城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)(參考版)
2025-06-03 08:50本頁(yè)面
【正文】 。鋪軌基標(biāo)竣工測(cè)量主要進(jìn)行橫向、豎向變異量的測(cè)量，一般重點(diǎn)檢測(cè)折角和高程，可不再測(cè)量基標(biāo)的間距（一般變化和影響均不大），因?yàn)樗麄兪怯绊戃壍榔巾樫|(zhì)量的主要因素。以淺埋車站兩端穩(wěn)固的控制基標(biāo)為起始數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道竣工測(cè)量。另外道岔岔心定位及道岔結(jié)構(gòu)各元素點(diǎn)相對(duì)精度要求高，而且自成一體。道岔基標(biāo)的測(cè)設(shè)方法同加密基標(biāo)。以控制基標(biāo)間的方向，按加密基標(biāo)的里程，在控制基標(biāo)間測(cè)設(shè)加密基標(biāo)。在城市軌道交通四號(hào)線中，測(cè)量隊(duì)也曾借助數(shù)學(xué)軟件Mtlab、Exlce、人工分步計(jì)算實(shí)現(xiàn)了此程序模型，實(shí)踐表明該歸化改正原理模型的理論計(jì)算精度相當(dāng)高，是目前國(guó)內(nèi)同類數(shù)學(xué)模型的最優(yōu)計(jì)算方法，很值得我們學(xué)習(xí)、分析和借鑒，但完全實(shí)現(xiàn)程序化的難度很大（公司欠缺熟練編程人員）。文章以角度距離法為出發(fā)點(diǎn)，總結(jié)點(diǎn)位橫向改正值與角度改正數(shù)的變動(dòng)規(guī)律，建立較合理的數(shù)學(xué)模型，尋求簡(jiǎn)潔實(shí)用的計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)歸化改正點(diǎn)位自動(dòng)選取與對(duì)應(yīng)改正值的自動(dòng)計(jì)算。秦長(zhǎng)利，北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工，主要從事地鐵工程測(cè)量工作和研究，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》主要編寫人。這種方法是有經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量人員最擅長(zhǎng)、也必須掌握的方法。由于在串測(cè)的導(dǎo)線上，一點(diǎn)的橫向改正會(huì)引起相鄰兩點(diǎn)間夾角的變化，因此須反復(fù)試探調(diào)整各點(diǎn)改正值，才能滿足調(diào)線和歸化改正要求。角度距離法在滿足施工需要的前提下，合理忽略距離偏差，重點(diǎn)考慮角度偏差，計(jì)算、操作相對(duì)簡(jiǎn)單，在工程中得到普遍應(yīng)用。此方法得到北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長(zhǎng)利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量教授陳龍飛的認(rèn)同。將控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”轉(zhuǎn)換為以“里程和邊距”的表現(xiàn)形式，就很容易計(jì)算設(shè)計(jì)邊距與實(shí)測(cè)邊距的差值、設(shè)計(jì)里程與實(shí)測(cè)理論的差值，這些差值即時(shí)控制基標(biāo)歸化改正的數(shù)據(jù)。該方法使現(xiàn)場(chǎng)歸化改正形象直觀，簡(jiǎn)單易行，在工程中得到普遍應(yīng)用。此方法得到北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長(zhǎng)利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量教授陳龍飛的認(rèn)同。借助小針將圖紙的Pj點(diǎn)放在實(shí)地的控制基標(biāo)點(diǎn)上，旋轉(zhuǎn)圖紙以兩條方向線定向圖紙。再畫指北線N供防止錯(cuò)誤用。先畫PjP，使其圖紙比例尺是1：1，并將其延長(zhǎng)至圖紙邊緣。該方法簡(jiǎn)單易懂，但實(shí)地操作不方便，建議實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量工作者采用。但這種方法，實(shí)地操作相當(dāng)困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。控制基標(biāo)是首先是“測(cè)設(shè)點(diǎn)”，通過內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)和計(jì)算可獲得“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”；其次是“導(dǎo)線點(diǎn)”，控制基標(biāo)初步測(cè)設(shè)后，對(duì)“測(cè)設(shè)單位”的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量，記錄控制基標(biāo)間角度、邊長(zhǎng)，使其與施工控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)形成附合導(dǎo)線，通過嚴(yán)密平差計(jì)算可獲得控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”。通過廣州城市軌道交通四號(hào)線的實(shí)踐、分析和總結(jié)，我們對(duì)以上兩種歸化改正方法進(jìn)行闡述。通常我們采用的歸化改正方法有兩種：（1）坐標(biāo)法：根據(jù)調(diào)線測(cè)量平差結(jié)果，計(jì)算各控制基標(biāo)改正數(shù)，分別改正。控制基標(biāo)“歸化改正”往往需反復(fù)進(jìn)行多次，如若控制基標(biāo)高程及其之間的角度與邊長(zhǎng)不能滿足限差要求時(shí)，則重新進(jìn)行“歸化改正”，直至滿足要求為止。這樣每一個(gè)鋪軌基標(biāo)的精度才能達(dá)到規(guī)范要求?！窘?jīng)驗(yàn)交流】歸化改正時(shí)要照顧到相鄰基標(biāo)改正值的相互影響，往往僅改正一個(gè)點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要求。當(dāng)控制基標(biāo)間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時(shí)應(yīng)進(jìn)行調(diào)線測(cè)量。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)包括三個(gè)步驟:初步測(cè)設(shè)：根據(jù)鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)資料，采用全站儀坐標(biāo)放樣法測(cè)設(shè)至地面，并初步固定。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)是以“兩站一區(qū)間”為測(cè)設(shè)單位，主要采用全站儀坐標(biāo)放樣法。因此在基標(biāo)測(cè)設(shè)中，堅(jiān)持“車站不動(dòng)，調(diào)整區(qū)間”的原則，以“兩站一區(qū)間”為鋪軌單位，進(jìn)行鋪軌基
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