【正文】 三、柴油的選用原則 說明書原則 當(dāng)?shù)丨h(huán)境溫度原則 速度原則 壓縮比原則 四、使用柴油注意事項 保持清潔 不同牌號可以適當(dāng)攙兌 禁止與汽油混用，但可與航空煤油混用 條件允許時盡量使用高質(zhì)量柴油 思考 —— ① 、柴油和汽油的最大區(qū)別是？ ②、柴油機的哪種排放比汽油機嚴(yán)重？ ③、什么是三元催化？ ④、哪種措施對控制排放最為有效？ ⑤、什么是供油提前角，噴油提前角 ，噴油延遲角？ ⑥、自學(xué) VE泵和 PT泵極其配套部件 ⑦、汽油機與柴油機的油門有何區(qū)別？ ⑧、噴油器的壓力如何調(diào)整？ ⑨、調(diào)速器的調(diào)速特性（調(diào)速原理，會用線兔表示） ⑩、能說出 67項減少排放污染的措施 ，并對其中 12項提 出改進(jìn)意見。柴油開始能夠蒸發(fā)并遇明火而燃時的最低溫度（一般一等品為 4565 ℃ ） ③ 、凝點（ Condensation Point） —— 柴油失去流動能力、開始出現(xiàn)固體物質(zhì)的最高溫度 ④、傾點 (Pouring Point)—— 柴油不能從容器中傾出的最高溫度 柴油的清潔性 Cleanliness (Cleanlinity) （ 1）、定義：指柴油中含有非燃油成分，即物理和化學(xué)雜質(zhì)的性能 （ 2）、衡量指標(biāo)： ①、水份（ Moisture Content） —— 影響：結(jié)冰堵塞、負(fù)面影響三元催化、酸性腐蝕 GB1998規(guī)定：＜ %的體積份數(shù) GB2022規(guī)定： ＜ %的質(zhì)量份數(shù) ②、灰份（ Ash Content） —— 伴隨石油蒸餾過程中的未被清除的堅硬不可燃的礦物質(zhì)。 （ 2）、衡量指標(biāo)： ①、運動黏度 MV (Moving Viscosity)—— 是指流體的動力粘度 與同一溫度下流體的密度之間的比值，一般以一定體積的柴油流過特定的毛細(xì)管所需要的時間來衡量。 （ 2）、衡量指標(biāo)： ①、 50% DD —— 表明柴油的平均蒸發(fā)性能 ②、 95% DD—— 表明難以蒸發(fā)的重餾分的多少 （ 3）、影響： DD↓ （ 200300℃ 之間），揮發(fā) ↑，自燃性 ↑，燃燒性 ↑； DD ↑ （ 300365 ℃ ），揮發(fā) ↓，自燃性 ↓，燃燒性 ↓。主要用來判定油品輕、重餾分組成的多少，控制產(chǎn)品質(zhì)量和使用性能等。 （ 2）、衡量指標(biāo)： SAN （ Sixteen Alkene Number） 十六烷（ C16H34）和 α甲基奈（ C10H8）的體積比 若 C16H34為 45%，則 C10H8為 55%，一般柴油機使用的柴油的 SAN =4555 （ 3）、 SAN 對柴油機的影響： SAN ↑，發(fā)火性 ↑，易著火、易起動，但 Pe↓； SAN↓，發(fā)火性 ↓，不宜起動 ↓，著火延遲 ↑，但 Pe ↑。 7 7 關(guān)于柴油 一、柴油的使用性能 導(dǎo)入 —— 石油的后續(xù)裂解、蒸餾產(chǎn)品，碳原子數(shù)在 C16C25之間的成分，其中含 C387%，含 H1114%,含 N、 O、 S等 1%左右。 （ 3）、原理：在排氣過程中，當(dāng)微粒物質(zhì)積存到一定數(shù)量時，可通過人工或 ECU控制，噴入霧狀燃油和空氣，同時用火花塞點燃，將積存在過濾器入口處的顆粒物燃燒掉。 ②、 PCV閥堵塞，會造成曲軸箱通風(fēng)不暢 ③、 PCV軟管漏氣，會造成發(fā)動機怠速不穩(wěn) ④、若氣缸的密封性能良好， PCV系統(tǒng)應(yīng)該使曲軸箱內(nèi)的壓力略低于大氣壓力（才能形成強制通風(fēng)的作用） ⑤、注意 PCV閥的清潔 柴油機微粒過濾裝置 MPF (MicroParticle Filter) （ 1）、功用：將柴油機排放物中的顆粒物收集起來，必要時噴油燃燒掉。