【正文】 T’ 2p ──“有項目情況 ”下，原有相關公路總交通量 (自然數(shù)，輛 /日 )； VOC’ 2p──“有項目情況 ”下，原有相關公路在總交通量情況下各種車型 車輛的加權平均單位營運成本 (元／車公里 )。 L ── 擬建項目的路段里程（公里）。 VOC2p ──“有項目情況 ”下，擬建項目在總交通量條件下各種車型車輛 加權平均單位營運成本 (元／車公里 )。 在計算項目的效益和費用時，應根據(jù)實際需要，分路段和不分路段進行。殘值可取公路建設經(jīng)濟費用的 50％，以負值計入費用。 公路建設項目所支出的費用，分為兩部分 :一部分是指建設期經(jīng)濟費用，應計入承諾費、報告編制年至開工前一年的物價上漲費用。一般只計算直接效益，并通過 “有、無比較法 ”來確定。在經(jīng)濟評價之前應注意做好如下預測數(shù)據(jù)的準備： 1． “基準情況 ”與 “有項目情況 ”下的路段正常交通量； 2． “有項目情況 ”下的總交通量（包括正常、誘增和轉移三部分）； 3．分車型交通量（擬建項目為高等級公路或為收費公路時）； 4．分時段平均小時交通量（擬建項目為高速公路或利用外資項目時）。 第十七條 國民經(jīng)濟 社會折現(xiàn)率在項目國民經(jīng)濟評價中作為計算經(jīng)濟凈現(xiàn)值等指 標時的折現(xiàn)率，并作為衡量經(jīng)濟內(nèi)部收益率的基準值，是項目經(jīng)濟可行性的判別依據(jù)。 對于公路交通事故費用中涉及的貨物 (含車輛 )損失，也宜使用影子價格。 護所涉及的主要投入物，包括鋼材、木材、水泥、瀝青等一般投入物和勞動力及土地兩種特殊投入物。 第十五條 公路建設項目國民經(jīng)濟評價只涉及使用投入物影子價格。 3. 預可階段只要求對推薦建設方案進行經(jīng)濟評價；工可階段的國民經(jīng)濟評價則應以推薦方案和備選方案為評價對象。 46 第十條 對與各種新開發(fā)區(qū)或重點工礦項目相配套的公路建設項目應將其作為開發(fā)區(qū)或工礦項目的組成部分，其效益和費用納入整個開發(fā)區(qū)或工礦項目 經(jīng)濟評價在預可行性研究工作階段及工程可行性研究工作階段的工作深度要求有所不同，主要為： 1. 預可階段的影子價格或換算系數(shù)可直接選用國家最新發(fā)布的《建設項目經(jīng)濟評價參數(shù)》中的統(tǒng)一測定值；工可階段則應根據(jù)項目具體條件自行測定。預可行性研究可根據(jù)項目的具體條件，直接選用國家公布的產(chǎn)品（服務）影子價格及換算系數(shù)；可行性研究階段項目主要投入物的影子價格，應由項 目評價人員按統(tǒng)一規(guī)定的測算原則和方法自行測定。物價總水平上漲因素一般只考慮到建設期末。財務評價使用財務價格，對于價格變動因素，在進行項目財務盈利能力和清 償能力分析時，宜作不同處理。財務評價的運營期應根據(jù)項目特點或投資協(xié)議而定。項目計算期包括建設期和運營期。 “做最少情況 ”是指用最少的投資來改造現(xiàn)有相關公路，使其能在最低服務水平下維持車輛通行的路網(wǎng)情況。 “有項目情況 ”是指實施擬建項目后，相關路網(wǎng)將要發(fā)生的情況； “無項目情況 ”是指不實施擬建項目，相關路網(wǎng)將要發(fā)生的情況。財務評價除計算項目的直接收益和直接費用外，還應計算與項目有關聯(lián)的服務、開發(fā)等經(jīng)營性設施所發(fā)生的間接收益和間接費用。 45 第五條 公 路建設項目經(jīng)濟評價應遵循費用與效益計算范圍對應一致的原則。國民經(jīng)濟評價結論不可行的項目，一般應予否定。 第三條 公路建設項目應進行國民經(jīng)濟評價，凡收費的公路項目應同時進行財務評價。