【導(dǎo)讀】積極研制不同類型的高速列車。50多年的實(shí)踐證明，高速列車以其速度高、運(yùn)量大、安全性好、對(duì)環(huán)境污染小等優(yōu)點(diǎn)得到了迅速的發(fā)展。和社會(huì)效益，為我國鐵路旅客運(yùn)輸注入了新的活力。本論文要求學(xué)生在充分了解我國高速列車運(yùn)行現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從安全。學(xué)生運(yùn)用所學(xué)專業(yè)知識(shí)并結(jié)合具體情況解決實(shí)際問題的能力。3）了解該型動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)的組成。4）分析動(dòng)車組再生制動(dòng)電路和工作原理。5）分析該型動(dòng)車組空氣制動(dòng)系統(tǒng)各部件的功能。第1周：資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。第2周：熟悉某一類型動(dòng)車組結(jié)構(gòu)和技術(shù)參數(shù)。第7周：檢查，完成說明書，打印，裝訂。等必要資料交給指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論，知識(shí)，徒手畫，必須按國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。CRH2型動(dòng)車組，全稱為和諧號(hào)CRH2型電動(dòng)車組。四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的高速電動(dòng)車組。CRH2型動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)自日

　　

【正文】 常用制動(dòng)的制動(dòng)力是由制動(dòng)指令線（ 61～ 67）經(jīng)由中央裝置、終端裝置，被發(fā)送到制動(dòng)控制單元。并經(jīng)過 10 線，發(fā)出指令決定再生制動(dòng)是否可用。為提高制動(dòng)指令的安全程度，還用硬貫穿線將 67 線連接到制動(dòng)控制器。 33 制動(dòng)指令的發(fā)送源為司機(jī)制動(dòng)控制器、 ATP、制動(dòng)指令換讀器。根據(jù)司機(jī)制動(dòng)控制器的操作位置， B1FR～ B7FR 得電，通過其常開觸點(diǎn)為 61～ 67 線得電。超過限制速度時(shí)，通過 APT 起動(dòng)常用制動(dòng)，釋放 NBR，通過 NBR 常閉觸點(diǎn)使 ATCBR得電動(dòng)作。 ATCBR 常開觸點(diǎn)閉合， 6 6 67 線得電，制動(dòng)裝置發(fā)出常用最大制動(dòng)指令。若通過 ATP 判斷制動(dòng)力 B1 或 B4 已經(jīng)足夠時(shí)， ATCKB1R 單獨(dú)得電動(dòng)作或ATCKB1R 和 ATCKB4R 得電動(dòng)作， 61 線或 64 線得電，使 B1 或 B4 得到指令。 2 .快速制動(dòng) 通?？焖僦苿?dòng)貫穿線（ 152 線）向制動(dòng)控制器輸送得電信號(hào)，保持快速制動(dòng)為關(guān)閉狀態(tài)。即在 152 線沒得電是，制動(dòng)控制器啟動(dòng)快速制動(dòng)。 快速制動(dòng)于以下情況時(shí)起作用。 （ 1） 制動(dòng)控制器操作（制動(dòng)控制器手柄 快速制動(dòng)位） (BFR 消磁 ) （ 2） 根據(jù) ATP 的快速制動(dòng)（ EBR 消磁） （ 3） 根據(jù)釋放 JTR 的快速制動(dòng)（ JTR 消磁） 1）制動(dòng)設(shè)定器操作 通過制動(dòng)設(shè)定器「快速」位置繼電器，制動(dòng)設(shè)定器「快速」位置繼電器 (B 非R)失電，其動(dòng)合觸點(diǎn)打開，且關(guān)閉輸向 152 線的電力。 