【正文】 潤。而中國的航空公司恰恰是缺失了這30%，大家可以看到，中國飛美國的航線總是搭乘著滿滿的乘客，但是一算下來卻是虧損的，其中一個重要原因是抓不住高質(zhì)量乘客(即頭等艙和商務(wù)艙的乘客)　　中國航空公司對國際航空市場來說，還屬新生事物，形象上需要一個逐步樹立過程。同時國內(nèi)頭等艙消費群體也還沒有形成，這與國家財政、居民收入密不可分。再有乘客消費觀念也需要經(jīng)歷一個轉(zhuǎn)型的過程。所以，東航的發(fā)展重點還是應(yīng)該偏重于國內(nèi)，航線規(guī)劃要鞏固歐美澳、發(fā)展日韓港、全力開拓在華東和上海地區(qū)的市場份額。（二）產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略目前，東方航空正推行“東航快線”這一新產(chǎn)品。所謂 “東航快線”，就是一個在競爭對手的密集區(qū)域，快速切入市場、變被動為主動的產(chǎn)品。目前，“東航快線”的品牌商標正在通過上海市商標局的申請注冊?！　∪绻讶珖暮骄€網(wǎng)絡(luò)圖看成是一盤棋的話，會發(fā)現(xiàn)總會有幾點是兵家必爭之地。摩根大通調(diào)查發(fā)現(xiàn)，%，這20條航線僅分布于北京、上海、廣州、深圳、?？凇⒗ッ?、杭州、廈門、成都、香港等13個城市。北京在這些航線中所占比重最大，涉及其中9條，其次是上海6條、廣州4條，其余幾條航線覆蓋10個城市?！　”本?、上海、廣州三大機場已占有全國民航市場份額近1/3,而這關(guān)鍵性的三點分別為國航、東航、南航三大集團“分兵把守”。仿佛是一種冥冥中默契，如今首都機場已然是國航的“天下”，其售票代理點幾乎占據(jù)了機場所有最搶眼的位置，而東航只是屈居于第41號和第42號窗口，相反東航在虹橋機場卻又是一枝獨秀的局面。航空公司都應(yīng)該認識到這是一種共存的、雙贏的，而非壟斷式的競爭，大家需要維護各自的市場規(guī)則，而細微地方正反應(yīng)了這種市場規(guī)則的存在?！　〉翘幱趧e人的勢力范圍，是否就說明你已無可為呢？東航給人以否定的答案。做的更好一點，更吸引人一點。你會發(fā)現(xiàn)在別人的勢力范圍內(nèi)即使擁有的“據(jù)點”不多，依然會有不少的消費者鐘情于你。那么何謂“好”和“吸引人”呢？ 標準就是服務(wù)上的精致感，文化上的貼近感。東航正在一步步培養(yǎng)旅客對東航的忠誠感，東航快線，從上海至北京幾乎一小時一班，雖然競爭對手云集，但是由于頻度密，能給消費者轉(zhuǎn)機、換乘提供最大的方便，他們有什么理由不選擇東航呢？　　今年東航著力打造滬京、滬港“東航快線”品牌，根據(jù)始發(fā)時間的整點性，編排了排列規(guī)范、便于旅客記憶的航班號。上海到北京東航快線每天11班，從上海始發(fā)的航班號調(diào)整為MU510MU510MU5105等奇數(shù)遞增，從北京返回則以MU510MU510MU5106等偶數(shù)遞增。每天從上海出發(fā)到北京的第一個航班MU5101為早上8∶00,第一個從北京返回的航班MU5102為9∶00。根據(jù)航班號旅客就可以大致推算航班時刻。鑒于“東航快線”的成功經(jīng)驗，東航還將其范圍進行了拓展，將“快線”從上海至北京、上海至香港向上海至廈門、福州、溫州、武漢、寧波等城市延伸，同時北京至西安也將成為第一條非上海始發(fā)的“東航快線”。在這些快線上，東航的航班密度將達到每天5班以上，成為名符其實的空中巴士。（三）成本控制戰(zhàn)略航空公司在全世界都是以管理制勝的，對它們來說管理的重要性遠遠超過了其它行業(yè)。美利堅航空在收購環(huán)球航空公司的過程中，為了將兩家企業(yè)文化相去甚遠的大型航空公司融為一體，雙方的經(jīng)理人不得不列出1萬多個需要特別關(guān)注的項目。由此看來，航空運輸企業(yè)之間的并購重組不是一件輕松的事情。中國民航企業(yè)重組的目的是通過資源的使用效率，最終獲取高額的回報，但是東航如何達成這一目標呢？第一，要減少飛機種類。