【正文】 ，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本形成，除發(fā)展西部交通外，關(guān)鍵在于現(xiàn)有運輸企業(yè)如何向兩頭延伸，擴大服務(wù)范圍，開拓新的服務(wù)領(lǐng)域，構(gòu)筑連接生產(chǎn)與市場的供應(yīng)鏈，與現(xiàn)代物流業(yè)接軌。而終端物流是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和標志，包括區(qū)域物流和市內(nèi)配送，面對的是點多面廣的零售商店或千差萬別的最終消費者，由各自分散的供應(yīng)商，進行高頻率、單品種、多門點的送貨，不僅交叉迂回、重復(fù)、空載，浪費運力、增加費用，同時也給城市交通增加壓力，加大了管理難度。而終端物流集儲存、整理、補貨、配送、送貨與一體，實行區(qū)域、線路、數(shù)量、品種的大組合，可以最大限度地利用運力，減少流量、降低成本、提高效率。因此，它應(yīng)該成為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向和最佳的切入點，并應(yīng)引起社會和企業(yè)的重視，政府要制定政策，落實相關(guān)措施，重點扶持鼓勵發(fā)展?！　。?、發(fā)展國內(nèi)物流業(yè)與國際物流業(yè)相結(jié)合。物流業(yè)的國際化是必然趨勢，是全球經(jīng)濟一體化的要求。結(jié)合我國國情，要加快物流業(yè)對外開放的步伐，通過合作、合營、合資等多種形式，引進世界一流的物流業(yè)，加強大型倉儲、加工等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)，完善物流市場結(jié)構(gòu)；同時引進國際先進的管理經(jīng)驗和管理手段，激活我國物流業(yè)的運行機制，規(guī)范物流業(yè)的經(jīng)濟行為。通過市場運作，調(diào)整、兼并、組合、扶持和發(fā)展一批有經(jīng)濟實力，按照國際慣例進行運作，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理的物流業(yè)，物流園區(qū)和配送中心，走出國門，承擔(dān)與我國作為貿(mào)易強國所匹配的國際物流任務(wù)?！　。丁l(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)必須培養(yǎng)物流管理人才。中國物流的發(fā)展既無成熟的實踐經(jīng)驗，也缺乏符合中國國情的系統(tǒng)理論指導(dǎo)，更缺乏一批有理論、會經(jīng)營、懂管理的物流管理人才。當(dāng)務(wù)之急是：第一、要采取定課題、下任務(wù)、給資金的形式，深化對中國物流理論的研究；第二、恢復(fù)和建立大學(xué)本科物流專業(yè)，擴大產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟碩士點、博士點，加快對現(xiàn)代物流管理人才的培養(yǎng)；第三、在現(xiàn)有的、大型的國有或國有控股的物流企業(yè)中，引進一批具有國際水平的物流專家，加強和充實對現(xiàn)有物流業(yè)的管理，加快其接軌轉(zhuǎn)制進程。同時在可見的未來：（1）資金實力、差異化服務(wù)和精細化管理決定市場地位； （2）普通零擔(dān)淡出熱點區(qū)域之間的運輸市場； （3）零擔(dān)聯(lián)運占有率持續(xù)擴大； （4）快運被零擔(dān)聯(lián)運公司兼并、整合，或向零擔(dān)聯(lián)運型發(fā)展； （5）轉(zhuǎn)運層級未來會定位在4級聯(lián)運（區(qū)市中心市區(qū)）為主，邊遠地區(qū)5級，運營模式越來越像快遞； （6）普通零擔(dān)運力仍然依靠臨時租車，但會有相對固定的常用車主；自營車和合作車占有率會不斷增加，成為市場主體。