【正文】 3）建議將主出入口處的內(nèi)部道路寬度由 7 米調(diào)整為 6 米，主要目的是在滿足雙向通行的條件下，應(yīng)降低車速，提高交通安全。 建議 1） 建議將旺龍 路上的次出入口向南移 ，滿足與旺龍路 — 欣盛路交叉口距離大于80 米的要求。 消防通道 小區(qū)內(nèi)部環(huán)道可作為消防通道，寬度為 6 米， 符合建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范。除主出入口處的內(nèi)部道路寬度為 7 米外，其他內(nèi)部道路寬度為 6 米，滿足雙向通行要求。 基地內(nèi)部共有四個(gè)地下車庫出入口， 地下車庫開 口寬度為 7 米，滿足要求。旺龍路上次出入口距離旺龍路 — 欣盛路交叉口距離約 36 米，不滿足大于 80 米的間距要求。雖然長 沙發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢是非機(jī)動(dòng)車保有量迅速減小，公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)，但是為了鼓勵(lì)發(fā)展非機(jī)動(dòng)車這種“綠色交通”出行方式，項(xiàng)目仍然應(yīng)該規(guī)劃適當(dāng)數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車泊位。 項(xiàng)目停車配建評價(jià)結(jié)論 根據(jù)停車需求預(yù)測的結(jié)果，整個(gè)項(xiàng)目機(jī)動(dòng)車停車泊位的需求為 1146 個(gè)，項(xiàng)目規(guī)劃的機(jī)動(dòng)車停車泊位為 1300 個(gè)，停車泊位滿足要求。加之 長沙市正大力發(fā)展地鐵、城際鐵 建設(shè)，當(dāng)軌道交通線路 網(wǎng)絡(luò)化形成規(guī)模時(shí)，將吸引更多的人選擇地鐵出行，減少小汽車出行量。 圖 車行出入口和地下車庫布置 32 第 五 章 結(jié)論與建議 結(jié)論 評價(jià)范圍內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平評價(jià)結(jié)論 項(xiàng)目所在區(qū)域 處于待開發(fā)狀態(tài)，現(xiàn)狀交通壓力較小。 內(nèi)部道路呈環(huán)狀， 中間有兩條東西向內(nèi)部道路，連通架空層。 基地 內(nèi)部共有 四個(gè) 地下車庫 出入口 ， 地下車庫開口寬度為 7 米，滿足要求 。 旺龍路上次出入口開口寬度為 6 米，距離旺龍路 — 欣盛路交叉口距離約 36 米， 不滿足大于 80 米的間距要求。主出入口位于岳麓大道，西邊的次出入口位于旺龍路上，北邊的次出入口位于欣盛路上。 31 表 高峰時(shí)段公共交通需求 交通方式 總運(yùn)力 （人次 /小時(shí)） 高峰時(shí)段發(fā)車 平均間隔（ min） 單輛公交平均 運(yùn)力（人次） 所需公交線路數(shù) 公交 974 3 60 3 項(xiàng)目所在區(qū)域現(xiàn)有 公共交通 線路 2 條， 不 滿足公共交通出行需求。雖然長沙發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢是非機(jī)動(dòng)車保有量迅速減小，公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)，但是為了鼓勵(lì)發(fā)展非機(jī)動(dòng)車這種 “綠色交通 ”出行方式，項(xiàng)目仍然應(yīng)該規(guī)劃適當(dāng)數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車泊位。 停車影響分析 根據(jù) 停車 需求預(yù)測的結(jié)果，整個(gè) 項(xiàng)目 機(jī)動(dòng)車停車泊位的需求為 1146 個(gè)，項(xiàng)目規(guī)劃的機(jī)動(dòng)車停車泊位為 1300 個(gè)，停車泊位滿足要求。 加之 長沙市正大力發(fā)展地鐵 、城際鐵 建設(shè)，當(dāng)軌道交通線路 網(wǎng)絡(luò)化形成規(guī)模時(shí)，將吸引更多的人選擇地鐵出行，減少小汽車出行量。 結(jié)論： 項(xiàng)目所在區(qū)域 處于待開發(fā)狀態(tài) ，現(xiàn)狀交通壓力較小 。 主要交叉口影響分析 本報(bào)告采用飽和度作為交叉口服務(wù)水平的確定依據(jù) ，項(xiàng)目新生成交通量加載前后的服務(wù)水平變化如表 所示。 27 Np 為車道可能通行能力，其值由路段車速來確定： 表 Np 的確定 行車速度 (km/h) 60 50 40 30 20 可能通行能力 (pcu/h) 1730 1690 1640 1550 1380 根據(jù)《公路與城市道路設(shè)計(jì) 手冊》，并參考國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，將城市道路路段的服務(wù)水平確定如下： 表 推薦的道路服務(wù)水平評價(jià)指標(biāo) 服務(wù)水平 A B C D E F V/C ＜ ＞ 結(jié)合以上分析，考慮車道寬度、機(jī)非是否分離因素經(jīng)計(jì)算得到項(xiàng)目周邊各路段通行能力，見表 。 