【正文】 感謝所有幫助過我的老師、同學(xué)和關(guān)心我的朋友們 !是他們辛勤的汗水才換來今天的這一切，在此表示最最衷心的感謝！ 參考文獻(xiàn) [1] 廖力成，基于多體系統(tǒng)動力學(xué)的麥弗遜懸架運(yùn)動學(xué)仿真與優(yōu)化設(shè)計 2020 [2] 時陪成等，麥弗遜式獨(dú)立懸架運(yùn)動分析，機(jī)械傳動， 2020,01,84~85 [3] 夏長高等，麥弗遜懸架運(yùn)動學(xué)分析與結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化，農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報， 2020,12 [4] 卞學(xué)良，麥弗遜懸架轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，中國公路學(xué)報， 2020,4 28 [5] 鄧兆翔，麥弗遜懸架剛度對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響， Journal Of Chongqing University,2020,11 [6] 張俊，麥弗遜前懸架的虛擬設(shè)計及優(yōu)化，科研設(shè)計， 2020， 5 [7] ,Optimization of a McPherson Suspension System Using the Design of Experiments Method,2020,1 [8]Hee G, JDesign Sensitivity Analysis and Optimization of McPherson Suspension Systems,Proceedings of the World Congress on Engineering 2020,3 [10]王望予．汽車設(shè)計 [M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [11]劉惟信．汽車設(shè)計 [M]．北京：清華大學(xué)出版社， 2020 ?；仡欉@場畢業(yè)設(shè)計，我覺得受益菲淺：它讓我體會到做研究不僅要具有細(xì)心、專心和耐心的精神，更多的是要有一顆平靜的心來面對一系列可能遇到的困難。 4. 懸架的定位參數(shù)優(yōu)化分析完后，還要對懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行變化。各處的橡膠襯墊也別忽略了，應(yīng)該加以分析。所以最好給出該模型能達(dá)到要求時的各參數(shù)范圍。本文給出了麥弗遜懸架設(shè)計的較完整的過程。將三維模型導(dǎo)入了仿真軟件 ADAMS 當(dāng)中，對建立的懸進(jìn)行了仿真分析，對各參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。運(yùn)用 autocad 軟件畫出了麥弗遜懸架的裝配圖和有關(guān)的零件圖，對懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了完善。達(dá)到了預(yù)期目的。 各參數(shù)優(yōu)化前后的數(shù)值表 變量 優(yōu)化前數(shù)值 優(yōu)化后數(shù)值 ax ay az bx by bz 117 cx cy cz dx 27 dy dz ex ey 260 ez exfangxiang 小結(jié) 本章通過 建立設(shè)計點(diǎn)，參數(shù)化模型的方法，運(yùn)用 ADAMS 軟件中提供的三種優(yōu)化方法對建立好的三維模型進(jìn)行了優(yōu)化分析。 輪距 優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍(lán)線為優(yōu)化后。 ~13176。 左右 。 主銷內(nèi)傾角優(yōu)化后的圖形： 其中， 藍(lán) 線為優(yōu)化前， 紅 線為優(yōu)化后。 ~10176。可以看出，優(yōu)化后的主銷后傾角整體向上移動了 176。同前束的變化一樣，由原來的混亂狀況變得更加單一。 車輪外傾角 優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍(lán)線為優(yōu)化后。優(yōu)化前，前束隨著車輪跳動變化混亂，在車輪上跳和下跳時，前束值不同，在不同的上跳下跳前束值也不同。 前束優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍(lán)線為優(yōu)化后 ?？梢允紫却_定這些參數(shù)，使其對應(yīng)的定位參數(shù)能夠達(dá)到規(guī)定 25 的范圍內(nèi)。比如 dx 對主銷內(nèi)傾是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)基本無影響， dz對主銷后傾角是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)無影響。 各定位參數(shù)同時優(yōu)化。 24 運(yùn)用實驗設(shè)計得到的優(yōu)化圖形如下： 可以看到第 24 項，輪距的變化優(yōu)化到了 。 dy，取值范圍是 265~255，標(biāo)準(zhǔn)值是 262。運(yùn)用設(shè)計研究方法得到的曲線如下： 可見， dx=110 時，主銷后傾角的變化范圍符合標(biāo)準(zhǔn)。正好符合主銷內(nèi)傾角所要求的變化。所以該變量仍取為 0. 23 主銷后傾角優(yōu)化后的圖如下： 可以看出 trial trial2 真好符合主銷后傾角的變化范圍。 dz,變化范圍是 60~50，標(biāo)準(zhǔn)值是 55。 