2）通過 ATP 的快速制動(dòng) (釋放 EBR) 通過 ATP 的動(dòng)作，釋放總配電盤的用于 ATP 快速制動(dòng)的繼電器 (EBR)，由此，斷開其動(dòng)合觸點(diǎn)，關(guān)閉輸向 152線的電力。但是，若 ATPCOR處在斷開的位置 (ATPCOR得電動(dòng)作 )時(shí)，用于 ATP 快速制動(dòng)的繼電器 (EBR) 不起作用。 3）通過釋放 JTR 的快速制動(dòng) 154D 線在不得電時(shí)、 JTRTD 失電延時(shí)釋放，接著、 JTR 的得電動(dòng)作停止。 154D線在以下情況變?yōu)榉堑秒姟? ① MR 壓力降低 : 總風(fēng)管氣壓開關(guān)關(guān)閉 (MRHPS) →總風(fēng)管氣壓開關(guān)繼電器關(guān)閉 (MRrAPSR)→154B1154B2 間斷 ② 列車分離 : 電氣連接器斷開→ 154 線沒有電壓 34 ③ 制動(dòng)力不足的檢測(cè) : 制動(dòng)力不足檢測(cè)車輛的用于檢測(cè)不足的時(shí)限繼電器 (UBTR)失電→緊急制動(dòng)繼電器 (UVR)失電→ 154A154K 間斷→ 154 線沒有電壓 ④ 拔取制動(dòng)控制器 : B 運(yùn)非 R 動(dòng)合觸點(diǎn)斷開→ MCR 失電→ 154M 線失電 ⑤ 乘務(wù)員開關(guān)處理 : 啟動(dòng)緊急制動(dòng)開關(guān) (UBS1 or UBS2)→ 154A 沒有電壓 經(jīng)由頭車的 153K 動(dòng)合觸點(diǎn)、貫穿線 (153 線 )得電。從 153 線、經(jīng)由后位司機(jī)臺(tái)的 MCR 動(dòng)斷觸 點(diǎn)、對(duì)貫穿線 (154 線 )進(jìn)行得電。控制電路見圖 43。 35 圖 43 緊急制動(dòng)控制電路示意圖 緊急制動(dòng)、在以下場(chǎng)合發(fā)揮作用： 1)列車分離 2)總風(fēng)管壓力降低 3)檢測(cè)制動(dòng)不足 4)緊急電磁閥被關(guān)閉時(shí) 5） 制動(dòng)控制器手柄被拔取時(shí) （ 1）列車分離時(shí) 列車分離處的前位一側(cè)的車輛只有 154 線系統(tǒng)沒有得電， JTR 失電，快速制動(dòng)發(fā)揮作用。在列車分離的后位一側(cè)的車輛， 153 線、 154 線系統(tǒng)一起變?yōu)槭щ姡诰o急制動(dòng)電磁閥 (UV) 失電，緊急制動(dòng)作用的同時(shí)、 JTR 失電→由于 152 線沒有得電，快速 制動(dòng)得到指令。 BCU 將以緊急制動(dòng)和快速制動(dòng)的高位優(yōu)先得到處理。 （ 2）總風(fēng)管管壓降低時(shí) 通過總風(fēng)管用氣壓開關(guān) (MRHPS)對(duì)兩頭車機(jī)罩內(nèi)的總風(fēng)管壓力進(jìn)行檢測(cè)，低于設(shè)定值 (590177。 10kPa)時(shí)，斷開觸點(diǎn)。由于 MRHPS 的觸點(diǎn)被打開，總風(fēng)管用氣壓開關(guān)繼電器 (MRrAPSR)失電。由此， MRrAPSR 動(dòng)合觸點(diǎn)變?yōu)閿嚅_狀態(tài)，斷開 153K 繼電器，在將 153 線為不得電的同時(shí)，在別的觸點(diǎn)將 154D 線為不得電，對(duì) JTR 失電。由此， UV 失電，在緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的同時(shí)，快速制動(dòng)得到指令 （ 3）制動(dòng)力不足檢測(cè)時(shí) 36 在檢測(cè)到制動(dòng)不 足時(shí)、 UBTR 進(jìn)行失電。