路段機(jī)動(dòng)車車道設(shè)計(jì)通行能力的計(jì)算如下： ?mcpm kaNN ? （ 1） 式中 : mN —— 路段機(jī)動(dòng)車單向車道的設(shè)計(jì)通行能力（ pcu/h） pN —— 一條機(jī)動(dòng)車車道的路段可能通行能力（ pcu/h） ca —— 機(jī)動(dòng)車通行能力的分類系數(shù)，快速路分類系數(shù)為 ；主干道分類系數(shù)為 ；次干路分類系數(shù)為 ；支路分類系數(shù)為 。 表 公共交通日出行量和高峰小時(shí)出行量 公共交通（人次） 高峰小時(shí)出行 產(chǎn)生量 吸引量 辦公 322 965 工業(yè) 36 9 總和 358 974 26 第四章 交通影響程度評價(jià) 周邊路段影響分析 由路段流量的調(diào)查結(jié)果，并且根據(jù)交叉口的間距、路段等級、車道數(shù)等對路段的通行能力進(jìn)行了修正。 停車需求與項(xiàng)目停車設(shè)施配置對比如表 。 行政辦公建筑面積為 62380 平方米， 根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車設(shè)置 車位 /100 平方米建筑面積，需要 機(jī)動(dòng)車位 125 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車 設(shè)置 1 車位 /100 平方米建筑面積，需要非 機(jī)動(dòng)車位 624 個(gè)。 圖 2020 年項(xiàng)目交通量加載后路段飽和度 項(xiàng)目停車需求預(yù)測 根據(jù)《長沙市建筑工程配建 停車場（庫）規(guī)劃設(shè)置規(guī)則》（長政辦發(fā) [2020]3 25 號）（以下簡稱《規(guī)則》） 及該項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)條件書 ，對本項(xiàng)目內(nèi)不同性質(zhì)用地的配建停車設(shè)施進(jìn)行計(jì)算 ： 表 建筑工程停車配建最低標(biāo)準(zhǔn) 建筑類別 機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn) 非機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn) 辦公 車位 /100 平方米建筑面積 車位 /100 平方米建筑面積 工業(yè) 車位 /100 平方米建筑面積 車位 /100 平方米建筑面積 注：其中地下停車位應(yīng)不小于總停車位的 70%。 24 表 辦公出行機(jī)動(dòng)車出行量表 2020 年 產(chǎn)生量 (PCU) 吸引量（ PCU） 高峰小時(shí) 28 7 各種功能出行合計(jì) 對上述各種功能小汽車出行交通量疊加 ，得到項(xiàng)目總的高峰小時(shí)交通發(fā)生與吸引量預(yù)測值，結(jié)果見表 。 高峰小時(shí)出行比例如表 所示。 表 2020 年分方式出行的發(fā)生量與吸引量 出行方式 比例（ %） 辦公發(fā)生量 辦公吸引量 步行 25 3404 10211 自 行車及其他 2 272 817 電動(dòng)車 1321 3962 公交車 17 2315 6944 23 小汽車 24 3268 9803 出租車 654 1961 單位班車 204 613 地鐵 16 2178 6535 合計(jì) 100 13615 40845 上表中，取公交車、單位班車平均載客量 40 人 /車，小汽車、出租車平均載客量 人 /車，將辦公出行轉(zhuǎn)化為機(jī)動(dòng)車出行，取高峰小時(shí)系數(shù) ，計(jì)算得辦公出行的交通量如表 所示。 本項(xiàng)目根據(jù)交通與就業(yè)崗位之間的關(guān)系，采用崗位系數(shù)法預(yù)測項(xiàng)目人流發(fā)生吸引量。 以《長沙市城市交通規(guī)劃》為依據(jù)，同時(shí)考慮項(xiàng)目實(shí)際特點(diǎn)，對項(xiàng)目 用 地的 辦公出行 交通流量進(jìn)行預(yù)測。 交通需求與用地性質(zhì)、布局有關(guān)， 按照本開發(fā)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)表，依功能主要 為辦公用地 和工業(yè)用地，其中辦公用地 170190 平方米，工業(yè)用地（ 軟件生產(chǎn)樓 ） 62380 平方米。 圖 2020 年背景交通流量飽和度 22 項(xiàng)目建設(shè)新生成交通量預(yù)測分析 項(xiàng)目交通量預(yù)測是指根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)確定土地開發(fā)項(xiàng)目產(chǎn)生的新增交通量，這里主要考慮開發(fā)此項(xiàng)目將新增的機(jī)動(dòng)車交通量。 