【正文】 們實(shí)際的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽車數(shù)量不多、道路狀況比較好的時(shí)候，開車上下班（通勤）可能是比較好的選擇。然而，當(dāng)越來越多的人加入到開車的行列中來，在汽車數(shù)量迅速增加的情況下，道路擁擠不可避免，于是開車上下班的綜合效用急劇下降。因此所有出行者之間的合作是解決城市交通問題的重要條件，在提高城市交通效率問題上，我們確實(shí)需要基于集體理性的合作博弈。應(yīng)當(dāng)從城市的整體利益角度對(duì)基于個(gè)體理性的交通需求進(jìn)行控制，通過經(jīng)濟(jì)手段對(duì)私人交通需求進(jìn)行管理，包括收取交通擁堵費(fèi)，提高中心區(qū)域的停車收費(fèi)，提高燃油稅（歐洲的做法）等，通過提高汽車的使用成本來減少小汽車出行需求。實(shí)施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的過快增長。類似的各種政策手段實(shí)際上是城市管理者與出行主體之間的博弈，也是對(duì)個(gè)體理性的正確引導(dǎo)。北京在奧運(yùn)期間開始實(shí)行的單雙號(hào)限行和香港，上海等地實(shí)現(xiàn)的牌照拍賣制度不能不說是短期緩解交通問題的可行解決途經(jīng)，當(dāng)然并不是每個(gè)城市都適合。[4]根據(jù)當(dāng)斯定理（Downslaw）,在不對(duì)交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增加。因此，緩解城市交通擁堵不能只在道路供給上做文章，在增加道路供給的同時(shí)一定要控制交通需求的過快增長，供給、需求相對(duì)平衡才能緩解交通擁堵。在解決城市交通擁堵問題方面，應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的政策和措施，通過相關(guān)政策手段把不同出行主體間的非合作博弈引導(dǎo)成他們之間的合作博弈，凸現(xiàn)集體理性，提高城市交通運(yùn)輸效率。緩解城市交通擁堵還需要跳出交通本身尋找解決方案。從長遠(yuǎn)看，應(yīng)當(dāng)從控制城市人口過快增長、科學(xué)規(guī)劃城市布局和形態(tài)、優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面制定更加全面的戰(zhàn)略措施和實(shí)施計(jì)劃。要從根本上解決交通問題，城市的整體規(guī)劃才是關(guān)鍵，是優(yōu)先發(fā)展國際大都市，還是發(fā)展小城鎮(zhèn)，亦或者走中間路線。城市的發(fā)展并不意味著交通問題的出現(xiàn)，西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)表明，只要合理布局，將城市劃分為不同的功能區(qū)，把每一個(gè)社區(qū)看作是城市居民的家園。在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，充分考慮社區(qū)居民的需求，那么，城市的交通擁堵問題就會(huì)得到緩解。以日本的交通為例，東京居民可以在很短時(shí)間內(nèi)達(dá)到城市公共交通樞紐，并且借助于快捷的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，到達(dá)自己的目的地。這說明城市化并不意味著必須付出交通擁堵的代價(jià)。[3] 4蘇州工業(yè)園區(qū)的交通問題及其措施 蘇州工業(yè)園區(qū)于1994年2月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立，同年5月實(shí)施啟動(dòng)。位于江蘇省東南部，蘇州市區(qū)東部，東接昆山市，南連吳中區(qū)，西靠姑蘇區(qū)，北隔陽澄湖與常熟相望；行政區(qū)劃288平方公里。據(jù)2010年統(tǒng)計(jì)，其中，中新合作區(qū)80平方公里，下轄4個(gè)街道，（）。蘇州工業(yè)園區(qū)的發(fā)展目標(biāo)是：建設(shè)成為具有國際競(jìng)爭力的高科技工業(yè)園區(qū)和現(xiàn)代化、國際化、信息化的創(chuàng)新型、生態(tài)型新城區(qū)。[7]蘇州工業(yè)園區(qū)的運(yùn)輸系統(tǒng)在規(guī)劃下將能容納區(qū)外交通（來往蘇州和其他城市之間〕和區(qū)內(nèi)交通（在園區(qū)和現(xiàn)有城市內(nèi)）的最高流量。通過細(xì)心的布局，居住區(qū)和公共設(shè)施的環(huán)境也受到保護(hù)以免受過境交通的影響。在概念上，區(qū)外交通將由現(xiàn)有的312國道，加寬和重新定線后的機(jī)場(chǎng)大道，在建中的滬寧高速公路，擬建中的蘇杭高速公路以及現(xiàn)有的東環(huán)路所提供。園區(qū)內(nèi)的交通則是由兩條繞過金雞湖，并橫貫東西，穿過整個(gè)園區(qū)的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。這些主干大道將連接主要的商業(yè)中心，以提供最便利的交通，并減少不必要貫穿居住區(qū)的交通。公路的設(shè)計(jì)也將照顧到能配合城市環(huán)境的自行車。在遠(yuǎn)期，自行車道的一部分在有必要時(shí)可成為另一條汽車道，以應(yīng)付可能增加的汽車交通流量。道路系統(tǒng)的適當(dāng)設(shè)計(jì)，配合良好的交通管理，可使交通更為暢通，以充分利用公路基礎(chǔ)設(shè)施。[5]在蘇州工業(yè)園區(qū)行政范圍內(nèi)涉及的公交線路共74條，其中園區(qū)內(nèi)部線路23條，園區(qū)與其他區(qū)域的聯(lián)系線路51條，已經(jīng)初步形成一定規(guī)模的線網(wǎng)系統(tǒng)。常規(guī)公交對(duì)園區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通的快速發(fā)展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市開發(fā)到哪里、公交就跟進(jìn)延伸到哪里”的發(fā)展途徑，常規(guī)公交系統(tǒng)在線網(wǎng)規(guī)模的不斷積累中已經(jīng)暴露出明顯的不足與缺陷。目前常規(guī)公交線網(wǎng)主要存在問題可歸納為以下兩個(gè)方面：一是線網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，園區(qū)常規(guī)公交線路等級(jí)界定不清，高等級(jí)線路與低等級(jí)線路在線路長度、非直線系數(shù)等方面的差異不明顯，功能上以主干線、次干線為主體，支線缺乏，線路之間以競(jìng)爭關(guān)系為主，合作、喂給關(guān)系弱，影響了線網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。