【正文】 。 因此，雖然自主開發(fā)企業(yè)的規(guī)模還不大，但已經(jīng)發(fā)展出來那些大集團所不具備的能力。今天，現(xiàn)代已經(jīng)成為世界級的汽車生產(chǎn)廠商，而大宇卻在亞洲金融危機之后陷入困境，于 2020 年被美國通用收購。兩條道路導致在技術學習上的努力程度不同：19791981 年期間，大宇在改進產(chǎn)品和工藝技術上的投資僅為現(xiàn)代的19%，雖然大宇的規(guī)模相當于現(xiàn)代的 70%?，F(xiàn)代和大宇也曾經(jīng)是韓國兩個最大的汽車制造企業(yè)，也都是通過 CKD 方式組裝外國產(chǎn)品開始技術學習的。它們在第二次世界大戰(zhàn)后學習制造轎車技術的過程中走了很不同的道路：日產(chǎn)更多地依賴外國技術，曾經(jīng)采用過CKD 方式組裝英國奧斯汀轎車；而豐田從來都是堅持自主學習，沒 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) 有采用過 CKD 方式，雖然不得不大量依靠模仿和反求工程。 國際經(jīng)驗進一步支持這個判斷。因為這些企業(yè)具有戰(zhàn)略決策能力和積極學習的動力，它們就一定能夠根據(jù)中國社會經(jīng)濟條件和市場需求結(jié)構(gòu)進行產(chǎn)品開發(fā)、資源配置和組織改進，而創(chuàng)新就會在這些過程中出現(xiàn)。而類似的設計改動在吉利和奇瑞也就是花幾天的時間就能夠付諸生產(chǎn)實踐。這種密切互動的結(jié)果就是能夠保證信息的橫向流動和組織的快速反應，其意義可以從一個小例子上看出：一汽重型卡車駕駛艙的原設計是要駕駛員登著 前輪胎爬到艙內(nèi)，后來用戶要求在車門下方增加兩級臺階。這當然是不得已而為之。 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) 與這種國際經(jīng)驗相一致，中國汽車工業(yè)中的自主開發(fā)企業(yè)也正在生成新的組織模式。當歐美企業(yè)的官僚結(jié)構(gòu)造成研發(fā)部門和生產(chǎn)部門的嚴重脫節(jié)時，反而是后發(fā)的日本企業(yè)更習慣于把工廠當作一個實驗室，創(chuàng)造出把研發(fā)與工藝、采購、生產(chǎn)和市場營銷緊密結(jié)合起來的管理模式。 Freeman 指出，日本企業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后的技術學習主 要是通過“反求工程”――在沒有來自掌握技術方直接投資和外部技術轉(zhuǎn)移（產(chǎn)品和工藝設計圖紙的轉(zhuǎn)讓）的條件下，制造出市場上已有但自己過去又不能生產(chǎn)的產(chǎn)品。我們強調(diào)的是，這種能力的發(fā)展是在技術、組織和管理進行創(chuàng)新的力量源泉。 第四，從以上幾個方面的內(nèi)容中可以概括出另一個重要的主題，即自主開發(fā)企業(yè)不僅能夠發(fā)展出來產(chǎn)品開發(fā)能力，而且能夠發(fā)展出來把握汽車生產(chǎn)全過程的綜合能力，包括自主選擇零部件、設備和材料供應的能力以及改進生產(chǎn)組織和管理方式的能力。只有在技術與生產(chǎn)等環(huán)節(jié)都建立起有效的組織載體， 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) “比較優(yōu)勢”才真正轉(zhuǎn)換為“優(yōu)勢”，否則這種“比較優(yōu)勢”永遠都只能保留在經(jīng)濟學家的皮包里。事實并非如此：當中國企業(yè)缺乏能力時，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品成本甚至可能比外國產(chǎn)品還高――中國汽車市場的高價格恰恰證明了這一點；沒有能力，勞動力便宜并不為中國企業(yè)帶來任何優(yōu)勢。這種現(xiàn)象與勞動力成本低有關系，但并非是直接的因果關系。只要具備產(chǎn)品開發(fā)能力，這種理解就能夠形成符合中國市場需求條件的產(chǎn)品概念，并能夠通過開發(fā)活動轉(zhuǎn)化成為具有市場競爭力的產(chǎn)品。產(chǎn)品概念從來不僅僅是由技術能力所決定的，必須還要由對市場需求特點的理解來決定。在這方面，自主開發(fā)企業(yè)的優(yōu)勢將有可能超過合資企業(yè)。 第三，如前所述，中國汽車市場的競爭焦點越來越集中在產(chǎn)品更新?lián)Q代上，而不僅僅是體現(xiàn)在靜態(tài)的價格上。中國汽車工業(yè)的現(xiàn)實情況是，當經(jīng)歷了 10 到 20 年合資的企業(yè)還仍然停留在“知其然，不知其所以然”的境地之時，出生不到 10 年的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)逼 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) 進到“知其所以然”的門檻了。