交通分布 （ 1）現(xiàn)狀 OD OD 反推首先要獲得路段的流量，利用 Transcad 進(jìn)行 OD 反推， 得到 OD 矩陣，再將其進(jìn)行分配，得到 OD 反推估計(jì)的現(xiàn)狀飽和度圖 ， 如圖 所示 。 222 0501001502002503002020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 20200123456789市區(qū)常住人口增長率 圖 近十年市區(qū)常住人口發(fā)展情況 利用 2020 年和 2020 年出行數(shù)據(jù)和機(jī)動(dòng)車保有量數(shù)據(jù)計(jì)算彈性系數(shù)， 計(jì)算過程如表 和 所 示。 18 010203040506070802020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020051015202530機(jī)動(dòng)車保有量增長率 圖 機(jī)動(dòng)車保有量發(fā)展情況 出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)展情況如表 所示，其中 2020 年的出行方式結(jié)構(gòu)如圖 所示。 (1+a%)^N X— — 基年晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行量； E—— 彈性系數(shù)； a%—— 機(jī)動(dòng)車平均增長率； N—— 預(yù)測總年數(shù)。 預(yù)測 2020 年各小區(qū)晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行量 Y Y=X 根據(jù)以上原則，本 項(xiàng)目共劃分 14 個(gè)交通小區(qū)， 其中內(nèi)部小區(qū) 7 個(gè)， 外部小區(qū) 7 個(gè)， 1 號 小區(qū)為項(xiàng)目所在地。 圖 OD 矩陣反推流程及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備 交通小區(qū)劃分 交通小區(qū)根據(jù)研究范圍可分為內(nèi)部小區(qū)和外部小區(qū)，其中內(nèi)部小區(qū)是指研究范圍以內(nèi)的小區(qū)，外部小區(qū)是指研究范圍以外的交通小區(qū)。以路段交通量反推 OD 矩陣的過程實(shí)際上就是調(diào)整分配交通量去逼近觀測交通量。因此在 OD 矩陣反推前須進(jìn)行充分的交通量數(shù)據(jù)收集，并進(jìn)行充分的交通流量觀測。要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展，必須在城市總體規(guī)劃中充分考慮城市土地開發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)關(guān)系。因此，這就形成一個(gè)正反饋過程，但是這個(gè)正反饋過程不可能無限制進(jìn)行下去。在一個(gè)城市中，從土地利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，從而導(dǎo)致土地的過度開發(fā)，這樣必將導(dǎo)致交通出行生成的增加，從而提出對交通設(shè)施的更高要求，使交通設(shè)施得到改善。與此同時(shí)交通設(shè)施的供給則改變了土地使用本身的可達(dá)性，并促使土地利用狀況發(fā)生改變。 城市交通與城市土地利用的關(guān)系實(shí)質(zhì)上是反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān) 15 系。交通線使城市的內(nèi)聚力沿交通線輻射出來。沿交通線發(fā)展城市是城市發(fā)展中的普遍現(xiàn)象。反之，則可能導(dǎo)致自由方式的交通。城市土地利用對交通影響的另一個(gè)主要方面表現(xiàn)在小區(qū)土地利用對交通產(chǎn)生的影響。例如單中心模式的城市，城市中心交通需求量大，遠(yuǎn)離市中心的交通需求量小，而多中心城市的交通需求則分散在各個(gè)中心，交通需求分布比較均勻。 項(xiàng)目預(yù)測的技術(shù)路線如 圖 所示 。由于 項(xiàng)目 影響范圍內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在未來年有變化，所以對 背景路網(wǎng)流量預(yù)測采用以下方法：首先根據(jù)規(guī)劃的土地開發(fā)利用和交通構(gòu)成的關(guān)系對未來 OD進(jìn)行預(yù)測，然后在未來路網(wǎng)上進(jìn)行預(yù)測 OD的分配，這樣就得到了未來路網(wǎng)背景流量。背景交通量的分析思路是：城市交通流的增長在空間上遵循一個(gè)規(guī)律，在同一出行目的有多條出行路徑的情形下，出行者總是選擇飽和度小、速度相對較快、耗用時(shí)間相對較少的路徑，即在一定前提條件下，交通飽和度越大的區(qū)域，交通增長速度越慢；交通飽和度越小的區(qū)域，交通增長速度越快。 表 項(xiàng)目周邊主要交叉口服務(wù)水平變化表 交叉