運(yùn)價(jià)效率原則及其應(yīng)用(參考版)
2025-05-16 13:13本頁面
【正文】 在這種情況下，有效的運(yùn)價(jià)應(yīng)該是實(shí)行擁擠收費(fèi)（ congestion toll） 擁擠收費(fèi)示意圖 ?在擁擠道路上征收最優(yōu)擁擠費(fèi)用的示意圖 ?圖中平均變動(dòng)成本曲線 AVC是根據(jù)匯總所有汽車的直接運(yùn)行成本和時(shí)間成本，再除以車輛總數(shù)得出的 ?當(dāng)發(fā)生擁擠時(shí) ,車輛行駛速度放慢 ,平均變動(dòng)運(yùn)行成本開始上升 ,但平均成本曲線的位置低于上升更快的邊際成本曲線 MC 擁擠收費(fèi)示意圖 ?在不考慮擁擠收費(fèi)的情況下 ,對每位駕車人而言價(jià)格就是圖中需求曲線 D與平均變動(dòng)成本曲線 AVC交點(diǎn) E所決定的 p’ ?對應(yīng)的交通量 q’ 大于最優(yōu)的交通量 q* ?這說明由于駕車人沒有按照邊際成本支付價(jià)格，因此產(chǎn)生了無效率，導(dǎo)致過多資源投入而引起的擁擠 ?如果對駕車人征收相當(dāng)于圖中 FC的擁擠費(fèi)用 ,就可以把車輛數(shù)減少到 q*的水平 ?這時(shí)候的價(jià)格等于平均運(yùn)行成本與擁擠費(fèi)用之和 ,在這種交通量水平上 ,車輛的行駛速度可以大大加快 固定設(shè)施成本的分?jǐn)? /分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系 (1)道路收費(fèi)的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費(fèi)用 (2)有效率的擁擠收費(fèi)是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 ?對駕車人收費(fèi)的依據(jù)不是他所引起的道路當(dāng)局的開支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當(dāng)局通過征收擁擠費(fèi)得到的收入有可能彌補(bǔ)道路開支，但也可能彌補(bǔ)不了 ?只有當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力不足而發(fā)生擁擠的時(shí)候才需要征收擁擠費(fèi)，而當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力大于車流量因此沒有擁擠現(xiàn)象時(shí)，是不需要征收擁擠費(fèi)的 (3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建或者新建了道路，而工程竣工的結(jié)果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來收費(fèi)的企圖就達(dá)不到（或者必須降低收費(fèi)），原本合理的投資基礎(chǔ)也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系 擁擠收費(fèi)恰好彌補(bǔ)道路開支的情況 ?假設(shè)條件包括：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對未來交通量的預(yù)測十分準(zhǔn)確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配 ?存在一定程度的擁擠，因此可以收費(fèi) 擁擠收費(fèi)恰好彌補(bǔ)道路開支的情況 ?圖中 SAVC和 SMC分別代表該道路上行車的短期平均變動(dòng)成本和邊際成本曲線 ?LAC代表長期平均成本曲線，該水平的長期平均成本曲線表示在該時(shí)期內(nèi)道路的擴(kuò)建都是恰到好處，不會(huì)出現(xiàn)能力過剩 ?需求曲線 D正好在最有效的通過能力上與 LAC交叉，而每一次短期邊際成本曲線 SMC也同時(shí)通過交點(diǎn) E ?由于存在擁擠現(xiàn)象，因此道路的擁擠費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該定在 BC（或 FE）的水平上，而這恰恰也正好是平均固定設(shè)施成本（在這里代表道路投資）的數(shù)值，于是出現(xiàn)了正好用征收的擁擠費(fèi)彌補(bǔ)道路投資的結(jié)果 (1)“ 均攤法”（ The fullyallocated cost standard） ?是一種最簡單的平均計(jì)算方法 ?例如 ,美國 1995年公路總成本約為 900億美元 ,各種登記機(jī)動(dòng)車的總數(shù)約為 2億輛 ,則平均每輛車的平均固定設(shè)施成本為 450美元 ?這種方法簡單明了 ,容易理解 ,但是可能得出不同的結(jié)論，可信度低 ?簡單使用均攤法定價(jià)不能鼓勵(lì)有效率地利用運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施 (2) “ 高峰定價(jià)法” ?高峰定價(jià)：對一天的不同時(shí)段制定不同的價(jià)格 ?基礎(chǔ)是由于交通量在不同時(shí)段存在著很大差別，擁擠時(shí)段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費(fèi) ?在不擁擠的時(shí)間 ,駕車的邊際成本與平均變動(dòng)成本相等 ,因此不收費(fèi) 沒有擁擠時(shí)不收擁擠費(fèi)的情況 ?在不擁擠時(shí)段駕車人只承擔(dān) OA水平的自我駕車成本 ,不必為固定設(shè)施付費(fèi) ?一旦需求曲線右移到分別與 MC和 AVC有不同的交點(diǎn) ,就應(yīng)該開始收費(fèi)了 ?如果要依靠這種辦法全部分?jǐn)傔\(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施成本，如果某些條件不滿足，結(jié)果固定設(shè)施的投資成本就根本無法收回 (3) “ 互不補(bǔ)貼定價(jià)法” (4) “ 拉姆奇定價(jià)法 ” 運(yùn)價(jià)效率原則的擴(kuò)大 （ subsidyfree pricing） ?某一運(yùn)輸設(shè)施的所有使用者作為一個(gè)整體 ,應(yīng)該補(bǔ)償該設(shè)施的全部成本 ?一種價(jià)格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個(gè)使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運(yùn)輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補(bǔ)貼定價(jià) ?如果一個(gè)使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對后者實(shí)施了交叉補(bǔ)貼 ?互不補(bǔ)貼的價(jià)格結(jié)構(gòu)可以做到使每一個(gè)使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運(yùn)輸系統(tǒng)的增量成本 了有效率定價(jià)的原則 ?有效定價(jià)需要滿足的條件一是價(jià)格等于使用者的邊
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