【正文】 六、本課程研究的內(nèi)容 結(jié)構(gòu)設(shè)計：路基、路面、橋涵等 幾何設(shè)計（方案設(shè)計）：本課程的范圍 研究的主要內(nèi)容 ①汽車行駛與道路幾何元素的關(guān)系，涉及到汽車性能與幾何元素的關(guān)系，駕駛員與道路幾何元素的關(guān)系。 改建公路可參考新建公路確定用地范圍。 應(yīng)盡可能從設(shè)計和施工等方面節(jié)省每一寸土地，不占或少占高產(chǎn)田，提倡利用取土或棄土整田造地。 （ 1）道路用地定義 是指道路修建、養(yǎng)護(hù)及布設(shè)沿線各種設(shè)施等所需要占用的土地。 路肩是在凈空范圍之內(nèi)，因此道路上各種設(shè)施（標(biāo)志、護(hù)欄等）均應(yīng)設(shè)置在右路肩以外的保護(hù)性路肩上，而且必須保證其伸入部分在凈高以上。 （ 3）凈高 （ 4）凈寬 凈寬 :指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的橫向?qū)挾取? 一條公路應(yīng)采用相同的凈高。 三、四級公路為 。凈高應(yīng)考慮汽車裝載高度、安全高度及路面鋪裝等因素確定。道路建筑限界是橫斷面設(shè)計的重要依據(jù)，設(shè)計時應(yīng)充分研究組成路幅要素的相互關(guān)系及道路各種設(shè)施的設(shè)置規(guī)劃，在有限空間內(nèi)作出合理的安排。 1．道路建筑限界 （ 1）定義 道路建筑限界又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。 ④確定控制點的坐標(biāo)和標(biāo)高 控制點有道路中線的轉(zhuǎn)折點、交叉點等。 長期控制，兩側(cè)建筑物按紅線逐步改造形成。 舊區(qū)道路：中線方向與舊路偏差不應(yīng)過大，以免與地下 管線干擾。包括車道數(shù)、車道寬、中間帶寬、 非機(jī)動車道、人行道。 （ 3）紅線設(shè)計內(nèi)容： ①確定紅線寬度： 根據(jù)道路的性質(zhì)、功能，考慮適當(dāng)?shù)貦M斷面形式，定出機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度即紅線寬度。 紅線寬度 :兩側(cè)紅線之間的寬度稱為紅線寬度，或道路總寬度、規(guī)劃路幅。 （ 1）道路紅線的定義 紅線 :指劃分城市道路用地、城市建筑用地、生產(chǎn)用地以及其它備用地的分界控制線。 特點： 能因地制宜，可以吸收前三種優(yōu)點，避免缺點，起到揚(yáng)長避短的作用。如在舊市區(qū)方格式基礎(chǔ)上，再分期修建放射干道和環(huán)形干道而形成混合式干道網(wǎng)。 ?建筑用地分散。 缺點： ?非直線系數(shù)大。 ?降低造價。 ?交通靈活性不如方格式好 ?小范圍使用會出現(xiàn)不規(guī)則街坊 環(huán)形入射式城市方要有：莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京、成都等 ?自由式 適合條件： 地形起伏較大的中小城市或大城市的局部區(qū)域。 ?非直線系數(shù)小，一般 。 ?環(huán)形放射式 適合條件： 大城市或特大城市的干道系統(tǒng)。 ?非直線系數(shù)大， ～ （兩點間的實際交通距離與直線距離之比）。利于建筑布置和方向識別。多為十字形交叉，個別為 T形交叉。有平行線可以通行。所有干道上的交通量分配比較均勻。 ?方格網(wǎng)式 適合條件：地形平坦的中、小城市或大城市的局部區(qū)域。 （ 2）城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點 城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式是指一座城市中道路的組合輪廓或幾何形狀，它主要與城市的規(guī)模、交通吸引點分布以及自然條件等有關(guān)。 （二）城市道路網(wǎng)與紅線規(guī)劃 城市道路網(wǎng)的主要功能： 滿足交通需求；注重環(huán)境保護(hù)；為市政工程提供場地；保證建筑藝術(shù)上的要求。城市道路系統(tǒng)不僅是組織城市交通運輸?shù)幕A(chǔ)，而且是布置城市公用管線、街道綠化、組織沿街建筑和劃分街坊的基礎(chǔ)。 重丘區(qū)和山區(qū)因受山脈及河川的限制，適宜采用并列形、樹叉形或條形路網(wǎng)。公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式受區(qū)域內(nèi)運輸點地理位置和制約公路走向諸因素的影響而千差萬別，各區(qū)域的路網(wǎng)圖式不可能是相同的格式。 5．公路網(wǎng)系統(tǒng)的特性 集合性、關(guān)聯(lián)性、目標(biāo)性、適應(yīng)性。 四、道路網(wǎng) 3．公路網(wǎng)應(yīng)具備的條件 具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度；具有與交通量相適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用質(zhì)量；具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。 公路設(shè)計是以公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，按其規(guī)劃要求分段分級逐步實施。 （一）公路網(wǎng) 節(jié)點： 區(qū)域內(nèi)的城市、集鎮(zhèn)以及某些運輸集散（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）。 服務(wù)水平： 我國按照車流運行狀態(tài)，把從小交通量的自由流至交通量達(dá)到可能狀態(tài)的受限制流運行范圍劃分為 四級服務(wù)水平，與每一級服務(wù)水平相應(yīng)的交通量稱為服務(wù)交通量 。 可能通行能力 定義 :由于通常的道路和交通條件與理想條件有較大差距，考慮了影響通行能力的諸多因素如車道寬、側(cè)向凈寬和大型車混入后，對基本通行能力進(jìn)行修正后的通行能力。 基本通行能力的計算： 采用“車頭時距”或“車頭間距”求得。 基本通行能力 定義 :是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條道路某一路段可以通過小客車的最大數(shù)。 通行能力包括基本通行能力、可能通行能力及設(shè)計通行能力。 機(jī)動車折算系數(shù)： 用于交通量換算的車輛折算系數(shù)是在特定的公路與交通組成條件下，所有非標(biāo)準(zhǔn)車相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車（小客車）對交通流影響的當(dāng)量值。 標(biāo)準(zhǔn)車型： 為使交通量具有可比性，通常將公路上實際的不同車型的交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車型交通量。采用原因 ?它大小適中。 （三）交通量與通行能力 2. 設(shè)計小時交通量 小時交通量（輛 /小時） 是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平的依據(jù)。 設(shè)計交通量 是指擬建道路到預(yù)測年限時所能達(dá)到的年平均日交通量（輛 /日），其值根據(jù)交通量預(yù)測得到。 ： 采用設(shè)計速度概念對公路平面線形和縱斷面進(jìn)行初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用“路段劃分原則”將設(shè)計路線劃分成若干路段，通過“運行車速測算模型”推算各路段運行車速，并以“相鄰路段運行車速差控制標(biāo)準(zhǔn)”檢驗和修正線形的平縱設(shè)計，然后根據(jù)路段線形和運行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設(shè)計指標(biāo)。 ： 運行車速是在特定路段長度上車輛實際行駛速度。 ?設(shè)計要素之間不相容 。 。 三級公路 三級公路作為干線公路時 ， 宜選用 40km/h；位于地形等條件受限制的路段， 宜采用 30km/h。 一級公路作為集散公路時，應(yīng)結(jié)合混合交通量、平面交叉間距等對設(shè)計速度60km/h或 80km/h進(jìn)行論證比選。 ? 高速公路 特殊困難的局部路段，且因新建工程可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時，經(jīng)論證并報主管