除了采用上述多點(diǎn)噴射系統(tǒng)之外，還有一種單點(diǎn)的電控汽油噴射系統(tǒng)，又稱節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)。6．怠速調(diào)整可以通過(guò)調(diào)整怠速調(diào)整螺釘，達(dá)到最低穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速，自動(dòng)怠速則不必調(diào)整。5．全負(fù)荷加濃全負(fù)荷混合氣加濃特性，按不同發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣調(diào)整有所不同，已事先在電控單元中編有程序。4．加速時(shí)的加濃汽車加速時(shí)，空氣流量計(jì)本身可完成加濃，節(jié)氣門突然開大，空氣大量迅速地流過(guò)空氣流量計(jì)，短時(shí)間地使空氣翼片在其全開位置上有擺動(dòng)。若水溫超過(guò)60℃，停止修正。為此裝有冷卻水溫傳感器，它可以感知發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。2．起動(dòng)后加濃與暖車加濃冷起后，進(jìn)入暖車階段，此時(shí)溫度可能較低，仍會(huì)有一部分燃料冷凝在較冷的氣缸壁面上，發(fā)動(dòng)機(jī)需要暖車加濃。電控系統(tǒng)中，是由附加的各種傳感器提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、節(jié)氣門位置等信息，并輸入電控單元進(jìn)行混合氣校正后，使供給混合氣與發(fā)動(dòng)機(jī)工況相適應(yīng)。上止點(diǎn)前20176。表21 日產(chǎn)車系設(shè)定數(shù)值起動(dòng)STA閉 合怠速觸點(diǎn)IDL閉合（怠速）怠速觸點(diǎn)IDL斷開（非怠速）起動(dòng)STA閉 合怠速觸點(diǎn)IDL閉合（怠速）怠速觸點(diǎn)IDL斷開（非怠速）噴油持續(xù)時(shí)間點(diǎn)火提前角上止點(diǎn)前10176。采用此系統(tǒng)時(shí)，“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈”亮。當(dāng)遇到下列情況之一時(shí)，備用系統(tǒng)開始工作：⑴ 當(dāng)微處理機(jī)停止輸出點(diǎn)火定時(shí)信號(hào)（EGt）時(shí)；⑵ 當(dāng)無(wú)空氣流量信號(hào)時(shí)。當(dāng)電控單元內(nèi)微處理器發(fā)生故障時(shí)，備用系統(tǒng)接通備用集成電路（IC），用固定的信號(hào)控制，使車輛繼續(xù)行駛。當(dāng)水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、爆震傳感器、空氣流量計(jì)、進(jìn)氣壓力傳感器等出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元可以設(shè)定一固定信號(hào)輸入，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)，但其性能會(huì)下降。當(dāng)任何一個(gè)傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，如果電控單元仍繼續(xù)以通常的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)，就可能使發(fā)動(dòng)機(jī)或其他部件也出現(xiàn)故障。系統(tǒng)中設(shè)有一個(gè)專門的電磁閥來(lái)操縱活性碳罐容器的開與閉。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，容器內(nèi)儲(chǔ)存的被活性碳所吸附的汽油蒸氣又重新被吸入進(jìn)氣管內(nèi)。3．