02年重組后，東航有7種機型、1050條航線，由于種類龐雜必然會帶來相應(yīng)成本的提高。民航的機隊機型是民航資源的硬件核心，牽一發(fā)而動全身。長期以來，機型龐雜是造成航空公司成本居高不下的主要原因。所以，東航應(yīng)該采用單一的機型和短航程、高密度的航線策略，以及快速的轉(zhuǎn)場時間，為高日利用率奠定了基礎(chǔ)，而高日利用率又為短航程、高密度的經(jīng)營方針提供了充分的經(jīng)濟保障。目前中國民航的飛機日利用率很低。提高飛機日利用率不僅可以在同樣的飛機架數(shù)情況下完成比較多的運輸周轉(zhuǎn)量，還可以減少對飛機數(shù)量的需求，從而減少資金的占用數(shù)量，以便有效地降低成本?！　〉诙?，要合理配置現(xiàn)有的機型。重組為東航在各條航線上實現(xiàn)大、中、小機型合理配置提供了可能，形成由50座級、100座級、150座級、200座級至300座級以上等不同座位梯次的機隊結(jié)構(gòu)。隨著東航航線網(wǎng)絡(luò)完善，要合理利用支線飛機，例如，從上海到一些經(jīng)濟欠發(fā)達、機場效益相對比較差的地方，在中型飛機不能保證足夠上座率的情況下，要充分發(fā)揮小型支線飛機的作用?！　〉谌?，要注重整體利益。例如，一位乘客要從昆明飛往洛杉磯，假如從昆明飛上海的票價是1000元，從上海飛洛杉磯是6000元的話，就可以把昆明飛上海票價壓低到300元錢左右。如果按單條航線核算你會認為這種賣法東航虧了，但如果放在整體利益中考慮，你會發(fā)現(xiàn)沒有300元錢吸引，就沒有后面的6000元錢盈利。所以，要綜合考慮問題，在合理降低成本的同時，擴展國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)，樹立自身品牌形象。（四）一體化戰(zhàn)略橫向一體化（合并上海航空） 東航與國航、南航等其他大航空公司不同的是，目前東航不得不在總部地區(qū)與上海航空展開直接競爭。試想，在自己的根據(jù)地上有個別的政權(quán)，這是一種什么滋味？一方面，可見上海航空市場競爭的激烈，另一方面，這也說明上海這個航空市場發(fā)展快、前景好。東方航空如果能夠合并上海航空，從全國范圍來看，競爭格局并不會發(fā)生劇變，但從上海航空市場來看，卻可以得到進一步整合。這不僅可以使東航鞏固自己的大本營，也可以使東航在全國范圍內(nèi)更有競爭力。縱向一體化（參股航油供應(yīng)企業(yè)）國家發(fā)展和改革委員會宣布，自6月20日起，航空煤油價格每噸提高1500元。航油成本是航空公司成本支出的主要組成部分，比如，國航燃油成本占總成本的35%，南航占39%，東航占40%左右。如果油價繼續(xù)上調(diào)，將進一步加大航空公司的成本壓力。高油價的步步緊逼，國內(nèi)航空公司紛紛“節(jié)衣縮食”、千方百計節(jié)省油耗。然而，在國內(nèi)航油價格與國際市場尚有一定上調(diào)空間的情況下，節(jié)油還能使航空公司撐多久？東航要想在航油供應(yīng)方面趕上甚至超過對手，就要考慮參股航油供應(yīng)企業(yè)。由于我國的航油供應(yīng)企業(yè)都是國有大型企業(yè)，并購是不實際的，所以可以考慮參股，這樣可以使東航在購買航油時享受一定的優(yōu)惠，使得東航在高油價的今天更有競爭力。八、總結(jié) 中國航空業(yè)還處于起步階段，目前發(fā)展比較快，但是暴露出來的問題也有挺多。東方航空作為中國三大民航集團之一，肩負著發(fā)展中國航空業(yè)的重任。通過本次分析，可以清楚的看到東航擁有的優(yōu)勢與劣勢、面臨的機會與威脅，只要東航能夠選擇合理的戰(zhàn)略，相信東航必能長期作為中國航空業(yè)的佼佼者。參考資料： 王玉 《企業(yè)戰(zhàn)略管理教程》 上海財經(jīng)大學(xué)出版社 中國東方航空網(wǎng)站 《中國東方航空2007年度財務(wù)報表及審計報告》 《交通運輸行業(yè)月度報告(2008年9月）》 中國投資咨詢網(wǎng)25