道路交通管理與控制(2)(參考版)
2025-01-15 16:32本頁(yè)面
【正文】 0cgu ii ?第六節(jié) 干線(xiàn)信號(hào)協(xié)調(diào)控制 第七節(jié) 區(qū)域信號(hào)控制 。為此應(yīng)對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行折減，則實(shí)用最小周期為： （ 912） YLcp ?? 三、有效綠燈時(shí)間與最佳綠信比設(shè)計(jì) 為使延誤最小，綠信比應(yīng)與對(duì)應(yīng)相位的流量比率成 正比 ，即： （ 913） 式中： g1， g2—— 第一和第二相位的有效綠燈時(shí)間； y1， y2—— 第一和第二相位的流量比率， y=V/S。 YLyLcnim?????111二、信號(hào)周期設(shè)計(jì) 2．最佳周期 c0 使車(chē)輛 總延誤最小 的配時(shí)方案即為最優(yōu)方案。 因此， cm恰好等于一個(gè)周期內(nèi) 綠燈損失時(shí)間 L加上全部到達(dá)車(chē)輛以飽和流率通過(guò)交叉口所需的 有效綠燈時(shí)間 。 交叉口的總飽和度 可取飽和度值 最高 的相位飽和度，而不是各個(gè)相位的飽和度之和。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) （ 1）信號(hào)相位的通行能力與飽和度 某一信號(hào)相位允許通過(guò)交叉口的最大車(chē)輛數(shù)（即通行能力） C，取決于該相位的 飽和流率 （ S）及所能獲得的 綠信比 （ g/c），即： （ 92） cgSC ??一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 一個(gè)信號(hào)相位的實(shí)際流量 V與其通行能力C的比值，稱(chēng)為 相位（或車(chē)道組）飽和度 ，用X表示，以此表明通行能力與信號(hào)之間的密切關(guān)系。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 5．交叉口的通行能力與飽和度 交叉口 各進(jìn)口方向的通行能力 是交叉口設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的因素。 有效綠燈結(jié)束（最后一輛車(chē)通過(guò)停車(chē)線(xiàn)）與實(shí)際紅燈開(kāi)始之間的時(shí)間間隔稱(chēng)為 清尾損失時(shí)間（后損失時(shí)間） 。 圖 94 有效綠燈時(shí)間和損失時(shí)間 實(shí)際綠燈時(shí)間 黃燈時(shí)間 有效綠燈時(shí)間 紅 A 綠 黃 B 紅 D 飽和流率 C 前損失時(shí)間 后損失時(shí)間 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 按有效綠燈時(shí)間計(jì)算，車(chē)輛駛出停車(chē)線(xiàn)是開(kāi)始于 實(shí)際綠燈開(kāi)始之后而結(jié)束于黃燈結(jié)束之前 。 為便于計(jì)算，取一個(gè)等面積的矩形套在曲線(xiàn)上，即圖 94中的矩形 ABCD。 綠燈開(kāi)始時(shí)， 駛?cè)肼?不能立即達(dá)到最大，而是從零開(kāi)始，逐漸達(dá)到最大。當(dāng)自行車(chē)和行人流量較大時(shí)，由于自行車(chē)和行人速度較慢，為了保證安全，則需要較長(zhǎng)的綠燈間隔時(shí)間。此時(shí)，所有相位信號(hào)全部是紅燈，稱(chēng)為 全紅時(shí)間 。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 圖 93 交叉口的潛在沖突點(diǎn) 潛在沖突 A B y x 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 表 91是英國(guó)根據(jù)不同沖突距離（ xy）而建議采用的綠燈間隔時(shí)間。 （ xy） 是為了避免相位 A的最后一
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