汽油蒸發(fā)的控制為了有效地制止未燃烴HC的蒸發(fā)排放，此控制裝置把汽油蒸氣引進(jìn)進(jìn)氣管內(nèi)。其控制原理如圖221所示。由于NOx產(chǎn)生的條件有兩個(gè)：一是高溫；二是多氧，所以EGR不是所有工況都工作，而是：1）低速，水溫低于50℃時(shí)，廢氣不循環(huán)，防止“失速”現(xiàn)象的發(fā)生。它是利用廢氣閥EGR將廢氣的一部分（6％～15％）再引入氣缸，因廢氣中有大量惰性氣體（N2和CO2），可使最高燃燒溫度下降，從而降低了排氣中的NOx的含量。ECU將此時(shí)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)過(guò)的步數(shù)存于備用存儲(chǔ)器中，在以后的怠速控制中使用．也就是說(shuō)ECU有學(xué)習(xí)功能。由于發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)使用期間性能會(huì)發(fā)生變化，雖然步進(jìn)電機(jī)控制閥門的位置不變，怠速轉(zhuǎn)速也和初始的數(shù)值不同。7）學(xué)習(xí)控制。6）電器負(fù)載增多時(shí)的怠速控制?？諜n起動(dòng)開關(guān)、空調(diào)開關(guān)的接通或斷開，都將使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷立刻發(fā)生變化。例如，空檔起動(dòng)開關(guān)是否接通，空調(diào)開關(guān)是否接通。如果實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與ECU存儲(chǔ)器中存放的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過(guò)20r/min時(shí)，ECU控制怠速控制閥，增減旁通空氣量，使實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。當(dāng)冷卻水溫達(dá)到70℃時(shí)，暖機(jī)（快怠速）控制結(jié)束。3）暖機(jī)（快怠速）控制。例如：起動(dòng)時(shí)冷卻水溫為20℃。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，若怠速控制閥仍保持全開狀態(tài)，轉(zhuǎn)速會(huì)升得過(guò)高。2）起動(dòng)控制。在怠速控制閥全部打開（125步）時(shí)，才斷電。為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)掉后，主繼電器繼續(xù)給ECU和怠速控制閥供電。圖220 怠速控制閥（ISC閥）電路圖其中，與冷卻水溫、空調(diào)工作狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速都存放在ECU的存儲(chǔ)器中。線圈每通一次電，轉(zhuǎn)子大約轉(zhuǎn)過(guò)11176。ISC閥有125種可能開啟的位置。電機(jī)由四只線圈、磁性轉(zhuǎn)子、閥軸和閥等組成，如圖219所示。但這種進(jìn)氣已經(jīng)經(jīng)過(guò)空氣流量計(jì)計(jì)量了，因而噴油器會(huì)噴出相應(yīng)的汽油。在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)，即使節(jié)氣門全閉，空氣也從ISC閥流入進(jìn)氣道，從而提高了怠速。通常采甲電機(jī)急速控制閥來(lái)完成控制，也就是步進(jìn)電機(jī)、控制系統(tǒng)經(jīng)常把檢測(cè)到的怠速實(shí)際轉(zhuǎn)速值與ECU內(nèi)預(yù)存的理論值相比較，隨時(shí)作出不同的校正，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定而較低的怠速運(yùn)行。