【正文】 感謝同學(xué)們的熱心幫助，沒有你們的幫助，我們不可能順利完成這篇論文。沒有他們的幫助，我們將無法順利完成這次設(shè)計(jì)。經(jīng)過這次撰寫論文，使我們認(rèn)識(shí)到了自身的不足，提高了我們很多的能力，比如分析問題、思考問題、解決問題的能力、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)等?！綧】。【M】[30] 翁心剛。[29] 宋華，胡左浩。物流治理【M】。美國有FedEx，UPS，歐洲有TNT，DHL，中國也要有中國的快遞擎旗人！　參考文獻(xiàn)[1] 梁紅巖；論物流配送是連鎖經(jīng)營成功的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[J]；生產(chǎn)力研究；2002年04期[2] 杜亮；連鎖經(jīng)營企業(yè)物流配送的研究[D]；武漢理工大學(xué)；2004年[3] 宋華,[M].北京:經(jīng)濟(jì)管理出版社,2007.[4] 張鐸,[M].北京:高等教育出版社,2006.[5] [M].北京:中國物資出版社,2006.[6] [M].北京:中國物資出版社,2005.[7] 中國物流與采購只有構(gòu)建起了完備的核心競爭力的框架體系，企業(yè)才能做大做強(qiáng)。信息系統(tǒng)的落后、物流人才的匱乏已經(jīng)成為制約我國物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)瓶頸。企業(yè)要擁有核心競爭力就必須向規(guī)?；l(fā)展，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟、整合資源來增強(qiáng)企業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)，提高客戶服務(wù)水平。因此，需要不斷改進(jìn)政府對(duì)物流市場的管理，加強(qiáng)行業(yè)自律，創(chuàng)造良好的物流市場環(huán)境。因此，國家應(yīng)該從改革開放的長遠(yuǎn)著眼，盡快制定相應(yīng)的法律法規(guī)，以保障快遞企業(yè)的合法權(quán)益。，加快中國郵政的改革，建立合理高效的快遞監(jiān)管體制，明確快遞行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，為快遞業(yè)發(fā)展肅清政策性障礙。因此，在中國從事快遞業(yè)的各類公司若只是再以自身的力量開拓市場，必然受條件所限，不能形成連通國內(nèi)、外的強(qiáng)大經(jīng)營實(shí)力，也不可能提供優(yōu)良完善的服務(wù)。隨著市場競爭的日趨激烈、復(fù)雜，任何企業(yè)很難單靠自身的力量在市場競爭中取勝，快遞企業(yè)也不例外。同時(shí)，中國快遞企業(yè)應(yīng)加快與快遞運(yùn)送的源頭企業(yè)及大型電子商務(wù)網(wǎng)站展開合作，加強(qiáng)對(duì)國內(nèi)快遞客戶的爭奪。隨著外資巨頭進(jìn)一步擺脫政策束縛，中國國內(nèi)快遞市場也將成為外資爭奪的新重點(diǎn)。我們亟需借鑒一些國外的經(jīng)驗(yàn)，克服自身的不足之處，把入世給中國快遞業(yè)帶來的機(jī)遇，轉(zhuǎn)變?yōu)檎衽d民族快遞業(yè)的真正契機(jī)，推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，應(yīng)從以下幾方面去做：，制定有效的策略，對(duì)抗競爭。第七章 結(jié)論2004年12月4日，我國政府全面取消國外物流企業(yè)進(jìn)入中國市場的政策限制和關(guān)稅壁壘，大型國際物流企業(yè)全面進(jìn)軍中國市場。2000年～2004年，亞太速遞商協(xié)會(huì)所屬的四大國際快遞企業(yè)在我國市場的業(yè)務(wù)平均增長率近50％，而同期中國郵政所屬的本土快遞服務(wù)公司的年均增長率不到15％。隨著不同層次進(jìn)入者的增加，快遞企業(yè)急劇增多，行業(yè)競爭越來越激烈，開始呈現(xiàn)無序競爭狀態(tài)?？