二是線網(wǎng)相關(guān)指標(biāo)畸高具體可以歸納為“三高”：一是線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高，現(xiàn)狀園區(qū)公交線路過于集中在重要主干路上，；二是線路長度高，其中25公里以上的占21%，2025公里范圍的高達(dá)30%；三是線路非直線系數(shù)高，，%，%。對(duì)于解決上述的幾個(gè)問題，我們應(yīng)該從三方面入手：一:三方共贏，利益協(xié)同關(guān)注公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整所產(chǎn)生影響的多面性，協(xié)調(diào)政府、企業(yè)、市民三方利益，兼顧、利用現(xiàn)有線路，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，并照顧園區(qū)居民現(xiàn)有的出行習(xí)慣，增、調(diào)協(xié)作，慎重減少線路，漸進(jìn)升級(jí)、溫和調(diào)整、逐步完善，力求形成三方均較為滿意的方案。二：分層分級(jí)，逐漸優(yōu)化轉(zhuǎn)變公交線網(wǎng)發(fā)展模式是目標(biāo)更是關(guān)鍵，但公交線網(wǎng)不能為優(yōu)化而優(yōu)化，應(yīng)考慮居民的可接受程度，抓住軌道交通開通等重大條件變化下常規(guī)公交線網(wǎng)謀求改變的時(shí)機(jī)，逐步優(yōu)化線網(wǎng)層級(jí)，實(shí)現(xiàn)由線路層級(jí)不分的“混合一體”向線路等級(jí)結(jié)構(gòu)合理的“統(tǒng)籌一體”轉(zhuǎn)變。三：周邊協(xié)調(diào)，一體運(yùn)營蘇州園區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)是蘇州市公交系統(tǒng)的組成部分，應(yīng)注重協(xié)調(diào)園區(qū)與古城、新區(qū)、相城、吳中等中心區(qū)的干線公交聯(lián)系，既照顧園區(qū)需要，也促進(jìn)對(duì)外聯(lián)系的協(xié)調(diào)發(fā)展，在園區(qū)內(nèi)部構(gòu)建“線路功能明確、等級(jí)結(jié)構(gòu)合理”的公交系統(tǒng)，促進(jìn)園區(qū)內(nèi)外形成統(tǒng)籌一體的大公交體系。[6]5結(jié)論根據(jù)當(dāng)斯定理，在不對(duì)交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增加。蘇州工業(yè)園區(qū)作為位于蘇州東邊緊鄰上海，昆山的新城，其未來必將面臨更加繁重的公共運(yùn)輸壓力，雖然有軌道交通線的加入，但公共汽車運(yùn)輸必將作為普遍且主要的運(yùn)輸方式長期存在下去。面對(duì)運(yùn)輸壓力的增加，單純?cè)黾泳€路和車輛并不能解決所有的問題。必須從實(shí)際出發(fā)，結(jié)合相關(guān)領(lǐng)域的理論，做出最優(yōu)的規(guī)劃。常規(guī)公交作為公共交通方式的主體構(gòu)成，其結(jié)構(gòu)的健康、穩(wěn)定對(duì)于城市綜合交通體系的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。以上雖然只是蘇州工業(yè)園區(qū)公共汽車規(guī)劃與運(yùn)營的一些經(jīng)驗(yàn)，但相信對(duì)于其他類似的城市與地區(qū)也會(huì)有一定的借鑒和參考。參考文獻(xiàn)[1],第5期，5354[2]，第1期[3]，第11期，55[4]“交通”,第1期[5][6]劉 見 王樹盛 夏勝國 王 總第221期[7]百度百科.[8]楊靜 毛保華 第五篇：交通規(guī)劃規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略或行動(dòng)的過程出行的定義為從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)對(duì)調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類小區(qū)劃分的兩個(gè)主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實(shí)際行動(dòng)揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識(shí)行為表明喜好狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動(dòng)道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)OD反推是指使用路段上的實(shí)測(cè)交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型非集計(jì)模型出現(xiàn)在19701980隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小重力模型 不能用于出行生成預(yù)測(cè)勞瑞模型 僅考慮了交通費(fèi)用對(duì)住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素簡答題簡述城市交通規(guī)劃的基本流程什么是交叉分類法其主要工作是什么非集計(jì)模型與集計(jì)模型的區(qū)別在那里寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法計(jì)算考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機(jī)效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機(jī)誤差項(xiàng)s服從[]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(ba)并解釋概率的意義。論述闡述你對(duì)我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識(shí)及相關(guān)建議PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時(shí)間的話可以好好看看，沒時(shí)間的話就專心看重點(diǎn)和真題就好了。