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的控制還應(yīng)注意在各種使用條件下，如冷車行駛、汽車電器、空調(diào)裝置、自動(dòng)變速換檔與轉(zhuǎn)向伺服機(jī)的接入等運(yùn)行條件，使怠速轉(zhuǎn)速不致于過(guò)分降低，運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)或使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。因此調(diào)整一個(gè)盡可能低的怠速轉(zhuǎn)速對(duì)降低燃料消耗有重要意義。若用過(guò)濃的混合氣工作，又將引起不必要的燃料消耗。圖218 油泵繼電器和旁通繼電器(四) 其它裝置1．怠速裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)的效率外，怠速轉(zhuǎn)速的調(diào)整是怠速油耗的主要決定因素。點(diǎn)火開關(guān)閉合后（ON），繼電器即接通電腦、油泵、點(diǎn)火系、冷起動(dòng)噴油器、噴油器、輔助空氣閥等執(zhí)行元件，使噴射系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。圖217 氧傳感器輸出特性(三) 繼電器繼電器的功用是：接受電腦的微電指令信號(hào)，輸出強(qiáng)電控制電流。即混合氣濃時(shí)，排氣中氧含量少，氧離子就從大氣電極一側(cè)向廢氣電極一側(cè)擴(kuò)散，兩極間產(chǎn)生升壓電動(dòng)勢(shì)，輸入電腦，噴油量即減小；反之則增多。依此為界限，一旦內(nèi)外氧濃度不平衡，氧離子就向差值一側(cè)擴(kuò)散，于是兩極間產(chǎn)生突變的電動(dòng)勢(shì)（升壓或降壓），把信號(hào)反饋給電腦，形成閉環(huán)控制回路，使電腦調(diào)整噴油持續(xù)時(shí)間。其外表面通廢氣，形成廢氣電極；內(nèi)表面通大氣，形成大氣電極，如圖216所示。只要實(shí)際空燃比偏離了理論空燃比，就有信號(hào)反饋給電腦，處理后發(fā)出新的噴油指令。5．氧傳感器氧傳感器裝在排氣管中，把廢氣的氧信號(hào)反饋給電腦，是一種嗅覺(jué)傳感器。此種傳感器一般裝在分圖215 同步信號(hào)傳感器電軸或凸輪軸上，軸轉(zhuǎn)一周出現(xiàn)一次電壓升高信號(hào)。當(dāng)寬齒槽轉(zhuǎn)動(dòng)到與傳感器相對(duì)應(yīng)位置時(shí)，通過(guò)線圈的磁通量發(fā)生不同于正常齒槽的變化，產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)向電腦提供不同的電壓信號(hào)以確定一缸上止點(diǎn)位置。經(jīng)電腦處理后即確定了曲軸的轉(zhuǎn)速。其大小和轉(zhuǎn)速成正比，其頻率和轉(zhuǎn)速與因數(shù)的乘積成正比。如圖214即為將飛輪齒圈作為激勵(lì)手段的型式。也有的將傳感器裝在曲軸后端飛輪處，利用飛輪的齒圈作為激勵(lì)手段。3．轉(zhuǎn)速傳感器和曲軸位置傳感器轉(zhuǎn)速信號(hào)多取自點(diǎn)火系分電機(jī)的觸點(diǎn)閉合信號(hào)；無(wú)觸點(diǎn)的從信號(hào)發(fā)生器處取脈沖信號(hào)輸入電腦，作為組成基本噴油量的重要參數(shù)。電腦感知溫度變化的情況，使噴油量和溫度成反比變化。圖213 溫度傳感器其溫度電阻特性是：溫度升高，電阻值明顯降低；溫度降低，電阻值明顯升高。但多采用熱敏電阻式負(fù)溫度系數(shù)傳感器（NTC）。2．水溫和進(jìn)氣溫度傳感器這種傳感器利用半導(dǎo)體的電阻隨溫度的變化而改變的特性，其靈敏度高。2）沒(méi)有預(yù)熱行車時(shí)，電腦控制轉(zhuǎn)速不超過(guò)1600r/min，以防止氣缸過(guò)早磨損。圖212 全程式節(jié)氣門位置傳感器a)外觀；b)節(jié)構(gòu)；c)電路1電阻體；2檢測(cè)節(jié)氣門開度用的電刷；3檢測(cè)節(jié)氣門全閉用的電刷節(jié)氣門位置傳感器與電腦配合，還具有以下兩個(gè)特殊功能：l）節(jié)氣門突然全關(guān)急減速時(shí)，若轉(zhuǎn)速仍然超過(guò)某一轉(zhuǎn)速時(shí)（1800r/min），電腦自動(dòng)切斷油泵和噴油器的電源，停止噴油。