【正文】 動(dòng)時(shí)具有防滑控制功能并且受到?jīng)_擊極限的限制?？焖僦苿?dòng)時(shí)EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理基本與常用制動(dòng)時(shí)相同。(3) 緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)是列車(chē)在緊急情況下而采取的制動(dòng)方式，緊急制動(dòng)是通過(guò)列車(chē)安全回路來(lái)控制的，一般情況下緊急制動(dòng)可以由以下系統(tǒng)或元件觸發(fā)：緊急按鈕、列車(chē)超速、警惕按鈕、車(chē)鉤斷鉤、ATP系統(tǒng)等，緊急制動(dòng)一經(jīng)觸發(fā)，列車(chē)安全回路中斷，觸發(fā)信號(hào)傳輸給列車(chē)控制單元和牽引控制單元，牽引控制單元中斷牽引系統(tǒng)工作。緊急制動(dòng)是按照比常用制動(dòng)更高的制動(dòng)率而設(shè)計(jì)的。緊急制動(dòng)僅僅由空氣制動(dòng)提供。且制動(dòng)命令在停車(chē)之前是不可恢復(fù)的，緊急制動(dòng)時(shí)具有防滑控制功能但不受沖擊極限的限制。(4) 停放制動(dòng)為了滿足列車(chē)較長(zhǎng)時(shí)間停放的要求，停放制動(dòng)采用彈簧施加，壓縮空氣緩解方式，另外還具有手動(dòng)緩解功能。EP2002閥將實(shí)時(shí)監(jiān)控停放制動(dòng)缸的空氣壓力。(5) 保壓制動(dòng)1）、激活保壓制動(dòng)的條件：當(dāng)?shù)罔F列車(chē)施加制動(dòng)后，當(dāng)檢測(cè)到列車(chē)停車(chē)（, 可以根據(jù)不同的項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整）后,由EP2002閥激活保壓制動(dòng)，以防止列車(chē)溜動(dòng)，保壓制動(dòng)力的大小將保證AW3載荷的列車(chē)停在最大坡度線路上而不會(huì)產(chǎn)生溜動(dòng)。2）、緩解保壓制動(dòng)的條件：①司機(jī)將主控制器手柄打在牽引位，每個(gè)牽引系統(tǒng)將牽引力的實(shí)際制發(fā)送給列車(chē)主VCU。②主車(chē)輛控制單元(VCU)計(jì)算列車(chē)牽引力實(shí)際值的總和。③ 牽引力實(shí)際值的總和足以啟動(dòng)列車(chē)（不會(huì)引起列車(chē)后溜）。④主VCU向EP2002閥發(fā)出“緩解保壓制動(dòng)”信號(hào)?？諝庵苿?dòng)的狀態(tài)信號(hào)將反饋給主車(chē)輛控制單元(VCU)，主車(chē)輛控制單元(VCU)通過(guò)該信號(hào)確認(rèn)制動(dòng)是否緩解，如果空氣制動(dòng)在某一時(shí)間段內(nèi)沒(méi)有完全緩解，則主VCU將向各牽引系統(tǒng)發(fā)出中斷牽引的指令，并再次施加保壓制動(dòng)。 EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的特點(diǎn)EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)(1) 減小了故障情況下對(duì)列車(chē)的影響。如果一個(gè)EP2002閥出現(xiàn)故障，則只有一個(gè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)失效，地鐵列車(chē)只需要對(duì)此轉(zhuǎn)向架損失的制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)償；而如果常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)中的制動(dòng)電子控制單元BECU出現(xiàn)故障，地鐵列車(chē)需要對(duì)此本節(jié)車(chē)損失的制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)償。所以使用架控方式的EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)尤其適合于短編組的地鐵列車(chē)。(2) 縮短了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。根據(jù)克諾爾的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。(3) 提高了制動(dòng)精確度。常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)的精確度約為177。；而EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)提供給制動(dòng)缸制動(dòng)力的精確度可以達(dá)到177。(4) 空氣消耗量減少。由于EP2002閥靠近轉(zhuǎn)向架安裝，從EP2002閥到制動(dòng)缸的管路長(zhǎng)度減小，所以在制動(dòng)時(shí)的空氣消耗量將減小，同時(shí)空氣泄漏量也將減小。(5) 節(jié)省安裝空間、減輕重量、減少布管和布線數(shù)量。