建設項目的國民經(jīng)濟評價是在合理配置國家資源的前提下，從國家整體的角度研究項目對國民經(jīng)濟的凈貢獻，以判斷項目的經(jīng)濟合理性。 43 直接計算法較適合于路網(wǎng)較復雜情況下的擬建項目交通量預測。 轉移模型法較適合于路網(wǎng)簡單，特別是與擬建項目僅有一條平行公路情況下的收費路交通量預測。 收費路交通量轉移模型可用如下模型形式： 式中： Ptoll──項目交通量使用收費公路的 比例 Ito──收費路的運行成本 ll Ifr──不收費情況下運行成本 ee Ctoll——公路收費標準 a、 b──回歸參數(shù)。收費公路交通量預測一般有兩種方法：即轉移模型法和直接計算法。 第二十八條 收費公路的交通量預測，應考慮收費對交通量的影響。其預測過程首先假設在研究基年時，擬建項目已經(jīng)存在，并根據(jù)交通調查資料 (包括其它運輸方式的資料 )和路網(wǎng)狀況合理確定擬建項目基年交通量；然后通過研究地區(qū)經(jīng)濟與交通運輸?shù)年P系，采用多種手段 (相關分 42 析、彈性系數(shù)等 )科學確定擬建項目交通量的增長率；最后根據(jù)確定的基年交通量和未來年交通量的增長率進行交通量的預測。直接法是直接以交通量作為研究對象的預測方法，間接法是先以運輸量為對象進行研究，最后再轉換為交通量的預測方法。 具體貨類及區(qū)間旅客出行的分流率可按下式計算： 式中： Pijk──第 k種運輸方式的分流率； Mk──第 k種運輸方式的廣義費用； Tk ──第 k種運輸方式的時間代價； Ck ──第 k種運輸方式的運行費用 (以門到門計算 )； n ──區(qū)域擁有運輸方式路線數(shù)。 誘增分布交通量與正常分布交通量之和即為建設項目誘增型分布交通量，交通量分配可按第二十三條預測。 2．現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零時，誘增交通量的預測采用如下形式： 式中： Pi──i區(qū)發(fā)生交通量； Aj──j區(qū)集中交通量； 重力模型參數(shù)； 其它符號同前。誘增交通量的預測，要考慮的主要因素是區(qū)域間的運行時間，按照 “有無比較法 ”原則，采用重力模型的思想，分為現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零和不為零兩種情況分別計算。 基于客貨流 OD表的交通量預測 40 基于客貨流 OD表的交通量預測，首先應根據(jù)貨類的不同分別預測未來年的客貨流 OD表；然后分析未來年交通流的車種構成，根據(jù)車輛載運系數(shù)和交通分布模型推算未來 分車型車輛 OD表；最后將各年 OD表分配到路網(wǎng)上。 第二十四條 分車型交通量預測有兩種預測方法，即基于分車型車輛 OD 表的交通量預測法和基于客 (貨 )流 OD表的交通量預測法。 3．多路徑概率分配法 多路徑概率分配法的分配步驟與最短路徑迭代分配法完全 一樣，所不同的是每一次分配時，需要根據(jù)路線阻抗，尋求 i區(qū)到 j區(qū)包括最短路徑與次短路徑在內(nèi)若干路徑，然后按照一定概率把分割后的分布交通量分配在這些路線上。全有全無法僅適用于路徑阻抗顯著優(yōu)越或單個路線的情況。 常用的交通量分配方法有：全有全無法、考慮容量限制的最短路徑迭代分配法、多 路徑概率分配法等。 在進行交通量分配前應對分配模型進行檢驗，分配模型的檢驗包括路網(wǎng)描述參數(shù)的檢驗和線路阻抗模型的檢驗。 第二十三條 交通量分配是利用公路網(wǎng)上的路線阻抗，把小區(qū)間的分布交通量分配到具體路線上的過程。綜合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其變形。 