由于有了電位器，具備了加速率和減速率的感知和輸出功能，使電腦能識(shí)別加減速度的意圖，觸發(fā)電控單元發(fā)令加濃或斷油。圖211 兩極式節(jié)氣門位置傳感器1導(dǎo)向凸輪；2節(jié)氣門體軸；3控制桿；4可動(dòng)觸點(diǎn)；5怠速觸點(diǎn)；6功率觸點(diǎn)；7聯(lián)接裝置；8導(dǎo)向凸輪槽2）全程式節(jié)氣門位置傳感器如圖212所示，這種傳感器是多觸點(diǎn)控制式，加裝了電位器，能輸出多種電壓的連續(xù)信號(hào)，以獲得對(duì)應(yīng)的噴油持續(xù)時(shí)間。全開時(shí)應(yīng)為濃而多的混合氣，全閉時(shí)為濃而少的混合氣。有兩種類型：1）兩極式節(jié)氣門位置傳感器如圖211所示，它是一個(gè)雙觸點(diǎn)機(jī)械電開關(guān)。1．節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器是一個(gè)與節(jié)氣門軸連在一起的機(jī)械電開關(guān)。在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中主要是將溫度、壓力、流量、振動(dòng)以及尺寸、成分、顏色等狀態(tài)參數(shù)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)。(二) 傳感器傳感器的主要功能是正確提供發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)信息。電腦的功用是接受傳感器傳來(lái)的信息，運(yùn)算處理后，再給各種控制器發(fā)出指令。集成電路中的一些功能組件，如脈沖形成器、脈沖分配器、多諧振蕩器等都有較高的可靠性。但其本身的使用溫度最好不超過(guò)90℃，否則會(huì)損傷電控部件的功用。(一) 電腦電腦是一個(gè)微型計(jì)算機(jī)，內(nèi)有集成電路以及其他精密的電子元件、LJetronic系統(tǒng)的電控單元裝在一個(gè)金屬殼內(nèi)。四、控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)主要由電子控制器（電腦）、繼電器和各種傳感器組成。如圖217所示，怠速時(shí)節(jié)氣門全關(guān)，流量板也全關(guān)，為此設(shè)置旁通進(jìn)氣道兩條，由兩個(gè)調(diào)節(jié)螺釘控制其空氣流量，與電腦配合，配制出濃而少的混合氣。每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)作如下操作時(shí)，起動(dòng)、怠轉(zhuǎn)、提速至3000r/min，再怠轉(zhuǎn)。由于這種流量計(jì)基于熱線表面與空氣的熱傳導(dǎo)，熱線上的任何沉積物都將對(duì)輸出信號(hào)產(chǎn)生有害的影響。可正確測(cè)出急劇減速時(shí)的進(jìn)氣流量。電阻R2在最終調(diào)試時(shí)要用激光修整、以便在預(yù)定的空氣流量下調(diào)整空氣流量計(jì)。電橋的另一個(gè)臂上的電阻高得多，電流只有幾毫安，以減少電損耗?？諝饬髁縈與輸出電壓UM關(guān)系如下：M=K1其中KK2為常數(shù)。電阻變化，從而改變電橋中的電壓分布情況，控制電路立即加大加熱電流IH予以修正。熱線電阻RH和空氣溫度補(bǔ)償電阻RK組成惠斯登電橋，控制電路使熱線的溫度始終保持比空氣流溫度高100℃。而熱線產(chǎn)生的焦耳熱同其損失熱量應(yīng)相等。電阻受空氣冷卻．為保持熱線電阻溫度，必須加大其電流，其加大電流的大小即為計(jì)量空氣流量的量度。4）流量板具有對(duì)加速工況的感知能力，如節(jié)氣門突然開大時(shí)，氣流的動(dòng)壓能使流量極快速開大到全開位置，混合氣即被加濃。