(6) 更高的可靠性和可用性，減小了故障率，根據(jù)克諾爾的計(jì)算，EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的故障率比常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)的故障率減少了約50%左右。(7) 維護(hù)工作量小。EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)部件集成化程度較高，需要維護(hù)的部件較少，大修期從常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)規(guī)定的6年提高到9年。(8) 縮短了安裝和調(diào)試時(shí)間。(9) 降低總體成本。EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的產(chǎn)品價(jià)格基本與常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)價(jià)格相同；但是由于縮短了安裝和調(diào)試時(shí)間以及后期維護(hù)費(fèi)用降低等原因，EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的總體成本將低于常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)。(10) 可以根據(jù)每個(gè)轉(zhuǎn)向架的載荷壓力調(diào)整施加在其控制的轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)力，比常規(guī)制動(dòng)控制單元以每節(jié)車(chē)載荷壓力進(jìn)行制動(dòng)力控制更加精確和優(yōu)化。EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)的缺點(diǎn)(1) 關(guān)鍵部件維護(hù)難度增大。由于EP2002閥的技術(shù)含量和集成化程度很高，萬(wàn)一EP2002閥出現(xiàn)故障，基本上都需要將整個(gè)閥送回制造廠家進(jìn)行維修，維修周期長(zhǎng)；如果常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，有經(jīng)驗(yàn)的工作人員可以直接查找并更換故障部件（如壓力傳感器、防滑閥、印刷電路板等），縮短了維護(hù)周期，減少了對(duì)車(chē)輛產(chǎn)生的影響。(2) 互換性差。在EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)中如果一個(gè)EP2002閥出現(xiàn)故障，只能夠用相同類(lèi)型的閥進(jìn)行更換；而常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)中的制動(dòng)電子控制單元BECU甚至BECU中單獨(dú)的印刷電路板在所有車(chē)上都可以互換。(3) 無(wú)直觀的故障顯示代碼。常規(guī)制動(dòng)控制系統(tǒng)中的制動(dòng)電子控制單元BECU安裝在車(chē)上電器柜內(nèi)，可以提供4位數(shù)字的故障代碼顯示，有利于工作人員查找故障；而EP2002制動(dòng)控制系統(tǒng)沒(méi)有直觀的數(shù)字故障代碼顯示功能，工作人員只能通過(guò)專(zhuān)用軟件才能查找故障。本章主要介紹了德國(guó)諾克爾EP2002控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的電空制動(dòng)系統(tǒng)之一，是一種基于架控的城軌直通電空制動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的車(chē)輪防滑保護(hù)功能采用軸控防滑方式，包括防滑閥、測(cè)速齒輪、速度傳感器、防滑電子控制單元，防滑電子控制單元和防滑閥都集成在EP2002閥內(nèi)。系統(tǒng)通過(guò)控制制動(dòng)力來(lái)檢測(cè)和校正車(chē)輪滑行。而該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1） 故障情況下對(duì)列車(chē)的影響小。（2） 制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短。（3） 制動(dòng)精確度高。（4） 維護(hù)工作量小。 第六章 防滑原理和防滑控制 防滑控制的必要性制動(dòng)黏著系數(shù)是車(chē)輛制動(dòng)設(shè)計(jì)的基本參數(shù)之一。 （1）低速制動(dòng)的黏著系數(shù)離散度比較大是我國(guó)制動(dòng)黏著系數(shù)分布的特點(diǎn)之一。 （2）車(chē)輪踏面擦傷問(wèn)題一直困擾運(yùn)營(yíng)部門(mén)。 （3）軌道交通車(chē)輛一般都在較高的速度下行駛，一旦出現(xiàn)車(chē)輪踏面擦傷，其危害隨運(yùn)行速度的提高而增加。 防滑控制系統(tǒng) 防滑系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)典型的防滑系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器與機(jī)械部件防滑閥組成。