【正文】 以 5 大物流中心城市定位為基礎，按照全省物流總量、結構分布和現(xiàn)有基礎等綜合考慮，我省物流結點網(wǎng)絡結構將采取“綜合物流園區(qū)—專業(yè)物流中心—直達配送物流結點”模式。區(qū)域戰(zhàn)略布局上，緊緊圍繞沈陽、大連、錦州、丹東、營口 5 個重點物流中心城市的功能定位，構建重點物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。 遼寧省物流集群存在的問題 物流產(chǎn)業(yè)布局不合理遼寧西部地區(qū)物流發(fā)展比較落后,物流成本偏高,沒有充分發(fā)揮遼寧獨特的擁有眾多優(yōu)良海港的集群優(yōu)勢和連接東北亞地理位置的區(qū)域優(yōu)勢,沒有充分利用遼寧老工業(yè)基地的機械和化工產(chǎn)業(yè)集中的優(yōu)勢,但沒有發(fā)揮沈陽和大連的物流“龍頭”作用,帶動遼寧西部地區(qū)的物流發(fā)展。而大量同行企業(yè)聚集也使它們的壓力表面化，迫使企業(yè)不斷創(chuàng)新以獲取競爭力。 企業(yè)必須要有上下游產(chǎn)業(yè)的相互配合、支持，然而，這些提供支持的物流相關產(chǎn)業(yè)需要有足夠的市場需求才能夠生存下來，市場容量越大，這些產(chǎn)業(yè)越可以獲得利益，會吸引更多的協(xié)作者進入，并促進分工的細化，由此會提高效率，為那些被服務的企業(yè)提供更為充分、優(yōu)質、低價的服務。這種機制還可以通過競爭使價格的可靠性更高，因為買者可以在多家企業(yè)之間進行選擇、談判、比較，這相當于打破了服務提供者的壟斷。其次是服務信息的外部性，一項服務交易的達成可以成為其他交易的參考，這會使交易各方節(jié)約交易成本，例如當一項交易確定了價格以后，尋價的過程就可省去，別人的價格就可以成為參考價格。第5章 遼寧省物流產(chǎn)業(yè)集群存在問題及策略分析物流企業(yè)處于分散的空間地理位置時，它們的交易成本也包含著區(qū)位成本，物流企業(yè)在空間上越分散，區(qū)位成本越高。具體來說，沈陽為遼寧省省會，在地理位置上不僅是遼寧的中心，也是整個東北地區(qū)的中心，承擔著東北區(qū)域大部分物資中轉、集散的責任，因此應以區(qū)域物流為重點，突出蘇家屯物流園區(qū)建設，以鐵路集裝箱貨場為依托，以集散鐵路和公路貨物為主；而大連則應以國際港口物流為重點，加快建設大窯灣國際物流園區(qū)，以大窯灣港為依托，以集散海運貨物為主。因此，針對這類產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，物流發(fā)展的重點是整合物流對象與資源，以共同采購與配送提高物流效率。這種軸輪式產(chǎn)業(yè)集群既可與網(wǎng)狀式物流產(chǎn)業(yè)集群配套，由產(chǎn)業(yè)集群中的龍頭企業(yè)整合各物流業(yè)，對物流業(yè)與制造業(yè)進行共同規(guī)劃，形成以制造業(yè)為核心的供應鏈；又可與軸輪式物流產(chǎn)業(yè)集群配套，以物流業(yè)與制造業(yè)的龍頭企業(yè)協(xié)同合作來帶動物流運營，對上下游的物流活動進行整體規(guī)劃，從而實現(xiàn)一體化、準時化。遼寧省作為重工業(yè)基地，有眾多的優(yōu)勢制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，如大連軸承產(chǎn)業(yè)基地、丹東不銹鋼產(chǎn)業(yè)集群、營口光電微電產(chǎn)業(yè)集群、鐵嶺專用車生產(chǎn)基地，因此應形成專門針對制造業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)集群。 遼寧省物流產(chǎn)業(yè)集群模式類型選擇通過運用層次分析法可知，在遼寧省選擇物流產(chǎn)業(yè)集群模式所有的影響因素中，產(chǎn)業(yè)基礎和環(huán)境因素的影響較大，信息、政府和集群網(wǎng)絡因素次之。遼寧省境內發(fā)達的立體交通網(wǎng)絡構筑了良好的物流基礎設施平臺。 