逐步完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)第二課時［導(dǎo)入新課］同學(xué)們，隨著社會的(參考版)
2024-09-08 17:30本頁面
【正文】 。由于山區(qū)鐵路坡度較大，機(jī)車牽引重量有限，從廣西進(jìn)入貴州的列車，要在柳州解體，重新編組，減少列車牽引的車皮后才能繼續(xù)前進(jìn)。有十幾座車站都分懸在空中，或者部分在隧道里。我國長兩千米以上的隧道 2/3在西南山 區(qū)?！笆竦乐y難于上青天，使人聽此凋朱顏”“黃鶴之飛尚不得過，猿猱欲渡愁攀緣”，李白《蜀道難》是對西部行路難的絕妙注釋。因此建設(shè)中的環(huán)境問題是非常重要的技術(shù)難題。氣候寒冷，植被稀少，土層淺薄，生態(tài)環(huán)境極度脆弱，一經(jīng)破壞，絕難恢復(fù)是青藏高原生態(tài)的最大特點(diǎn)?？諝庀”?，高寒缺氧，被稱為“生命的禁區(qū)”。在海拔 4000多米的地方，人們常常感到頭暈、惡心，腳下仿佛踩著一團(tuán)棉花，軟弱無力。 2．高寒缺氧問題 如上所述，青藏鐵 路沿線海拔 4000米以上的地區(qū)有 960 千米，占全線總長的 84%，許多地方常年溫度在－ 10℃以下。溫度升高、造成熱融擴(kuò)大，尤其是在明洞開挖時，仰坡失穩(wěn)，滑塌，基地泥濘，隧道開挖后，拱部嚴(yán)重掉塊，甚至塌方，隧道營運(yùn)后會因反復(fù)凍融破壞結(jié)構(gòu)，影響營運(yùn)安全。氣溫高的季節(jié)，凍土融化，形成熱融湖塘、暗河，路基翻漿、滑動，路基形成搓板路；氣溫降低，路基凍結(jié)，甚至反常膨脹，形成凍漲球。 1．多年凍土問題 在凍土上修路，路面隨氣溫 變化而具有不穩(wěn)定性。 青藏鐵路全長 1142 千米，分三段完成。多年凍土、高寒缺氧、環(huán)境保護(hù)是制約青藏鐵路的三大技術(shù)難題。青藏高原上修鐵路，地質(zhì)條件復(fù)雜、工程難度大、環(huán)保要求高。 九、青藏鐵路三大技術(shù)難題 青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。 內(nèi)昆鐵路是西南地區(qū)南下出海的便捷通道。尤其是這一鐵路的中段，從海拔近 300 米的水富縣爬行至 2200 米的烏蒙群峰之中，其間穿山越谷，歷經(jīng) 10 次大的上下起伏，橋隧總長占線路總長的 53． 9%，一些地段高過 80%，橋隧密度為全國之最。新建線路實(shí)現(xiàn)電氣化后，最大區(qū)段貨流量密度為每年 1400 萬噸，客車每日 8 對。這次新修建的中段起點(diǎn)為云南省水富縣，終點(diǎn)為梅花山車站，全長 358千米，途經(jīng)四川、云南、貴州 3 省的宜賓、昭通、畢節(jié)、六盤水等 4 地市的 10個縣；同時對宜賓至水富段進(jìn)行電氣化改造，擴(kuò)建六盤水鐵路樞紐。 內(nèi)昆鐵路北起四川省內(nèi)江市，南至云南省昆明市，全長 872千米。半徑在 500公里左右的城市之間將實(shí)現(xiàn)“朝發(fā)夕至”， 1200～ 1500 公里左右的實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”， 2020～2500 公里左右的實(shí)現(xiàn)“一日到達(dá)”。提速后我國客運(yùn)專線的旅客列車最高運(yùn)行時速將達(dá)到 200 公里；而實(shí)驗(yàn)表明，“十五”期間將要建成的京滬鐵路，其時速將高達(dá)300～ 350 公里。 —— 摘自《光明日報》 2020． 4． 