2）電位器中有全開、全閉位置，其檔間有電阻調(diào)節(jié)電壓，從各端頭輸出。綜上所述，流量計(jì)應(yīng)具備的功能是：1）其開度的大小與節(jié)氣門開度成正比，其流量與噴油量成正比，維持最佳空燃比。電位器的滑動(dòng)觸點(diǎn)與流量板同軸轉(zhuǎn)動(dòng)，板的轉(zhuǎn)角值直接傳給電位器。流量計(jì)實(shí)際上是節(jié)氣門的伺服機(jī)構(gòu)，其隨動(dòng)性應(yīng)保持良好狀態(tài)。其平衡關(guān)系是：M＞N，板開→空氣流量加多→噴油也加多；M＜N，板關(guān)→空氣流量減小→噴油應(yīng)減??；M＝N，板維持一定開度→噴油量應(yīng)不變。當(dāng)節(jié)氣門打開時(shí)，在進(jìn)氣管真空度的作用下，產(chǎn)生了氣流力矩M，使流量板打開而進(jìn)入空氣，打開的轉(zhuǎn)角大小應(yīng)與節(jié)氣門同步。不同的空氣流量，就有不同的葉板轉(zhuǎn)角，對(duì)應(yīng)不同的電壓信號(hào)，因而有不同的噴油量。再者，流量計(jì)在節(jié)氣門的前方，進(jìn)氣管內(nèi)壓力波動(dòng)對(duì)流量計(jì)影響較小。它的作用是對(duì)吸入的空氣進(jìn)行計(jì)量，通過(guò)葉板轉(zhuǎn)角的大小，轉(zhuǎn)變?yōu)殡娢黄鞯牟煌妷盒盘?hào)給電腦。三、進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)主要由空濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、怠速旁通道、輔助空氣閥等組成。具體的噴油始點(diǎn)和持續(xù)時(shí)間因機(jī)而異，決定于配氣相位角度的大小。圖27 分組交替噴油方式圖28 噴油正時(shí)對(duì)基準(zhǔn)缸而言，若噴油過(guò)早，因有進(jìn)氣門早開晚關(guān)的重疊開放問(wèn)題，汽油容易和上一循環(huán)的廢氣相混而排出。而非基準(zhǔn)缸則是貯存式噴油，燃油噴入后貯存在進(jìn)氣門外側(cè)，有汽化過(guò)程，待進(jìn)氣門打開再涌入氣缸。這樣，噴油就有基準(zhǔn)缸（4）和非基準(zhǔn)缸（3缸或5缸）之分。即：四缸機(jī)：3缸噴油器為一組，4缸噴油器為另一組。4）噴油器的組合——為了適應(yīng)發(fā)動(dòng)挑高速化的需要，并為了簡(jiǎn)化控制系統(tǒng)（電路和控制單元），噴油器多不是按發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣順序噴射，而是采用分組噴射的方式，多是將噴油器并聯(lián)組合為兩組，分組交替噴油，時(shí)間間隔為360176。噴油器的主要故障是臟堵，使循環(huán)供油量明顯減小。通常，噴油器噴油時(shí)應(yīng)有輕微的振動(dòng)感和“嘰、嘰”的微噴聲。3）噴油器的各種參數(shù)——噴油器的噴油持續(xù)時(shí)間一般是2ms～10ms，一般15ms噴油量為45mL～55mL，各缸差值應(yīng)小于5mL。2）噴油量的修正——發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各種傳感器的反饋電壓信號(hào)不斷地輸入電腦，電腦接受到信號(hào)后，在曲軸每轉(zhuǎn)一周（360176。當(dāng)電源電壓保持在11V以上時(shí)噴油持續(xù)時(shí)間＝主噴時(shí)間177。都是用磁吸力使針閥打開噴油，只是尺寸和噴孔的大小、多少和噴射方向不同。圖26 L型電噴系統(tǒng)的噴油器噴油器是電磁操縱式的，是一次性使用不可拆式。噴油器體內(nèi)有一個(gè)電磁線圈，噴油器頭部的針閥與銜鐵結(jié)合成一體。噴油器的結(jié)構(gòu)如圖26所示。噴油器是由電腦和繼電器控制的。3．噴油器噴油器是噴油系統(tǒng)中最重要的部件。壓力調(diào)節(jié)器的主要故障是彈簧張力疲勞后變小和膜片破裂，直接影響噴油壓力的高低?？梢?，三維控制的調(diào)壓系統(tǒng)的