當(dāng) UBTR 被關(guān)閉時(shí)， UV 和 UVR 的得電電路在 153B153C 之間被阻斷。 UV 失電后，起動(dòng)該車輛的緊急制動(dòng)。與此同時(shí)，由于由 UVR 動(dòng)合觸點(diǎn)， 154A154K 之間被阻斷，因此 JTR 失電，失去了對(duì) 152 線的得電，快速制動(dòng)動(dòng)作。 （ 4） 制動(dòng)不足檢測(cè)的構(gòu)成 用于檢測(cè)各車輛的制動(dòng)力不足的繼電器 (UBR)在未得電狀態(tài)時(shí)，檢測(cè)制動(dòng)不足功能開始啟動(dòng)。 UBR 通過在 155R 動(dòng)合觸點(diǎn)被加壓的 155 線得電，若以下的條件成立時(shí)失電。 在①～⑥的項(xiàng)目中，如果滿足以下條件， 155R 勵(lì)磁。 當(dāng) 155R 被勵(lì)磁，貫穿 線 155 被加壓。 155 線變?yōu)闆]有加壓時(shí)，啟動(dòng)緊急制動(dòng)。 155R 的條件為：①∧ {②∨ (③∧④ )}∧⑤∧⑥ ① B 運(yùn)非 R 為失電（制動(dòng)設(shè)定器處于拔取位置） ② B5 非 R 得電動(dòng)作（制動(dòng)設(shè)定器處于「 B5快速」位置）； ③ 70SR 得電動(dòng)作（速度在 70km/h 以下）； ④ B7 非 R 得電動(dòng)作（制動(dòng)設(shè)定器處于「 B7快速」位置）； ⑤ NBR 為失電（常用 ATP 制動(dòng)）； ⑥ JTR 為失電（啟動(dòng)非常制動(dòng)） 圖 44 制動(dòng)不足檢測(cè)的條件 當(dāng) UBR 為非勵(lì)磁時(shí)， UBR 動(dòng)合觸點(diǎn)斷開， UBTR 在以下電路中呈自保狀態(tài)。此狀態(tài)時(shí) ，檢測(cè)制動(dòng)不足的功能啟動(dòng)。 當(dāng)速度達(dá)到 160km/h 以上時(shí)，將 BCS2（低壓）變?yōu)?OFF，或者當(dāng)速度在 160km/h以下時(shí)，將 BCS1（高壓）變?yōu)?OFF，與此同時(shí)，若牽引變流器檢測(cè)到電制動(dòng)力不足（ UBCDR OFF）時(shí)， UBTR 將自保電路斷開而被釋放。當(dāng) UBTR 為 OFF 后， UV（緊急制動(dòng)閥）的得電動(dòng)作被關(guān)閉，緊急制動(dòng)起作用。在 UBR 為 OFF 期間，當(dāng) UBTR釋放后即使恢復(fù)了制動(dòng)壓力（制動(dòng)力）檢測(cè)，仍為釋放狀態(tài)。 ① B 運(yùn)非 R ② B5 非 R ③ B7 非 R ④ 70SR ⑤ NBR ⑥ JTR 155R 37 成為不檢測(cè)制動(dòng)不足的條件的狀態(tài)，當(dāng) UBR 被再次得電動(dòng)作， UBTR 得電，若檢測(cè)制動(dòng)不足的條件不成立時(shí) ，也構(gòu)成自保電路。 URTR 在 UBRSR（用于緊急制動(dòng)復(fù)位開關(guān)的繼電器）得電時(shí)也進(jìn)行同樣的復(fù)位。 裝備耐雪制動(dòng)的目的是：在下雪時(shí)、為防止雪進(jìn)入制動(dòng)盤和閘瓦之間，輕輕地將閘瓦壓緊、關(guān)閉在閘片和制動(dòng)盤之間的縫隙。由于操作司機(jī)臺(tái)的耐雪制動(dòng)開關(guān)（耐雪 SW）、 157 線被加壓，經(jīng)由車輛信息控制裝置，將指令輸送到各車輛的BCU。當(dāng) BCU 通過識(shí)別速度（ 110km/h 以下）來發(fā)揮作用。 耐雪制動(dòng)指令條件 (157 線 )： 在①、②的項(xiàng)目中，如果滿足以下條件，耐雪制動(dòng)指令（ 157 線）（ 1P1916085V）被加壓。 ＜條件＞ ①∧② ①耐雪 SW 為 ON ② MXR 為非勵(lì)磁：沒有和其他編組聯(lián)掛 圖 45 耐雪制動(dòng)指令條件 使用輔助制動(dòng)時(shí)，投入平時(shí)被斷開的輔助制動(dòng)斷路器 SBN1（司機(jī)臺(tái)）和 SBN2（配電盤）時(shí)，輔助制動(dòng)繼電器（ SBNR）被勵(lì)磁。在選擇好的司機(jī)臺(tái)使用制動(dòng)設(shè)定器時(shí)，根據(jù)手柄位置， B 非 K、 B13K、 B45K、 B67K 開始工作，從輔助制動(dòng)模式產(chǎn)生器（司機(jī)臺(tái)用）向貫穿線（ 411 線、 461 線）輸出交流電壓。輔助制動(dòng)模式產(chǎn)生器（各車輛用） 將 411 線、 461 線的電壓變壓、整流后，供給制動(dòng)控制裝置，直 接控制 EP 閥。由此構(gòu)成不經(jīng)由車輛信息控制裝置的制動(dòng)控制路徑。由于SBNR 的 b 接點(diǎn)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)、指令線（ 10 線）變?yōu)榉羌訅海偕苿?dòng)不會(huì)發(fā)揮作用。 電制動(dòng)的工作原理 ①耐雪 SW ② MXR 157 38 司機(jī)室或 ATC 裝置發(fā)出制動(dòng)指令后，制動(dòng)控制裝置首先對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行判斷。當(dāng)速度大于 25km/h 時(shí)，制動(dòng)主回路構(gòu)成（ PB轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)為制動(dòng)位置），然后制動(dòng)接觸器動(dòng)作（ B11 閉合、 P11 打開、 P13 打開），隨后依次是勵(lì)磁削弱接觸器打開、預(yù)勵(lì)磁接觸器投入，最后，斷路器投入（ L1 閉合）。 此時(shí)，由電樞繞組、勵(lì)磁繞組和主電阻器 構(gòu)成電阻制動(dòng)主回路，并使電流向增加原牽引時(shí)剩磁的方向流動(dòng)，再由主電阻器最終將電樞轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)出的電能變?yōu)闊崮芟⒌簟? 與電阻制動(dòng)相比，再生制動(dòng)的主回路中沒有了主電阻器。制動(dòng)時(shí)回路中各部件的動(dòng)作與電阻制動(dòng)時(shí)一樣，只是電樞轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的電能要回饋到電網(wǎng)。 電制動(dòng)具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著動(dòng)車組制動(dòng)減速時(shí)的大部分能量。但由于增加了控制裝置和制動(dòng)電阻等設(shè)備，使重量增加；而且，如果條件不具備就不能產(chǎn)生制動(dòng)作用（即電制動(dòng)失效）。因此，為提高可靠性，高速動(dòng)車組的制動(dòng) 控制系統(tǒng)具有在電制動(dòng)系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，自動(dòng)切換到摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的功能。 39 結(jié)束語 踉踉蹌蹌地忙碌了兩個(gè)月，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題也終將告一段落。但由于能力和時(shí)間的關(guān)系，總是覺得有很多不盡人意的地方，可是，我又會(huì)有點(diǎn)自戀式地安慰自己：做一件事情，不必過于在乎最終的結(jié)果，可貴的是過程中的收獲。以此語言來安撫我尚沒平復(fù)的心。 