生產(chǎn)實習報告(參考版)
2025-04-17 05:02本頁面
【正文】 不過，通過實習，對地鐵的認識，同時可以牽涉到對整個地下工程領(lǐng)域有了全新的了解，對自身的思考可以說是一個全新的開始。這次實習讓我的視野、思維都有了不同程度的開拓與提高，并且通過實習報告的撰寫，較為詳盡的記錄了本次地質(zhì)實習的全過程。不管將來從事施工或者設(shè)計，都需要我們平時多留心，多觀察，多發(fā)問，需要我們不斷的積累和廣泛收集信息。施工過程中，很多時候?qū)嶋H的施工操作與書本上的看、理論知識并不一定相符合，在就需要積累經(jīng)驗，并且做出一定的變通。學習是無止境的，通過看到的結(jié)果，積極思考問題產(chǎn)生的原因以及處理方法，這樣才能在工作中學到更多知識，真正起到理論聯(lián)系實際的良好實習效果，在處理遇到的工程技術(shù)問題的過程中，增強分析問題、解決問題的能力。展現(xiàn)在自己面前的是一片任自己馳騁的沃土，也分明感受到了沉甸甸的責任。面對現(xiàn)狀，攻關(guān)小組經(jīng)過科學論證，制定出合理可行的坑內(nèi)降水與坑外回灌相結(jié)合的施工方案，有效確保了基坑降水質(zhì)量。 通化門車站基坑作為西安地鐵1號線和2號線最深的基坑，其勘察報告提供的自然水位為10米~12米，需要降水的水差為17米，深基坑降水難度大。他們采取了以基坑內(nèi)開挖施工控制為主、基坑外設(shè)置降水回灌井、樓下預(yù)留袖閥管注漿的綜合施工方法，既保證了家屬樓的安全，又有效控制了項目費用支出。施工人員對東二環(huán)高架橋進行橋樁袖閥管注漿加固，同時加強施工中橋樁變形位移的監(jiān)控測量，以信息化指導(dǎo)施工，確保了高架橋安全。緊鄰東二環(huán)高架橋，3號線車站擴大端部分進入橋下。隧道設(shè)置照明、通風、消防、通信、救援、交通安全控制、供配電、監(jiān)控等八大系統(tǒng)。是我國高速公路隧道示范工程和標志性工程，是世界雙洞最長、技術(shù)標準最高、建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道，具有國際領(lǐng)先的防災(zāi)救援系統(tǒng)、監(jiān)控管理系統(tǒng)、運營服務(wù)系統(tǒng)。隧道按雙向車道高速公路標準建設(shè)；，限高5米；設(shè)計車速80公里/小時。該隧道是國家交通規(guī)劃網(wǎng)內(nèi)蒙古包頭至廣東茂名高速公路在陜西境內(nèi)的重要路段，也是陜西省“三縱四橫五輻射”公路骨架網(wǎng)中西安至安康高速公路溝通秦嶺南北地區(qū)交通的控制性工程。抗震八度設(shè)防。開挖較深及鄰近有建筑物者，可用基坑壁支護方法，噴射混凝土護壁方法，大型基坑甚至采用地下連續(xù)墻和柱列式鉆孔灌注樁連鎖等方法，防護外側(cè)土層坍入；在附近建筑無影響者，可用井點法降低地下水位，采用放坡明挖；在寒冷地區(qū)可采用天然冷氣凍結(jié)法開挖等等。開挖前應(yīng)根據(jù)地質(zhì)水文資料，結(jié)合現(xiàn)場附近建筑物情況，決定開挖方案，并作好防水排水工作。三、西安地鐵運營公司控制中心(OCC)公司概況： 西安地鐵運營分公司成立于2009年12月，按照地鐵辦（地鐵公司）授權(quán)，實行民主決策、科學管理，承擔著地鐵運營管理任務(wù)，負責列車運行、控制監(jiān)督、票務(wù)管理、員工培訓(xùn)及對設(shè)施、車輛和運營設(shè)備的保養(yǎng)、維修等工作。土壓平衡盾構(gòu)機的工作原理： 盾殼支承著圍巖并保護著刀盤旋轉(zhuǎn)，在千斤頂推力的作用下，刀盤上被切割、破碎的碴土，經(jīng)過刀盤開口進入土倉，當土倉內(nèi)的泥土壓力與開挖面壓力取得平衡的同時，端部伸入土倉下部的螺旋輸送機開機排土，控制螺旋輸送機的轉(zhuǎn)速或者盾構(gòu)機的推進速度，達到土倉內(nèi)的泥土壓力、水壓力與開挖面壓力動態(tài)平衡。我們見到了盾構(gòu)機的“真身” 通過介紹，我們了解了以盾構(gòu)為核心的一整套完整的建造隧道的施工方法。4）內(nèi)設(shè)備和機具的維修及調(diào)車機車的日常維修工作。2）車輛的技術(shù)檢查，月修，定修，架修和臨修試車等作業(yè)。城市軌道交通除車輛保養(yǎng)基地以外，尚有綜合維修中心，材料總庫和職工技術(shù)培訓(xùn)中心等基地，有條件時，盡量將它們與車輛段規(guī)劃在在一起。若運行線路較長，為了有利于運營和分擔車輛的檢查清洗工作量，可在線路的另一端設(shè)停車場，負責部分車輛的停放，運用，檢查和整備工作。西安地裂縫具有三維活動特性，軌道交通區(qū)間隧道通過活動地裂縫在世界范圍內(nèi)也是罕見的。 二號線從北至南主要穿越濕陷性黃土地層，黃土的濕陷性對工程的主要危害是由濕陷引起的附加沉降使建筑物產(chǎn)生不均勻沉降，從而造成建筑物變形或破壞。城墻是保存最完整的中國古代城垣建筑，外部為散體材料砌筑，內(nèi)部為夯填土層，其建筑材料與建筑形式對變形特別敏感。二號線的建設(shè)將會緩解城市交通擁堵，方便出行。工程自2006年下半年開工，2011全線建成通車。全線共設(shè)2座主變電站，分別設(shè)置在張家堡及長延堡。二號線設(shè)車輛段及停車場各一座，車輛段選址在北郊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，停車場在長安區(qū)西寨村以南設(shè)。 、?！ 。?）加強監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工?！ 。?）充分發(fā)揮圍巖的自承能力。因為蘊藏在山體中的地應(yīng)力由于開挖成洞而產(chǎn)生再分配，隧道空間靠空洞效應(yīng)而得以保持穩(wěn)定，也就是說，承載地應(yīng)力的主要是圍巖體本身，而采用初次噴錨柔性支護的作用，是使圍巖體自身的承載能力得到最大限度的發(fā)揮，第二次襯砌主
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