遼寧省物流產(chǎn)業(yè)集群模式類型選擇 遼寧省物流產(chǎn)業(yè)形成集群優(yōu)勢條件（1）地理位置優(yōu)越遼寧是我國東北部經(jīng)濟最發(fā)達、交通最密集的省份，也是東北地區(qū)重要的物資集散地，同時還是東北三省與全國各地相接的物流集結點，沈陽、大連坐鎮(zhèn)南北兩端，與中部城市形成帶狀城市群。位于最末位。 遼寧省各產(chǎn)業(yè)直接消耗系數(shù) 遼寧省各產(chǎn)業(yè)完全消耗系數(shù) 2002年遼寧省物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù) 2002年遼寧省物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的感應度系數(shù) 定量分析結果，第二產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)位于首位，增加一單位的最終需求。第二產(chǎn)業(yè):煤炭開采和洗選業(yè)，石油和天然氣開采業(yè)，黑色金屬礦采選業(yè)，有色金屬礦采選業(yè)，采鹽業(yè)，其他非金屬礦采選業(yè)，谷物磨制業(yè)等82個行業(yè)。作為一種能夠顯示產(chǎn)業(yè)本身同相關產(chǎn)業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)性的方法,投入產(chǎn)出法在識別產(chǎn)業(yè)集群中有著很高的應用價值。影響力系數(shù)和感應度系數(shù)可以綜合為一個指標,叫做波及效果系數(shù)。∑nj=1bij為列昂惕夫逆矩陣第i行之和。當影響力系數(shù)Yj大于1時,表示第j部門對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度超過各部門影響力的平均水平。一是影響力系數(shù),是指某一部門增加一個單位的最終使用時,對國民經(jīng)濟各部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求波及程度。表中的各橫行反映產(chǎn)品的流向,各縱列反映生產(chǎn)過程中從其他部門得到的產(chǎn)品投入。從基礎設施建設來看，遼寧中部城市群經(jīng)濟區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢明顯，綜合運輸網(wǎng)絡密集，貨物儲運設施完善，物流信息通信系統(tǒng)建設起步較早，具備了實現(xiàn)區(qū)域現(xiàn)代物流一體化的良好基礎。預計到 2012 年，東北亞國際物流中心將實現(xiàn)進出口貨物量 5000 萬噸，引進物流企業(yè) 100 家，現(xiàn)代服務業(yè)增加值將達 200 億元。沈陽保稅物流中心項目日前在沈陽近海經(jīng)濟區(qū)全面啟動，這是海關總署同意設在東北的首個也是唯一一個內陸保稅物流中心。近日，作為東北腹地首個保稅物流節(jié)點項目——普集物流工業(yè)園在沈陽市鐵西區(qū)正式開工。自大窯灣保稅港區(qū)封關運作后，大連海關先后對物流平臺進行五次升級調整，測試集裝箱近千個、數(shù)據(jù)上萬條，完善監(jiān)管方案，便利物流通暢。大連保稅區(qū)比照國際慣例，實行“境內關外”管理模式，國家賦予保稅區(qū)最為寬松的市場準入政策。（2）大連保稅區(qū)是東北地區(qū)唯一的保稅區(qū)，是中國大陸對外開放度最高、政策最優(yōu)的綜合性經(jīng)濟區(qū)域之一，是東北地區(qū)的政策高地和對外開放前沿。大連港大窯灣新港區(qū)是國家重點開發(fā)建設的四大國際深水中轉港之一，已建成的一期集裝箱碼頭吞吐能力 180 萬TEU，正在建設的二期集裝箱碼頭吞吐能力可達 200 萬 TEU，可?？康诹b箱船。保持了相當快的增長速度。遼寧省物流產(chǎn)業(yè)集群基本上都處于剛剛形成或正在形成的時期，對于企業(yè)來講，自身的發(fā)展可能比集群的發(fā)展更為關鍵，因為此時集聚經(jīng)濟還沒充分表現(xiàn)出來。三是不同功能的物流企業(yè)眾多。總結不來梅物流園區(qū)的成功經(jīng)驗，主要有以下幾點：一是物流配套設施完備。