發(fā)展建議：零擔(dān)物流行業(yè)的市場競爭結(jié)構(gòu)為壟斷型競爭,行業(yè)門檻較低。行業(yè)成功的關(guān)鍵因素是規(guī)模、專業(yè)化、管理水平等。 德邦物流通過卡式航班、同城業(yè)務(wù)等專業(yè)化服務(wù)和優(yōu)秀的管理水平在業(yè)內(nèi)構(gòu)筑了一定的競爭優(yōu)勢,公司的規(guī)模也居于業(yè)界前列。 德邦物流一類的軟肋在于企業(yè)的融資渠道有限、物流行業(yè)的服務(wù)的差異化不夠明顯和公司擴 張可能帶來的管理風(fēng)險。德邦物流的商業(yè)模式上是成功的,未來發(fā)展中需要注意開拓融資渠道、應(yīng)對企業(yè)規(guī)模擴展可能帶來的管理風(fēng)險和堅持專業(yè)化服務(wù)的戰(zhàn)略。七．資本市場分析 佳吉快運近年來一直致力于上市，大量接觸券商，但得到的答復(fù)是，國家政策存在限制，公路快運企業(yè)的資產(chǎn)核算有問題。 從政策層面看，中國的物流企業(yè)按規(guī)定被劃分為兩大類，一類是運輸企業(yè)（前提是必須擁有車輛），這類企業(yè)開具的運輸業(yè)發(fā)票可以由客戶拿去抵扣增值稅；另一類是服務(wù)企業(yè)（包括倉儲、配送、代理等），其開具的服務(wù)發(fā)票不能抵扣客戶的增值稅。以佳吉為代表的零擔(dān)物流企業(yè)，可以管理調(diào)動數(shù)千輛貨車，這些車雖然掛靠在佳吉快運名下，但實際上是車主自己的財產(chǎn)。所以佳吉如果要上市，就面臨車輛資產(chǎn)無法核算的問題——“財務(wù)報表沒法做”。 一個兩難的現(xiàn)實是，如果按照運輸企業(yè)上市，佳吉就必須擁有這些車輛；如果按照服務(wù)企業(yè)上市，佳吉又無法開具運輸業(yè)發(fā)票，導(dǎo)致客戶不能抵扣增值稅——客戶會因此而大量流失。同樣希望上市的德邦物流也面臨類似的難題，德邦物流副總裁施鯤翔對本報記者指出，“運輸企業(yè)和服務(wù)企業(yè)的分類應(yīng)當(dāng)合二為一，統(tǒng)一開具運輸業(yè)發(fā)票?！? 中國物流與采購聯(lián)合會已經(jīng)向國稅總局提出建議，將這兩類企業(yè)的營業(yè)稅統(tǒng)一起來。在政策層面的問題沒有解決之前，公路運輸企業(yè)上市十分艱難。1. 二級市場目前，我國滬深股市現(xiàn)有物流類上市公司40家，在會企業(yè)十多家，但公路快運行業(yè)至今沒有一家上市公司。在會物流企業(yè) 一級市場時間投資方目標公司方式股權(quán)比例資金規(guī)模備注2013年3月中信產(chǎn)業(yè)基金天地華宇收購100%全資收購，其中5000萬元為債務(wù)20110年11月鐘鼎創(chuàng)業(yè)投資德邦物流不詳不詳不詳2013年8月中信資本、招商局集團、元禾控股順豐速遞25%不超過25%未透露8月中信資本發(fā)布新聞稿稱將和招商局集團、元禾控股共同投資不超過順豐25%的股份，具體交易金額未透露從近3年資本進入快遞領(lǐng)域的進程來看，2013年資金動作相對頻繁，一年內(nèi)發(fā)生大型的投資收購事項6次，其中最引人注目的是紅杉資本進入中通以及中信資本等進入順豐，目前民營快遞四通一達加順豐已經(jīng)成為快遞行業(yè)的中堅力量。通過資本迅速入駐快遞行業(yè)來看，后續(xù)做大件運輸?shù)牡掳疃紩懤m(xù)進入資本市場的視野。