防滑控制系統(tǒng)通過(guò)速度傳感器檢測(cè)列車(chē)運(yùn)行速度和每一個(gè)車(chē)輪的速度，當(dāng)兩者差值達(dá)到一定值時(shí)，判斷為滑行出現(xiàn)，控制防滑閥動(dòng)作減小該車(chē)輪的制動(dòng)缸壓力，消除滑行。 圖61 防滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（1） 速度傳感器：用于檢測(cè)列車(chē)速度和輪對(duì)速度的裝置，由測(cè)速齒輪和速度傳感器探頭以及電纜線組成。速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計(jì)算的基礎(chǔ)，速度傳感器感應(yīng)出的脈沖頻率與車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度成正比例。 圖62 速度傳感器結(jié)構(gòu)圖 （2）防滑閥：當(dāng)防滑控制系統(tǒng)不發(fā)出防滑指令時(shí)，防滑閥對(duì)正常的制動(dòng)和緩解不產(chǎn)生影響；當(dāng)防滑控制系統(tǒng)發(fā)出防滑指令時(shí)，通過(guò)控制防滑閥的勵(lì)磁線圈得電使鐵芯動(dòng)作，拍放制動(dòng)缸壓力空氣或恢復(fù)制動(dòng)缸壓力。 圖63 防滑控制系統(tǒng)的工作原理框圖 防止高速制動(dòng)時(shí)車(chē)輪滑行的措施欲縮短制動(dòng)距離，又不發(fā)生車(chē)輪滑行，必須采取如下措施： （1）按速度控制制動(dòng)力大小，以充分利用粘著； （2）采用高性能的防滑裝置； （3）采用非粘著制動(dòng)方式。 防滑系統(tǒng)的要求 （1）靈敏度高：滑行能夠迅速的被檢測(cè)出來(lái)。 （2）防滑性能良好：制動(dòng)效率高、防滑反復(fù)動(dòng)作次數(shù)減小、制動(dòng)距離延長(zhǎng)較少、節(jié)約壓力空氣。 防滑控制的依據(jù) 圖64 滑行控制時(shí)制動(dòng)力的損失 （1）速度差判斷依據(jù)控制：速度差檢測(cè)是用含假想軸在內(nèi)的5個(gè)軸中最高速度軸（基準(zhǔn)軸速度）與某一軸的速度差⊿v和速度差率η來(lái)判斷是否發(fā)生滑行。速度差檢測(cè)是以一輛車(chē)內(nèi)4個(gè)軸的速度及制動(dòng)指令發(fā)出后以一定減速度減速的假想軸速度中速度最高值為基準(zhǔn)，當(dāng)車(chē)輪的速度比基準(zhǔn)值的速度低某一值時(shí)，判斷為滑行； 圖65 滑行檢測(cè)范圍 （2）減速度判斷依據(jù)控制減速度檢測(cè)根據(jù)車(chē)輪本身轉(zhuǎn)動(dòng)速度減小的比例β來(lái)判斷是否滑行；減速度檢測(cè)可以對(duì)滑行軸單獨(dú)進(jìn)行評(píng)價(jià)，它可以及時(shí)地檢測(cè)到滑行，特別是由摩擦制動(dòng)造成滑行時(shí)，滑行可以用減速度檢測(cè)的方法有效地檢測(cè)出來(lái)。 圖66 減速度檢測(cè) （3）一般滑行檢測(cè)要以減速度檢測(cè)為主并要和速度差檢測(cè)一起使用。本章主要介紹防滑系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器與機(jī)械部件防滑閥組成。防滑控制系統(tǒng)通過(guò)速度傳感器檢測(cè)列車(chē)運(yùn)行速度和每一個(gè)車(chē)輪的速度，當(dāng)兩者差值達(dá)到一定值時(shí)，判斷為滑行出現(xiàn)，控制防滑閥動(dòng)作減小該車(chē)輪的制動(dòng)缸壓力，消除滑行。第七章 總 結(jié) 制動(dòng)是指人為地是列車(chē)減速或阻止其加速的過(guò)程。從能量的角度看，制動(dòng)過(guò)程是一個(gè)能量的轉(zhuǎn)移過(guò)程，是將列車(chē)運(yùn)行具有的動(dòng)能人為地控制轉(zhuǎn)變成其他形式能量的過(guò)程。制動(dòng)裝置包括制動(dòng)控制裝置和制動(dòng)執(zhí)行裝置。制動(dòng)方式按制動(dòng)時(shí)列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式可以分為摩擦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)；制動(dòng)力獲取方式可分為黏著制動(dòng)與非黏著制動(dòng)；按制動(dòng)源動(dòng)力的不同進(jìn)行分類(lèi)主要有空氣制動(dòng)和電制動(dòng)。制動(dòng)控制系統(tǒng)主要有空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)和電控控制系統(tǒng)兩大類(lèi)。制動(dòng)執(zhí)行裝置就是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置?？諝庵苿?dòng)機(jī)可分為直通空氣制動(dòng)機(jī)、自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)和直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)?？諝庵苿?dòng)裝置主要由風(fēng)源及管路系統(tǒng)、控制部分和執(zhí)行部分三個(gè)主要部分組成。每一單元列車(chē)設(shè)置一套風(fēng)源系統(tǒng)，除風(fēng)源系統(tǒng)、受電弓管路以外，動(dòng)車(chē)管路系統(tǒng)與拖車(chē)一樣。