管委會還進行了許多項目，如不萊梅城市物流、園區(qū)內企業(yè)合作、遠程信息技術平臺等等。物流園區(qū)管委會為園區(qū)內企業(yè)提供多種服務，如能源的集體采購、代理危險品檢驗，興建有綜合服務中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站、餐廳等，還有培訓中心。其中，州政府扶持建設是由州政府提供建設所需的土地、公路、鐵路、通訊等交通設施，把物流中心場地出租給物流企業(yè)，與其按股份制形式共同出資，由企業(yè)自己選舉產(chǎn)生咨詢管理委員會。1999 年園區(qū)再次擴建。離此不遠是外貿區(qū)，這個外貿區(qū)有很大的物流方面的服務需求量。據(jù)了解，港運業(yè)是不萊梅傳統(tǒng)的經(jīng)濟部門，不萊梅兩個港口的吞吐能力居歐洲第四、德國第二位。許多發(fā)達國家均把發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)作為提高本國經(jīng)濟競爭力的重要措施。通過改革運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、管理等物流環(huán)節(jié)，綠色物流可以達到降低環(huán)境污染、減少資源消耗的目的。他們積極推進物流經(jīng)濟的標準化，針對基礎設施、裝備制定基礎性和通用性標準，例如統(tǒng)一托盤標準、車輛承載標準、物品條形碼標準等，保證物流活動的順利進行；針對安全和環(huán)境制定的強制性標準，如清潔空氣法、綜合環(huán)境責任法等；支持行業(yè)協(xié)會對各種物流作業(yè)和服務制定相關行業(yè)標準， 指定物流用語標準、物流從業(yè)人員資格標準等[24]。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為 76%，且需求仍在增長。第三方物流公司提供的服務范圍很廣：它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸，也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統(tǒng)。如奔馳、寶馬等汽車制造商尋找的整車、零配件物流服務商要求有: 提供包括卡車運輸、空運、海運、多式聯(lián)運，倉儲等方面服務的各種技能；具有全球范圍內跨越所有與客戶供應鏈相關的區(qū)域的能力；具有強大的處理大量數(shù)據(jù)的技術系統(tǒng)，并將數(shù)據(jù)應用于分析報告中，推薦實施等。如物流巨頭德國郵政的網(wǎng)絡家喻戶曉，在最近兩年間并購了歐洲地區(qū)物流企業(yè)達 11 家，現(xiàn)在它已發(fā)展成為年銷售額達 290 億美元的歐洲巨型物流企業(yè)。紐倫堡羅思物流園是德國乃至整個歐洲最早的物流園之一，從上世紀 70 年代開始籌建，80 年代投入運行。各港站、樞紐與水陸空干支線形成了優(yōu)越的交通運輸環(huán)境，能做到宜水則水，宜路則路，多式聯(lián)運，這正是物流發(fā)展的先決條件。這種外包效應相得益彰，物流供需雙方致力于與各自的核心競爭業(yè)務，形成供應鏈上的合作伙伴關系，其供應鏈具有相當?shù)母偁幜?，從而實現(xiàn)了雙贏。據(jù)德國權威的物流研究機構(由愛爾蘭根紐倫堡大學和弗勞恩霍夫集成電路研究所聯(lián)合組成的物流課題組) 2003 年發(fā)表的研究報告，德國的物流營業(yè)額約 1500 億歐元，占德國內生產(chǎn)總值的 %，占歐盟原15 國加瑞士和挪威的物流營業(yè)總額(5850 億歐元)的四分之一[23]。因此產(chǎn)業(yè)集群的內部企業(yè)構成了集群內部網(wǎng)絡，集群內部企業(yè)又與社會資源整合成為更大的社會網(wǎng)絡。物流產(chǎn)業(yè)的這種職能特性決定了其生存是以其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為基礎的，這就要求物流產(chǎn)業(yè)的集聚要以市場需求的空間分布相適應。