爝f企業(yè)的決策和經(jīng)營在很大程度上受到政策環(huán)境變化的影響，但當(dāng)前與快遞業(yè)有關(guān)的政策環(huán)境并不明朗，行業(yè)地位尚處于不確定之中，這已成為非郵快遞企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展所面臨的最大困惑。政策法規(guī)問題。首先是來自外資快遞企業(yè)的競爭，DHL、FedEx、TNT和UPS。%，%。1990年～2004年，%。據(jù)此，商務(wù)部的課題組估測(cè)，今后與電子商務(wù)有關(guān)的快遞業(yè)務(wù)將有更快的發(fā)展。1995年～2004年，%。信息技術(shù)發(fā)展非凡是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展成為快遞發(fā)展的推動(dòng)器。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，1995年～2004年，%，其中，%，％，%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，%。據(jù)商務(wù)部的課題組估測(cè)，2006年～2010年，我國快遞市場發(fā)展速度應(yīng)在30%以上。外貿(mào)進(jìn)出口的增長為快遞行業(yè)開辟了更大的市場。2001年～2004年，大體上，GDP增長1％，快遞市場規(guī)模增長3％。目前，我國物流人才缺乏，尤其是高素質(zhì)的人才很難找到，新興的快遞業(yè)也是如此。本土快遞企業(yè)在全球性的貨物追蹤系統(tǒng)、網(wǎng)上自動(dòng)貨物動(dòng)態(tài)查詢系統(tǒng)等關(guān)鍵的信息治理系統(tǒng)方面，在服務(wù)和效率方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外同行。競爭激烈，而且市場秩序比較混亂，市場監(jiān)管主體不明確。民營快遞企業(yè)由于行業(yè)進(jìn)入門檻比較低，治理方面良莠不齊，總體來講體制很不完善。治理體制問題。競爭力比較強(qiáng)的快遞企業(yè)太少，幾乎沒有。這些條件國外快遞企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)是無法趕上的。中國的國情相當(dāng)復(fù)雜，各地的風(fēng)土人情，地理環(huán)境，區(qū)域發(fā)展情況，道路狀況等都不盡相同。本土快遞企業(yè)更能在企業(yè)中融入中國文化，其服務(wù)更能適合中國人的需要。民營快遞的價(jià)格低廉。 中國本土快遞行業(yè)的SWOT分析本土快遞網(wǎng)絡(luò)形成的時(shí)間長，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍大。國內(nèi)業(yè)者包括郵政快遞在內(nèi)，都沒有根據(jù)客戶賬號(hào)進(jìn)行單據(jù)的訂制，也沒有性能良好的客戶統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)、全球性的貨物追蹤系統(tǒng)、網(wǎng)上自動(dòng)貨物動(dòng)態(tài)查詢系統(tǒng)等關(guān)鍵的信息治理系統(tǒng)，在服務(wù)和效率方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外同行。在人員素質(zhì)方面，由于國內(nèi)快遞行業(yè)進(jìn)入門檻低，經(jīng)營競爭激烈，利潤率低，因此國內(nèi)快遞行業(yè)從業(yè)人員的知識(shí)層次普遍較低，嚴(yán)重影響了服務(wù)質(zhì)量，降低了與外資同行競爭的能力。除郵政和順豐、申通、宅急送之外，多數(shù)民營快遞采用代理制營業(yè)網(wǎng)絡(luò)或直營代理混合網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的中心治理普遍較松散，很難為顧客提供同質(zhì)化服務(wù)，甚至經(jīng)常發(fā)生網(wǎng)絡(luò)崩潰。雖然中國郵政EMS控制了一小部分國際快遞市場，但民營快遞企業(yè)以間接方式將國際快件轉(zhuǎn)入DHL、FedEx、TNT和UPS四大網(wǎng)絡(luò)，對(duì)外進(jìn)行銷售，實(shí)際上仍依靠四大網(wǎng)絡(luò)的渠道。