弗雷特法的具體形式如下： Qaj Qoaj 式中： Qij──未來某預測特征年 i區(qū)到 j區(qū)的交通分布量； Qo──基年 i區(qū)到 j區(qū)的交通分布量； ij Gj──j區(qū)交通集中量增長倍數(shù)； Fi──i區(qū)交通發(fā)生量增長倍數(shù)； Qaj──特征年 j區(qū)交通集中量； Qo──基年 j區(qū)交通集中量； aj Qpi──特征年 i區(qū)交通發(fā)生量； Qo──基年 i區(qū)交通發(fā)生量； pi Li──i區(qū)對于所有 j區(qū)的位置系數(shù)； Lj──j區(qū)對于所有 i區(qū)的位置系數(shù)。 1．現(xiàn)在狀態(tài)法 現(xiàn)在狀態(tài)法是由現(xiàn)在 OD表推算將來交通出行分布的一種方法。 37 第二十二條 交通 量分布預測是根據(jù)集中、發(fā)生交通量推算各小區(qū)間交通出行分布的過程。常用的強度指標有： ① 人均交通出行量； ② 單位經(jīng)濟指標 (如國民生產(chǎn)總值等 )交通出行量； ③ 單位運輸工具交通出行量； ④ 各類土地單位面積交通出行量。 本模型適用于區(qū)域經(jīng)濟結構、布局差別不大，經(jīng)濟與交通參數(shù)收集比較齊全的地區(qū)。 i 2．相關分析法 36 相關分析法是對集中發(fā)生交通量與人口、經(jīng)濟、土地利用指標等進行相關分析，建立集中發(fā)生交通量模型，預測將來集中發(fā)生量的一種方法。 i E──i區(qū)基年經(jīng)濟指標 。 i P──i區(qū)基年人口 。 i T──基年 i區(qū)交通發(fā)生量 (集中量 )。 1．增長率法 增長率法是通過研究小區(qū)人口和其它經(jīng)濟指標增長情況，來確定小區(qū)交通出行增長率的預測方法。集中、發(fā)生交通量的預測，應以社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢為 基本依據(jù)。應注意各小區(qū)預測結果與整個影響區(qū)甚至有關省份規(guī)劃目標 的平衡分析； 2. 把當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃值作為預測方案之一，與項目分析人員所作的預測結果配合起來，構成預測值區(qū)間。 35 定性預測主要采用專家法。預測工作應以相關區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀情況為基礎，分析研究未來社會經(jīng)濟發(fā)展的有利和不利因素，以及可能的發(fā)展?jié)摿?，結合國家確定的宏觀經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和政策，以及有關省份的相關規(guī)劃，采用定量和定性相結合的方法進行預測。 三 交通量預測 第十九條 “四階段預測法 ”的工作步驟為：首先，進行社會經(jīng)濟的分析，對未來社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢進行預測；其次，預 測小區(qū)交通總需求，即交通集中、發(fā)生總量的預測；第三，預測小區(qū)集中、發(fā)生總量在區(qū)域間的分布；第四，把小區(qū)間的交通量分配到公路網(wǎng)的具體路線上，預測建設項目的交通量。具體為： 式中： VIJ——小區(qū) I與小區(qū) J間的交通出行量； VIJK——第 K個調查點的小區(qū) I與小區(qū) J 間的交通出行量； K——調查點序號； N——交通出行集內(nèi)的調查點個數(shù)。交通出行集的個數(shù)等于影響小區(qū)的個數(shù)。 4. 項目影響區(qū) OD表的合成。 ＝年平 均日交通量 /月平均日 交通量；