6 七、鐵路今秋再大提速（ 2020 至 2500公里一日到達(dá)） 據(jù)揚(yáng)子晚報報道 根據(jù)鐵道部統(tǒng)一部署， 2020 和 2020 年我國將再次實(shí)施兩次大提速。據(jù)專家介紹，烏鞘嶺隧道的地形地質(zhì)條件比 秦嶺隧道還復(fù)雜，被稱為“地質(zhì)迷宮”。 烏鞘嶺特長隧道是連接歐亞大陸橋的咽喉要道。該隧道全長 公里，是蘭（州）新（疆）鐵路蘭州至武威南段增建二線建設(shè)的瓶頸。第二亞歐大陸橋的開通，不僅大大縮短了亞歐之間的運(yùn)輸時間，節(jié)省大量運(yùn)費(fèi)，而且對我國廣大西北地區(qū)的開發(fā)，以及提高東橋頭堡連云港在國際海陸空聯(lián)運(yùn)中的戰(zhàn)略地位，起到重要作用。從歐洲、中東各國運(yùn)往亞太地區(qū)的貨物，可通過此橋運(yùn)至中國的連云港，再轉(zhuǎn)運(yùn)至日本、韓國及東南亞的一些國家。它是一條橫貫亞歐兩大陸，連接太平洋、大西洋的國際海陸聯(lián)運(yùn)通道。大力發(fā)展長江航線這一“黃金水道”，對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。重慶港位于長江上游，與嘉陵江、成渝鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路相連，成為西部水陸聯(lián)運(yùn)最便利的港口，也是西南地區(qū)最大的經(jīng)貿(mào)中心；武漢港位于長江中游，與我國鐵路網(wǎng)的中軸干線京廣線相連，成為我國最重要的內(nèi)河中轉(zhuǎn)港口；下游的南京港，與東部沿海的動脈鐵路京滬線相連，又與魯寧輸油管道相連，成為長江上最重要的石油、煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)港；入?？谔幍纳虾８奂仁俏覈顬橹匾乃祥T戶，也是長江內(nèi)河航運(yùn)的起點(diǎn)，內(nèi)河航運(yùn)和海洋航運(yùn)條件兼?zhèn)?，是我國最大的綜合性港口。 長江的山水物資主要有機(jī)械設(shè)備、紡織品、日用工業(yè)品、石油及成品油、食鹽等，下水物資主要有糧食、棉花、煤炭、食油、礦產(chǎn)品等。長江口至南京，乘潮通航 萬噸～ 萬噸海輪，至武漢洪水期可通航萬噸級船舶，一般可通航 5000 噸級船舶；漢口至重慶一般通航 3000 噸江輪，枯水期可通航千噸級船舶；重慶至宜賓間可通千噸以下的輪船；金沙江段可通木船或小輪船。長江與洞庭湖、鄱陽湖、巢湖、太湖、京杭大運(yùn)河相連，又與京滬、京九、京廣、焦柳、川黔、成昆等多條鐵路干線相交，水陸聯(lián)運(yùn)極為有利。長江航運(yùn)在振興我國經(jīng)濟(jì)中起著大動脈的作用，故有“黃金水道”之美稱。過南昌至向塘與浙贛線交會，然后傍贛江而南，穿行于贛江支流云亭河與平江分水嶺地帶，經(jīng)吉安、贛州、定南、穿粵贛邊境的九連山、進(jìn)入廣東東北部，向西經(jīng)惠州與廣九鐵路布吉站接軌，再向南延伸至九 龍。 —— 摘自 2020． 3《中學(xué)地理教學(xué)參考》 三、京九鐵路的線路走向 京九鐵 路北起北京，經(jīng)河北省的霸州、任丘，在衡水與石德線相交。至 1998 年底，全年公路客運(yùn)量達(dá) 億人次，在 5 種運(yùn)輸方式中所占比重達(dá) %，貨運(yùn)量達(dá) 億噸；在 5 種運(yùn)輸方式中所占比重為 %。全部建成以后，將實(shí)現(xiàn)
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