其中最重要的變量時 dz，下面是主銷后傾角相對于 dz 的變化曲線，可以看出對所有曲線來說， dz 影響主銷后傾角的變化范圍非常大，而就每條曲線來說，變化范圍卻不大，正好符合主銷后傾角所希望的變化形式。 dy,變化范圍是 270~250，標(biāo)準(zhǔn)值是 260。 az,變化范圍是 10~20，標(biāo)準(zhǔn)值是 15。各變量的取值為 22 主銷后傾角 的優(yōu)化 運(yùn)用同樣的方法，首先找出影響車輪外傾角的重要變量，它們分別是ax,變化范圍是 216~264，標(biāo)準(zhǔn)值是 240。因為影響車輪外傾角的 重要變量為 7 個，數(shù)量也足夠大，所以決定采用優(yōu)化的方法進(jìn)行優(yōu)化。 ey 取值范圍是 240~220，標(biāo)準(zhǔn)只是 230。 dy 取值范圍是 270~250 標(biāo)準(zhǔn)值為260。 bz 取值范圍為 125~115，標(biāo)準(zhǔn)值是 115。） 。然后運(yùn)用實驗設(shè)計的方法優(yōu)化這兩個變量，每個變量取三個不同的值，共實驗 9 次。用這種方法得到的重要變量有 ax、 az。所以在此修改變量的范圍為216~ ax的標(biāo)準(zhǔn)值是 240，設(shè)計研究中取到的值分別是 216，228， 240， 252， 264 取得的五條線分別如下圖， 可見 ax 變量最小值對前束的影響超過了 10%，對前束而言，是一個重要變量。 車輪前束 的優(yōu)化 有前面的仿真分析可知，車輪上跳是前束的絕對值應(yīng)該減小。 下面以每個不在 理想 范圍的定位參數(shù)為優(yōu)化目標(biāo)， 用每一個變量進(jìn)行設(shè)計研究，找出影響該定位參數(shù)的最重要的變量。 該處的旋轉(zhuǎn)副的方向需要被考慮成變量，定義為 exfangxiang。同樣， d 點(diǎn)是四連桿的關(guān)鍵點(diǎn)，同時它也是組成主銷的端點(diǎn)之一，在車輪跳動時，它隨著跳動，是影響定位參數(shù)最大的關(guān)鍵點(diǎn)。 第四，轉(zhuǎn)向節(jié)和 A 型臂的結(jié)合點(diǎn)，定義為 d 點(diǎn)。這里定義為 c 點(diǎn)，它的三個坐標(biāo)值為三個變量， cx， cy， cz。 b 點(diǎn)是組成四連桿的關(guān)鍵點(diǎn)，能決定各定位參數(shù)的變化。第二，轉(zhuǎn)向拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)的連接點(diǎn)。這里定義為 a 點(diǎn)，它的三個坐 20 標(biāo)值為三個變量， ax、 ay、 az。 麥弗遜各關(guān)鍵點(diǎn)的選擇 對麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)示意圖進(jìn)行分析可知，麥弗遜懸架有五個點(diǎn)是非常重要的 。使各定位參數(shù)能夠達(dá)到理想的范圍。 后面可以依情況 修改參數(shù)的變化范圍，以 使各定位參數(shù)達(dá)到規(guī)定的范圍。 ~+5176。 所以本實驗決定先采用設(shè)計研究的方法，找出影響各定位參數(shù)最重要的變量，去掉影響不大的變量 ，這里的判斷標(biāo)準(zhǔn)為，該變量能將測量值影響到原來值的 10%即為重要標(biāo)量，否則就為不重要變量 。 。可知，四連桿機(jī)構(gòu)本身即有自己的運(yùn)動規(guī)律。要同時將 16 個參數(shù)運(yùn)用試驗設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化分析是很困難的，難度 來自 兩個方面。目標(biāo)函數(shù)中的設(shè)計變量作為未知量，當(dāng)期發(fā)生改變的時候會導(dǎo)致目標(biāo)函數(shù)的變化，在優(yōu)化分析過程中，對設(shè)計變量的變化范圍進(jìn)行一定的限制，保證最優(yōu)設(shè)計處于合理的取值范圍之內(nèi)。 3） optimization（優(yōu)化）： 優(yōu)化是值在系統(tǒng)變量滿足約束條件下是目標(biāo)函數(shù)去最大值或者去最小值。 2） design of experiment（實驗設(shè)計）：實驗設(shè)計的主要內(nèi)容是考慮當(dāng)多個設(shè)計變量同時發(fā)生變化時，各設(shè)計變量對樣機(jī)性能的影響。 1） design study(設(shè)計研究 )：設(shè)計研究的主要內(nèi)容就是在創(chuàng)建好參數(shù)化模型后，當(dāng)取不同的設(shè)計變量或改變其大小時，虛擬樣機(jī)的性能怎樣發(fā)生改變。在創(chuàng)建模型是確定關(guān)鍵變量，只需改變系統(tǒng)模型中有關(guān)參數(shù)就可以快速方便的了解設(shè)計變量對樣機(jī)性能的影響，然后再對各種設(shè)計變量參數(shù)優(yōu)化實驗分析，得出最優(yōu)化的方案。 麥弗遜懸架仿真時的 輪距變化 變化如下圖 X—— 輪距變化（ mm） 18 Y—— 主銷內(nèi)傾變化（度） 可見輪距變化在 1cm 左右， 符合 要求 ，但應(yīng)在允許的范圍內(nèi)，盡量減小 。 一般車輪跳動177。從減少輪胎磨損等因素考慮，輪距最好不發(fā)生變化 。 麥弗遜懸架仿真時的主銷后傾角變化如下圖 X—— 車輪跳動量（ mm） Y—— 主銷內(nèi)傾變化（度） 可見： 1. 主銷后傾角的變化范圍不大 規(guī)定 范圍。 ~13176。多數(shù)前輪驅(qū)動車的制動管路 均為 x 布置，在這種情況下，為防止抓緊轉(zhuǎn)向盤及使車輛正常停車，轉(zhuǎn)向主銷偏移距多設(shè)計成負(fù)值。然而，當(dāng)路面