物流產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)一般選擇在城市邊緣地區(qū)，因為物流產(chǎn)業(yè)不同于金融業(yè)等其他服務業(yè)，對空間的要求較高，城市邊緣地區(qū)土地資源開發(fā)較好，用地充足，成本較低，還要是在交通樞紐地帶，物流集聚區(qū)是貨物中轉場所，其銜接不同地區(qū)和城市內外貨物交流的樞紐地位和作用，所以物流集聚區(qū)一般在交通較便利的地方，至少有兩種以上運輸方式連接。物流產(chǎn)業(yè)除了具有一般服務業(yè)的特性，還有自己特有的性質，比如對主導產(chǎn)業(yè)的根植性，服務的派生性等。因此，不同企業(yè)進行協(xié)作，分別專注于不同的流程，將有利于整合物流資源、實施物流現(xiàn)代化作業(yè)、建立一體化運輸體系、實現(xiàn)設施共享與高度信息化的物流市場載體[9]。波特(1998)認為集群是指在某一特定區(qū)域中內(通常以某一主導產(chǎn)業(yè)為核心)，密切聯(lián)系的企業(yè)及相關支撐機構在空間上聚集，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象[15]。物流的各個功能環(huán)節(jié)差異較大，同一家企業(yè)要控制所有物流過程比較困難。波特對產(chǎn)業(yè)集群的定義，邁克爾產(chǎn)業(yè)集群所具備的良好的知識轉移機制，使的企業(yè)間的學習變得容易和低成本。產(chǎn)業(yè)集群之所以具備持續(xù)發(fā)展的動力，是因為產(chǎn)業(yè)集群是一個學習型的區(qū)域組織。第四，社會網(wǎng)絡特征。第三，專業(yè)化的特征。產(chǎn)業(yè)集群內的企業(yè)和機構不僅在地理上接近，更重要的是他們之間具有的很強的本地聯(lián)系性。 產(chǎn)業(yè)集群特征產(chǎn)業(yè)集群具有以下幾方面的特征：第一，地理集聚特征。本文以波特的定義來界定產(chǎn)業(yè)集群，由定義可以引申出產(chǎn)業(yè)集群的一般特性:一是集群是在一定空間上形成的。Bergsman等(1972)將產(chǎn)業(yè)集群定義為基于同一地方的一組經(jīng)濟活動，將經(jīng)濟活動就業(yè)人數(shù)之間是否相關作為判定產(chǎn)業(yè)集群的標準。代表人物有馬歇爾(1920)在《經(jīng)濟學原理》中認為專門機械、原材料提供、運輸便利及技術擴散等“一般發(fā)達的經(jīng)濟”所造就的“外部經(jīng)濟”促使企業(yè)聚集從而形成產(chǎn)業(yè)集群 。 產(chǎn)業(yè)集群理論基礎按照克林斯簡明辭典，集群(ctuster)就是“一定數(shù)量的緊密生長在一起的同類事物，人或者事物的聚集”。一方面，物流業(yè)雖然屬于服務業(yè)的范疇，但其不能離開現(xiàn)代農業(yè)、制造業(yè)和其它流通服務業(yè)而獨立存在。許多學者也對產(chǎn)業(yè)結構進行了一系列的理論研究，主要有配第克拉克定律、庫茲涅茨的人均收入影響論、羅斯托主導產(chǎn)業(yè)擴散效應論和經(jīng)濟成長階段論、錢納里的工業(yè)化階段論和赤松要雁行形態(tài)理論等。”以上關于物流產(chǎn)業(yè)定義的理論，解釋了物流在如今經(jīng)濟活動中的作用和地位，但是并沒有將物流產(chǎn)業(yè)完全的從原有的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中劃分出來并給出明確的經(jīng)濟與現(xiàn)實意義的解釋。它是一種復合型產(chǎn)業(yè)，也可以叫聚合型產(chǎn)業(yè)。其中，物流資源包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。第2章 物流產(chǎn)業(yè)集群理論基礎 物流產(chǎn)業(yè)理論基礎（1）物流產(chǎn)業(yè)的定義美國物流協(xié)會(CLM，2003)曾對物流產(chǎn)業(yè)進行過界定，它指出：“物流產(chǎn)業(yè)包括上游供貨業(yè)、運輸代理業(yè)、鐵路上行業(yè)、物流咨詢業(yè)、水運行業(yè)、航空業(yè)