風(fēng)源系統(tǒng)主要包括：空氣壓縮機(jī)組、風(fēng)缸、腳踏泵以及空氣管路系統(tǒng)等?？諝鈮嚎s機(jī)主要有活塞式和螺桿式空氣壓縮機(jī)兩種?？諝飧稍锲饔袉嗡胶碗p塔式兩種。克諾爾電空制動(dòng)機(jī)控制部分是制動(dòng)裝置的核心，由帶有防滑控制的制動(dòng)微機(jī)控制單元、制動(dòng)控制單元、空氣控制屏等組成。制動(dòng)微機(jī)控制單元是一個(gè)用于控制電空制動(dòng)和防止車(chē)輪滑行控制的微機(jī)處理。制動(dòng)控制單元主要由模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急電磁閥、稱(chēng)重閥、中繼閥等組成。防滑系統(tǒng)是制動(dòng)控制系統(tǒng)的一部分，牽引微機(jī)控制單元DCU（用于電制動(dòng)）和制動(dòng)微機(jī)控制單元ECU（用于空氣制動(dòng)）均有獨(dú)立的防滑控制系統(tǒng)，在常用制動(dòng)、快速制動(dòng)和緊急制動(dòng)狀態(tài)下，防滑控制系統(tǒng)均處于激活狀態(tài)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)心得通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)使我明白了自己原來(lái)知識(shí)還比較欠缺。自己要學(xué)習(xí)的東西還太多，以前老是覺(jué)得自己什么東西都會(huì)，什么東西都懂，有點(diǎn)眼高手低。通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我才明白學(xué)習(xí)是一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程，在以后的工作、生活中都應(yīng)該不斷的學(xué)習(xí)，努力提高自己知識(shí)和綜合素質(zhì)。通過(guò)這次做畢業(yè)設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)自己的頭腦里的知識(shí)還太少太少了，這也使得我要不斷的去認(rèn)真學(xué)習(xí)，努力提升自己的知識(shí)層面。通過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅是對(duì)前面所學(xué)知識(shí)的一種檢驗(yàn)，還使我明白了自己還比較欠缺哪一方面的知識(shí)，從而讓我發(fā)現(xiàn)自己應(yīng)該加強(qiáng)哪一方面的學(xué)習(xí)，通過(guò)不斷的學(xué)習(xí)讓自己懂得更多，為以后的工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，這也是對(duì)自己能力的一種提高。在此要感謝左老師對(duì)我悉心的指導(dǎo)，左老師利用課余時(shí)間給我們搜集資料，一次又一次幫我們指出論文中的不足。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我通過(guò)查閱大量有關(guān)資料，與同學(xué)交流經(jīng)驗(yàn)和自學(xué)，并向老師請(qǐng)教等方式，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。在整個(gè)設(shè)計(jì)中我懂得了許多東西，也培養(yǎng)了我獨(dú)立工作的能力，樹(shù)立了對(duì)自己工作能力的信心，相信會(huì)對(duì)今后的學(xué)習(xí)工作生活有非常重要的影響。而且大大提高了動(dòng)手的能力，使我充分體會(huì)到了在創(chuàng)造過(guò)程中探索的艱難和成功時(shí)的喜悅。雖然這個(gè)設(shè)計(jì)做的也不太好，但是在設(shè)計(jì)過(guò)程中所學(xué)到的東西是這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的最大收獲和財(cái)富，使我終身受益。致 謝在此我要衷心感謝我的指導(dǎo)老師老師對(duì)我的悉心指導(dǎo)，感謝左老師給我的幫助。同時(shí)也要感謝我的舍友們，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們一起查閱大量有關(guān)資料，與其交流經(jīng)驗(yàn)，并向老師請(qǐng)教等方式，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。雖然這個(gè)設(shè)計(jì)做的也不太好，但是在設(shè)計(jì)過(guò)程中所學(xué)到的東西是我的收獲和財(cái)富，使我終身受益。參考文獻(xiàn)[1]曾青中、韓增盛．《城市軌道交通車(chē)輛》．西南交通大學(xué)出版社．2009[2]繞忠．《列車(chē)制動(dòng)》．中國(guó)鐵道出版社．2010[3]殳企平．《城市軌道車(chē)輛制動(dòng)技術(shù)》．中國(guó)水利水電出版社．2011[4]彭俊彬．《動(dòng)車(chē)組牽引與制動(dòng)》．中國(guó)鐵道出版社．2009[5]張旺獅．《車(chē)輛制動(dòng)裝置》．中國(guó)鐵道出版社．20103940