大多數(shù)民營快遞企業(yè)則表現(xiàn)出小、散、弱等問題；互信度和協(xié)調(diào)性較差，以地區(qū)性快遞業(yè)務(wù)為主。目前，我國快遞業(yè)由兩部分市場構(gòu)成：一是國內(nèi)快遞市場，由中國郵政部門控制40％份額，其余由民營和港資快遞企業(yè)占據(jù)，經(jīng)營規(guī)模以港資的順豐快運(yùn)公司為最大。但是在先進(jìn)技術(shù)使用和治理等各方面與外資快遞巨頭相比仍存在很多問題，所以我國本土的快遞業(yè)應(yīng)該認(rèn)清自己的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，不斷發(fā)展壯大自己，能夠有足夠的能力與外資快遞業(yè)抗衡，同時(shí)也要為進(jìn)入國際市場做好預(yù)備。聯(lián)邦快遞就是出類拔萃第六章 中國本土快遞業(yè)的發(fā)展策略自1979年至今，快遞業(yè)在中國已經(jīng)走過了27個(gè)年頭，有規(guī)模不等的快遞企業(yè)約兩萬家，基本形成了三大市場板塊，即國際快遞、國內(nèi)異地快遞和同城快遞。公司通過不同的政策、計(jì)劃及程序，力求確保公司內(nèi)的員工無論在個(gè)人或團(tuán)體方面都能做到最好。公司內(nèi)所有活動(dòng)都以此經(jīng)營哲學(xué)為基礎(chǔ)。聯(lián)邦快遞自設(shè)MD11和A310寬體機(jī)隊(duì)，每星期提供超過四百班貨機(jī)往來曼谷、北京、宿霧、胡志明市、香港、雅加達(dá)、高雄、吉隆坡、馬尼拉、大阪、檳城、漢城、上海、深圳、新加坡、蘇比克灣、悉尼、臺(tái)北和東京，以及歐美多個(gè)主要城市。聯(lián)邦快遞地面運(yùn)輸：約43,000輛專用貨車。 聯(lián)邦快遞設(shè)有環(huán)球航空及陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通常只需一至兩個(gè)工作日，就能迅速運(yùn)送時(shí)限緊迫的貨件，而且確保準(zhǔn)時(shí)送達(dá)。作為一個(gè)久負(fù)盛名的企業(yè)品牌，聯(lián)邦快遞集團(tuán)通過相互競爭和協(xié)調(diào)管理的運(yùn)營模式，提供了一套綜合的商務(wù)應(yīng)用解決方案，使其年收入高達(dá)320億美元。為了保護(hù)這一市場，聯(lián)邦快遞于2001年和美國交通部及其勁敵聯(lián)合包裹服務(wù)公司達(dá)成協(xié)議，聯(lián)邦快遞讓出兩條珍貴的美中航線，以此換得聯(lián)合包裹服務(wù)公司貨機(jī)不得進(jìn)入深圳的保證。聯(lián)邦快遞對(duì)中國市場也更加青睞。1998年3月25日，聯(lián)邦快遞公布了自1996年以來第一個(gè)國際業(yè)務(wù)運(yùn)營虧損季報(bào)，這主要是由亞洲的業(yè)績不佳造成的。格倫曾說：“不管是在中國、日本，還是德國，這并沒什么不同。 　　“我們是世界上最大的全貨運(yùn)航空公司，我們擁有出色的進(jìn)攻任何市場的公式。他們也針對(duì)中國的企業(yè)家，相信他們很快就會(huì)采納聯(lián)邦快遞的“及時(shí)交付”信條?！币馑际菍で舐?lián)邦快遞公司的服務(wù)總不會(huì)成為錯(cuò)誤的決定。 　　1997年，聯(lián)邦快遞制作了統(tǒng)一的印刷廣告，展示的是聯(lián)邦快遞飛機(jī)停泊在北京紫禁城前?！?　　市場營銷聯(lián)邦快遞在中國采用了20世紀(jì)80年代它在歐洲成功使用的進(jìn)攻型營銷策略。一旦建好了網(wǎng)絡(luò)，而且如果我們的假設(shè)是正確的，那增長前景將無限。按照聯(lián)邦快遞創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官弗雷德 　　到2003年，聯(lián)邦快遞每周11個(gè)航班直行往來于美國和中國的香港、北京、上海、廣州及深圳。1997年，聯(lián)邦快遞結(jié)束與中外運(yùn)的關(guān)系，轉(zhuǎn)而與更加靈活的大田公司結(jié)盟。聯(lián)邦快遞通過與中外運(yùn)建立合資企業(yè)進(jìn)入中國市