【正文】 　　 汽車召回制度天空中的彩虹 本刊編輯部 Tags：本文來源：本站 作者：編輯08轉(zhuǎn)載本文請注明出處:中國論文網(wǎng) 10 / 10。許多被召回的汽車實際上并不存在行駛方面的安全隱患，召回是為了改進畫的機動性能和配置，目的呀汽車的質(zhì)量更好，讓消費者更加滿意。這三種制度相互支持、相互補充，才能對公共安全、產(chǎn)品質(zhì)量進行完全的管理。一些在設(shè)計或制造時造成的缺陷只有在汽車使用過程中才能發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后可以用召回的方式來消除這些可能造成人身、財產(chǎn)安全的缺陷。 　　 　　汽車召回與3C認(rèn)證、三包 　　 　　認(rèn)證是市場的準(zhǔn)入制度，屬于前市場管理，而召回屬于后市場管理。在實際操作過程中，政府很少通過發(fā)布政令的方式來進行強制性的商品召回，而是鼓勵生產(chǎn)廠商自行進行商品召回。 　　法國實行汽車召回制度也有了相當(dāng)長的時間，對缺陷汽車召回已經(jīng)形成了比較成熟的管理制度。到2000年，召回數(shù)量增加到56萬輛，2001年57萬輛，2002年129萬輛。 　　韓國從1992年開始進行汽車召回，當(dāng)年只召回了1100輛，無論是汽車廠家還是車主對召回的認(rèn)識都不十分清楚。截至2001年日本共召回缺陷車輛3483萬輛，僅2001年就召回329萬輛。NHTSA負(fù)責(zé)監(jiān)督廠家的修復(fù)措施和召回過程，以保證修復(fù)后的車輛能夠滿足法定要求。在這些召回案例中，大多數(shù)是由廠家主動召回的，但也有一些是因NHTSA的影響或NHTSA通過法院強制廠家召回的。美國早在1966年就開始對有缺陷的汽車進行召回了（主管部門為美國“國家高速公路交通安全局”（NHTSA）），至今美國已召回了2億多輛整車，2400多萬條輪胎。 　　 　　 　　國外汽車召回的情況介紹 　　 　　汽車召回在美國、歐洲、日本、韓國等國家早已不是一件新鮮事兒。車主發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品可能存在缺陷，可通過有效方式向銷售商或主管部門投訴或報告。境外制造商還應(yīng)在10個工作日內(nèi)以有效方式通知進口商停止進口缺陷汽車產(chǎn)品，并將報告內(nèi)容報送商務(wù)部并通告進口商。 　　、檢驗機構(gòu)及其工作人員，在調(diào)查、認(rèn)定、檢驗等過程中應(yīng)當(dāng)遵守公正、客觀、公平、合法的原則，保守相關(guān)企業(yè)的技術(shù)秘密及相關(guān)缺陷調(diào)查、檢驗的秘密；未經(jīng)主管部門同意，不得擅自泄露相關(guān)信息。制造商或者主管部門對已經(jīng)確認(rèn)的汽車產(chǎn)品存在缺陷的信息及實施召回的有關(guān)信息，應(yīng)當(dāng)在主管部門指定的媒體上向社會公布。專家委員會對主管部門負(fù)責(zé)。 　　，并由專家委員會實施對汽車產(chǎn)品缺陷的調(diào)查和認(rèn)定。 　　 ，負(fù)責(zé)收集、分析與處理有關(guān)缺陷的信息。制造商自行發(fā)現(xiàn)，或者通過企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)，或者通過銷售商、修理商和車主等相關(guān)各方關(guān)于其汽車產(chǎn)品缺陷的報告和投訴，或者通過主管部門的有關(guān)通知等方式獲知缺陷存在，可以將召回計劃在主管部門備案后，按照本規(guī)定中主動召回程序的規(guī)定，實施缺陷汽車產(chǎn)品召回。 　?。?　?。ㄒ唬┙?jīng)檢驗機構(gòu)檢驗安全性能存在不符合有關(guān)汽車安全的技術(shù)法規(guī)和國家標(biāo)準(zhǔn)的； 　?。ǘ┮蛟O(shè)計、制造上的缺陷已給車主或他人造成人身、財產(chǎn)損害的； 　?。ㄈ╇m未造成車主或他人人身、財產(chǎn)損害，但經(jīng)檢測、實驗和論證，在特定條件下缺陷仍可能引發(fā)人身或財產(chǎn)損害的。 　　，整車為自交付第一個車主起，至汽車制造商明示的安全使用期止；汽車制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不滿10年的，自銷售商將汽車產(chǎn)品交付第一個車主之日起10年止。國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署等國務(wù)院有關(guān)部門在各自職責(zé)范圍內(nèi)，配合主管部門開展缺陷汽車召回的有關(guān)管理工作。第三方的獨立與公正，不僅需要第三方自身的努力，更需要各方面的支持。筆者認(rèn)為關(guān)于入庫專家與檢測機構(gòu)的法律細(xì)則從理論上確保了“第三方”的獨立與公正，但從中國現(xiàn)實的國情看，保證第三方的獨立與公正并非一朝一夕。召回制度的出臺，說明國家對個人生命、財產(chǎn)與公共安全的重視，但對于產(chǎn)品的“召回”的第三方檢測機構(gòu)還存在一些疑問。