此時，將產(chǎn)生更多的曲軸箱氣體，必須使 PCV閥開度最大。由于竄入曲軸箱的氣體較怠速時多，所以需要較大的 PCV閥開度。此時，竄入曲軸箱的氣體也很少。 思考 —— 誰與誰成比例？ （ 4）、 PCV閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 ① 、當(dāng)發(fā)動機不工作時， PCV閥中的彈簧 2將其中的錐形閥 3壓在閥座 4上，關(guān)閉了曲軸箱與進(jìn)氣管的通路。 （ 2）、作用：強制式曲軸箱通風(fēng)裝置就是防止曲軸箱內(nèi)碳?xì)淙剂险羝腿紵a(chǎn)物排放到大氣中的凈化裝置。當(dāng)發(fā)動機在低溫下運行時，還可能有液態(tài)燃油漏入曲軸箱內(nèi)。 ③、發(fā)動機起動后，進(jìn)氣管真空度經(jīng)真空軟管 10傳送到限流閥 8，膜片上移并將限流孔開啟，新鮮空氣自炭罐底部向上流過炭罐，與吸附在活性炭表面的汽油蒸氣，經(jīng)限流孔和汽油蒸氣管 9進(jìn)入進(jìn)氣歧管，清除吸附在碳粒表面上的燃油蒸氣，并與其一起通過進(jìn)氣管進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。 ②、炭罐頂部的限流閥 8的作用是用來控制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的汽油蒸氣和空氣數(shù)量。方法是將這些汽油蒸氣收集和儲存在活性炭罐內(nèi)，再將其引入工作的發(fā)動機氣缸燒掉。因此，空氣泵送出的空氣經(jīng)旁通閥進(jìn)入分流閥，再經(jīng)分流閥進(jìn)入氧化催化轉(zhuǎn)換器。 發(fā)動機在預(yù)熱期間，在發(fā)動機溫度超過 20 ?C時，電腦使 旁通閥和分流閥的電磁線圈通電，這時，進(jìn)氣管真空度傳送到旁通閥和分流閥，空氣泵送出的空氣經(jīng)旁通閥流入分流閥，再由分流閥流入空氣分配管，最后由空氣噴管噴入排氣歧管。 （ 3）、工作原理： 當(dāng)發(fā)動機起動后，電腦不使旁通閥 2和分流閥 7的電磁線圈通電，于是，旁通閥 2和分流閥 7的真空割斷，此時，空氣泵 1送出的空氣經(jīng)旁通閥進(jìn)入大氣，這種狀態(tài)稱為起動工作狀態(tài)，其持續(xù)時間的長短決定于發(fā)動機的溫度。 （ 2）、組成： 二次空氣噴射系統(tǒng)主要由空氣泵、內(nèi)部開關(guān)閥和單向閥等組成。 ⑥、附有旁通閥： 防止堵塞，以安全通氣。混合氣過濃或氣缸缺火（過稀導(dǎo)致），都會使轉(zhuǎn)換器過熱。當(dāng)空燃比在理論空燃比（ ）附近時，氧化 還原反應(yīng)達(dá)到平衡， CO、 HC和 NOx的排放同時達(dá)到最低。 三元催化轉(zhuǎn)換器可以同時降低 CO、HC和 NOx的排放。 （二）、機外處理（被動凈化） 三元催化 TWC (Three Way Catalysis) （ 1）、催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu) （ 2）、催化轉(zhuǎn)化器位置和機理 —— 催化轉(zhuǎn)換器安裝在排氣歧管之后、排氣消聲器之前的排氣管中。 廢氣再循環(huán)使發(fā)動機動力性能和經(jīng)濟(jì)性能下降，尤其是 廢氣再循環(huán)過多，會影響發(fā)動機怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、暖機工況的運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此，必須根據(jù)發(fā)動機工況的變化控制廢氣再循環(huán)率（參與廢氣再循環(huán)的廢氣比例）。 （ 3）、采用廢氣再循環(huán) EGR—— 引入進(jìn)氣量 520%的廢氣，以稀釋氧濃度，減少 NOx的排放。 當(dāng)發(fā)動機工作溫度升高后，恒溫進(jìn)氣空氣濾清器向發(fā)動機供給環(huán)境溫度的空氣。 7 6 內(nèi)燃機的排放與控制 一、內(nèi)燃機的主要排放物（ Kyoto Protocol） CO2 H2O microparticle NOX CO HC Cr、 Pb等重金屬 SO2 O3 其中紅色為主要有害排放，是需要重點控制的物質(zhì) 二、有關(guān)統(tǒng)計資料 城市主要污染物中發(fā)動機排放所占比例 CO 8899% 04Tokyo HC 6395% 04Beijing NOx 3153% 04New York Mparticle 230% 04London 不同工況下發(fā)動機排放有害成分濃度 （ 1）、汽油機 工 況 co% HC(ppm) NOx(ppm) MP(g/m3) 怠 速 3002022 50100 0向 40加速 300600 10004000 40恒速 200400 10002500 40到 0減速 10003000 550 （ 2）、柴油機 工 況 co% HC(ppm) NOx(ppm) MP(g/m3) 怠 速 0 300500 5070 0向 40加速 200 8001000 40恒速 90150 2001000 40到 0減速 300400 3035 歐洲機動車排放標(biāo)準(zhǔn) （ 1）、汽油機 級別 排放 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ HC+ NOx CO （ 2）柴油機 級別 排放 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ HC+ NOx MP CO 三、有害排放物的危害 四、有害排放物的生成機理 CO的生成機理（貧氧、局部混合氣過濃） （ 1）、 RH→R→RO2→RCHO→RCO→CO （ 2）、 CO2+H2 →CO+H2O（ H與 C爭 O） 2 、 HC的生成機理（泄漏、貧氧、激冷效應(yīng)） （ 1）、曲軸箱竄氣 （ 2）、二沖程發(fā)動機回流掃氣 （ 3）、油系泄漏、蒸發(fā) （ 4）、激冷效應(yīng)（ 思考 —— 冷車起動、冬季暖機時的生油氣味兒） 附著在汽缸內(nèi)壁上的 的激冷油膜不能蒸發(fā)和燃燒。 充氣效率：柴油機的 φa通常都大于 1，一般在～ ?？刂魄捌趪娚淞?，加快中期噴射量，盡快結(jié)束后期噴射。為此，必須選用十六烷值較高的柴油，要采用較高壓縮比（ 15～ 20）的燃燒室。 補燃期（后燃期） —— DE段，嚴(yán)重缺氧，而且熱能不能轉(zhuǎn)化為機械能，機器吸熱嚴(yán)重，應(yīng)盡量縮短。 影響緩燃期的主要因素有：燃燒開始后的柴油噴入量、霧化質(zhì)量及氣缸內(nèi)空氣渦流強度。一般采用控制著火延遲期的噴油量的方法，改善工作粗暴性。之間到達(dá)，△ P/△ φ=(PcPb)/( △ φc △ φb)≈ ～176。 速燃期 —— BC段，混合氣幾乎同時燃燒。 75柴油機的燃燒過程 ① 、回憶 —— 汽油機燃燒過程三階段：延遲、速燃、 后燃 ②、因燃料不同，燃燒過程不同 ③、仍然用示功圖展開法進(jìn)行研究 一 、 燃燒過程 著火延遲期（滯燃期） —— 從噴油開始到燃油最初少 量開始燃燒（ AB段） ★ 物理過程：噴射、霧化、蒸發(fā)、分解，大約占噴油量 的 40%左右 ★ 化學(xué)過程：燃燒 激烈的氧化，大量反映物生成 ★ 因速度不同，此段持續(xù)大約為 ～ ★ 此段受壓力、溫度、柴油性能、燃燒室結(jié)構(gòu)影響很大 167。 7 4 柴油的噴射和霧