（參考）其他潛在風(fēng)險：兩頭受壓，夾縫中生存n 對于處于物流最基礎(chǔ)業(yè)態(tài)的運輸物流行業(yè)而言，對于行業(yè)供給整體大于需求，競爭十分激烈的情況下，需求的下行導(dǎo)致油價上行成本的轉(zhuǎn)嫁鏈條又出現(xiàn)問題，因此行業(yè)基本面雪上加霜，多數(shù)企業(yè)在夾縫中生存。n 需求端，下滑態(tài)勢已現(xiàn)：盡管目前的公路運輸物流行業(yè)需求相對09 年還處于相對較強的位置，但已經(jīng)開始呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，而對于未來需求增速的預(yù)期，目前來看沒有有效的向上的支撐，預(yù)計會下滑到10%以內(nèi)。根據(jù)國金汽車組研究，重卡銷量增速與經(jīng)濟有較好的同步性，而物流類重卡保有量對公路貨運量具有較好的對應(yīng)關(guān)系：即1 萬噸。而從11 年開始卡車銷量下滑較為明顯，12 年上半年下滑超12%，對應(yīng)可以反應(yīng)到貨物運輸?shù)眯枨蠖嗽鏊?，也支撐未來至少短中期?nèi)的貨物運輸量下滑預(yù)期。n 供給端，過去一直超需求增速： 通過統(tǒng)計 05 以來所有類型的卡車銷售量發(fā)現(xiàn)，05 年到11 %，%，整體來說，供給端的增速一直超過需求端的增速，這也是導(dǎo)致公路運輸物流行業(yè)競爭日益加劇最重要的推力，整體供應(yīng)充分的環(huán)境也就導(dǎo)致了成本的弱傳導(dǎo)性。GDP 增速基本與重卡銷量增速呈同向趨勢物流類重卡與公路貨運量對應(yīng)情況08 年以來公路貨運量走勢卡車銷量增速和公路貨運量增速成本端，傳導(dǎo)效果較弱：由于一直較為寬松的供需關(guān)系和較低的進入門檻，使得行業(yè)競爭尤為激烈，通常一輛卡車就可攬貨運營，這也使得占大部分企業(yè)40%左右運營成本的燃油成本無法通過提價來有效傳導(dǎo)，08 年以來油價整體上漲幅度約60%，而我們的公路貨運價格指數(shù)卻是在往下走，而從義烏公路運價指數(shù)來看今年的行情，2012 年年初至9 月調(diào)價，%左右，而運價指數(shù)上漲也僅3%左右，即至少有一半的燃油上漲成本沒有能夠傳導(dǎo)至下游，再加上前面所說的處于上行趨勢的人工成本，行業(yè)普遍毛利率已經(jīng)進一步下滑至10%以內(nèi)，部分大型的網(wǎng)絡(luò)運輸型企業(yè)或者運輸附加值高貨種的企業(yè)可能高于這一水平，但整體來看，已經(jīng)是微利行業(yè)。普通貨物公路運輸價格綜合指數(shù)圖義烏道路貨物運輸價格綜合指數(shù)走勢08 月成品油出廠價累計漲幅油價波動敏感性分析：由于國內(nèi)目前公路貨運行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者德邦（運營車輛超7000 臺）和天地華宇（運營車輛超5000 臺）還未上市，缺乏有效數(shù)據(jù)推算，因此我們那規(guī)模相對較小但是已經(jīng)上市的華鵬飛物流來做油價波動的敏感性分析，華鵬飛主營電子信息產(chǎn)品的分銷配送，以干線運輸為主，兼部分區(qū)域配送，因此比較具有代表性。華鵬飛可覆蓋油價波動的合同達到65%（2011 年數(shù)據(jù)），此時測算油價每波動10%，對EPS 的影響約4%。而我們對行業(yè)一般情況假設(shè)（毛利率分別為10%和15%時）不同燃油成本占下，油價上漲對毛利率的影響，測算發(fā)現(xiàn)，油價因素不可傳導(dǎo)下（需求較弱提價困難導(dǎo)致），行業(yè)毛利率為10%時，燃油成本占比40%時，油價上漲15%時（較為接近當(dāng)前行業(yè)狀況和市場趨勢），行業(yè)的毛利率將下降約5%。利潤幾乎減半，可見影響之大。油價波動對華鵬飛毛利率和EPS 影響的敏感性分析被鐵路替代的風(fēng)險:22 /