中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所趙英研究員認(rèn)為：召回一旦實行，需要依據(jù)一個強有力的缺陷汽車產(chǎn)品信息系統(tǒng)、汽車產(chǎn)品缺陷的調(diào)查和認(rèn)定機構(gòu)、汽車產(chǎn)品質(zhì)量檢測機構(gòu)。即使發(fā)現(xiàn)，由于汽車修理廠有很多為生產(chǎn)廠商所指定，實現(xiàn)召回制度后，同樣難保不會跟廠家暗中配合向消費者隱瞞真相。同時，由于沒有建立起全國性的信息收集和處理系統(tǒng)并公開的情況下，單個消費者很難判斷自己的汽車所出現(xiàn)的毛病是不是“群發(fā)性”的故障，多半會認(rèn)為是自己運氣不好。但中國當(dāng)前的有關(guān)法規(guī)和執(zhí)行習(xí)慣都缺乏對消費者權(quán)益的必要保護，使中國的消費者在與廠商的對話中處于劣勢。2000年，北美地區(qū)650萬只凡通牌輪胎被召回事件，就是由美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）督促福特汽車公司進行操作的。中國汽車的賣方市場正在向買方市場轉(zhuǎn)移，但買方投訴的質(zhì)量問題多數(shù)只能以個人方式出現(xiàn)。否則，召回制度或許只會停留在表面，中國的汽車產(chǎn)業(yè)也難以同國外汽車“與狼共舞”。在利益的驅(qū)動下，政策的執(zhí)行效果將大打折扣。召回制度作為“雙刃劍”，一旦汽車出現(xiàn)系統(tǒng)性缺陷必然會影響到企業(yè)的銷售、信譽等方面，也會波及到地方財政的收入。有資料顯示，目前我國汽車廠商的平均利潤為20%—30%，是國際平均利潤率的數(shù)倍。 　　筆者認(rèn)為，召回制度的實施，將會對政策的執(zhí)行力度和水平提出極大的考驗。有關(guān)人士分析：在汽車制造商與相關(guān)的執(zhí)行部門進行暗箱操作的情況下，消費者現(xiàn)在還不能找到正當(dāng)?shù)那纴硗对V。同時，廠家繼續(xù)對這款產(chǎn)品在市場上進行銷售，對已出售的汽車并未采取預(yù)防措施。依據(jù)這家汽車制造商出示給李某的檢測報告，廠家并沒有回避產(chǎn)品在制造過程中存在的缺陷。例如，國家明確扶持的三大汽車集團旗下的某合資企業(yè)，去年生產(chǎn)的一款新款車出現(xiàn)質(zhì)量問題，該企業(yè)至今沒有就此問題作出公開解釋。在目前的情況下，包括汽車召回在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)政策本身并未一定要多完善，關(guān)鍵是政策的執(zhí)行力度和水平。這就使消費者很難判斷汽車故障是系統(tǒng)性缺陷和還是偶然性缺陷，造成消費者難以保障其權(quán)利，從而使召回制度失去其最初的效果。召回制度規(guī)定只有群發(fā)性的缺陷，消費者才有權(quán)使企業(yè)采取召回措施?！罢倩亍笔墙鉀Q系統(tǒng)性缺陷，“三包”是解決偶然性缺陷。業(yè)內(nèi)專家指出：“召回”只對汽車的缺陷有統(tǒng)一性上的要求，對消費者而言，汽車“三包”無疑才是最具有實際意義。例如，現(xiàn)在國外個別企業(yè)的“召回”實際上蛻變成為一個“商務(wù)行為”，完全歪曲了“召回”自我監(jiān)督的意義，變成企業(yè)擴大知名度，動用“召回”炒作出轟動效應(yīng)的手段。此外，潛在的質(zhì)量問題也會對消費者的生理和心理造成傷害，而在這方面制度中沒有規(guī)定。一位消費者說，除了可以配合召回外，車主好像只能被動接受，不具有主動權(quán)。相反，美國、德國、日本、韓國等國家制定政策的出發(fā)點是消費者，因而，消費者的利益在相關(guān)的汽車法規(guī)中處于首位。麥肯錫全球合伙人之一高旭先生認(rèn)為：出現(xiàn)召回制度中的缺失的原因在于，該規(guī)定的出點上考慮更多就是汽車生產(chǎn)廠家，而非消費主體。 　　疑慮二：召回制度偏向企業(yè)利益 　　今年10月1日起汽車召回制度正式開始實施，但與其相關(guān)的細(xì)則并未出臺。最明顯的例子就是汽車統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來源，目前對國內(nèi)汽車市場的數(shù)據(jù)統(tǒng)計就有5家不同的部門或單位參與：海關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)、中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)、其余各家單位也有自己的統(tǒng)計方式，在這種操作下，各家由于涉及的區(qū)域、統(tǒng)計方式等方面不同，最后得出的數(shù)字也不盡相同。筆者認(rèn)為,政出多頭、各部門既得利益分配的不平衡使這項政策處于搖擺的尷尬境地。1994年，時任機械工業(yè)部汽車司處長的杜芳慈，曾負(fù)責(zé)起草了召回制度草案，他介紹當(dāng)初的構(gòu)想是在《車輛法》的基礎(chǔ)之上，由一個統(tǒng)一部門來進行管理，同時建立一個包括召回在內(nèi)的認(rèn)定制度，而這一構(gòu)想一直沒有落實。在這十年間，由于工商、交通等部門有著不同的利益，各部門不愿放棄既得利益，制定的方案無法顧全各方利益，就很難得到各方的認(rèn)可，使這項政策的制定始終處