原因首先在于這些企業(yè)比合資企業(yè)更理解產(chǎn)品技術以及技術和市場競爭的關系，何況還具有在能力基礎上的控制權。只有自主開發(fā)才能根據(jù)中國的社會經(jīng)濟條件和企業(yè)自身的條件來選擇正確的技術軌道。 這些例子恰恰反映了中國技術引進中的誤區(qū)：以為外國的技術總是先進，或者完全按照技術先進性來決定引進標準。主要原因是德國工人的工資水平非常高。合資企業(yè)存在大量不恰當引進的現(xiàn)象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牽著鼻子走。同樣，一汽大宇的年產(chǎn)發(fā)動機和變速箱 30 萬臺套的生產(chǎn)線需要投資 57 個億，而吉利建年產(chǎn) 5 萬臺套的，只需要 1 個億的投資。若是等著別人告訴你怎么布線，怎么調(diào)試，恐怕 30 億元也下不 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) 來”。哈飛以不到 9 億多元的投資在 2020 年建成了新的轎車生產(chǎn)線（包括廠房），《中國汽車報》報道說，業(yè)內(nèi)專家在參觀之后普遍認為，這套設施起碼價值 30 億元以上。當基本建設的總體安裝方案都是自主控制時，中國企業(yè)的投資成本就會比合資企業(yè)大幅度地下降。 第二，自主開發(fā)企業(yè)的建設投資成本低。至少還有另外一個因素：據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一汽購買大眾的某個產(chǎn)品技術花了大約 億歐元，而當一個中國自主開發(fā)企業(yè)與德國最好的汽車設計公司商討委托設計時，那個德國公司為這個中國企業(yè)開發(fā)一個全新車型的報價才 7000 萬歐元。這句話或者應該反過來說：雖然自主開發(fā)產(chǎn)品需要高投入，但仍然比依賴購買外國產(chǎn)品技術更便宜。價格低并不必然意味著質(zhì) 量低，所以奇瑞的銷售量在 3 年中能夠連續(xù)以70%80%的速度增長，而且這種高速增長是發(fā)生在與外國品牌頭碰頭的細分市場中。自主開發(fā)的中國企業(yè)在早期階段都看上去弱小，但卻能夠迅速成長。因此，中國汽車工業(yè) 50年的歷史經(jīng)驗證明，在開放條件下堅持自主開發(fā)（或者反過來說，在堅持自主開發(fā)的同時要對外開放）才是惟一正確的政策。要吸收、消化外來技術并使之轉(zhuǎn)化為自主的知識資產(chǎn)和組織能力，中國的工業(yè)和創(chuàng)新體系就必須進行自主開發(fā)，就必須保持自主開發(fā)和進行技術學習的工作平臺。市場開放和技術引進能夠增加中國企業(yè)進行技術學習的機會，所以中國的經(jīng)濟發(fā)展必須實行開放政策。由于技術進步對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響就必須采取產(chǎn)品形式，而任何復雜的產(chǎn)品都集成了多種技術，所以沒有工作平臺就喪失了吸收、消化和改進技術的可能 性。 自主開發(fā)企業(yè)的經(jīng)驗還進一步證明，要通過技術學習發(fā)展出技術能力來，中國汽車工業(yè)就必須具有進行技術學習和持續(xù)改進的工作平臺，否則就沒有技術能力發(fā)展的組織載體。特別是對于中國汽車工業(yè)來說，通過合資引進的技術并不包括在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術知識和經(jīng)驗，所以把通過合資生產(chǎn)所帶來的技術知識轉(zhuǎn)化成為中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的技術能力更需要中國企業(yè)自身的學習和創(chuàng)新。技術轉(zhuǎn)移是困難的，需要技術接受方對技術學習進行投資并付出相當?shù)呐?。因此，使通過合資吸收和積累起 中國最龐大的實用下載資料庫 (負責整理 . 版權歸原作者所有 ) 來的知識和經(jīng)驗得以擴散和轉(zhuǎn)移的關鍵變量 —— 或者說，使“以市場換技術”的政策能夠產(chǎn)生效果 的關鍵變量 —— 是自主產(chǎn)品開發(fā)。 但由此產(chǎn)生一個重要的問題：為什么當吉利和奇瑞已經(jīng)能夠通過吸收外來技術知識而開發(fā)出新車型的時候，自己就擁有合資企業(yè)的一汽、二汽、上汽和其他企業(yè)卻做不到？為什么中國汽車 工業(yè)通過合資而積累起來的技術知識和經(jīng)驗并沒有在合資企業(yè)及其中國母公司自身開花結(jié)果，反倒是擴散和轉(zhuǎn)移到了沒有合資的企業(yè)中？ 解釋這個迷惑的鑰匙仍然在于有組織的技術學習：事實證明，只有當中國企業(yè)開始進行自主產(chǎn)品開發(fā)時，通過合資獲得的技術