從開始接到論文題目 時(shí) ，再到論文文章的完成，每走一步對(duì)于我來說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。這也是我在大學(xué)期間獨(dú)立完成的最大的 任務(wù) 。在這段時(shí)間里，我學(xué)到了很多知識(shí)也有很多感受。通過這次設(shè)計(jì)我開始獨(dú)立的學(xué)習(xí)和探 索，查看相關(guān)的資料和書籍，讓自己頭腦模糊的大概到逐漸清晰，使自己的設(shè)計(jì)逐步完善起來，每一次改進(jìn)都使我收益頗豐。從中我也了解到 制動(dòng)系統(tǒng) 的重要性。 雖然我的 論文 不是很成熟，還有很多不足之處，但是我付出了自己的勞動(dòng)，這是我引以自豪的地方，我相信只有經(jīng)歷過的人才會(huì)明白其中的酸甜苦辣。 這次 論文 的經(jīng)歷也使我終身受益，我感受到做設(shè)計(jì)是要真正用心去做的一件事情，是真正的自己學(xué) 習(xí)的過程和研究的過程。沒有學(xué)習(xí)就不可能有研究的能力，對(duì)自己的論文 就不會(huì)有所突破，希望這次經(jīng)歷能讓我在以后的工作學(xué)習(xí)中激勵(lì)我繼續(xù)進(jìn)步 。 本文對(duì) CRH2 型 動(dòng)車組制動(dòng)裝置的組成、特點(diǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)的介紹，只要內(nèi)容包括制動(dòng)系統(tǒng)的基本概念、制動(dòng)系統(tǒng)的分類、制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理等，還介紹了CRH2 和諧系列動(dòng)車組的概念。本文結(jié)合和諧系列動(dòng)車組的實(shí)際情況涵蓋了CRH2 和諧系列制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)通用知識(shí)，內(nèi)容簡(jiǎn)明扼要，通俗易懂。 畢業(yè)設(shè)計(jì)，也許是我大學(xué)生涯交上的最后一個(gè)作業(yè)了。想籍次機(jī)會(huì)感謝三年以來給我?guī)椭乃欣蠋?、同學(xué)，你們的友誼是我人生的財(cái)富，是我生命中不可或缺的一部分。我的老師們給我不厭其煩的指導(dǎo)。在此，特向他們道聲謝謝。 40 致 謝 通過五周的努力，畢業(yè)設(shè)計(jì)總算圓滿 地劃上了句號(hào)?；叵肫鹎半A段艱苦奮戰(zhàn)的日子，我心里的感觸非常的深。 畢業(yè)設(shè)計(jì)是一次課題的大總結(jié)，是知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累。通過這次的學(xué)習(xí)，我們的查閱和整理資料能力，理論和分析的總結(jié)能力，將有很大的提高，同時(shí)我們還可以了解工程設(shè)計(jì)的基本步驟和簡(jiǎn)單的思維方式。更重要的是還能增強(qiáng)我們的團(tuán)隊(duì)合作能力。 我們的畢業(yè)設(shè)計(jì)僅用了七 周的時(shí)間，也許有很多人也不敢相信五周的時(shí)間里我們能做出怎樣的東西來。但事實(shí)證明了這樣的一個(gè)道理：只要工夫深，鐵杵磨成針。 畢業(yè)設(shè)計(jì)是一次課題的大總結(jié)，是知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累。通過這次的學(xué)習(xí)，我們的查閱和整理 資料能力，理論和分析的總結(jié)能力，將有很大的提高，同時(shí)我們還可以了解工程設(shè)計(jì)的基本步驟和簡(jiǎn)單的思維方式。更重要的是還能增強(qiáng)我們的團(tuán)隊(duì)合作能力。 在畢業(yè)答辯前終于看到自己滿意的成果，心里充滿了喜悅和激動(dòng)。翻開設(shè)計(jì)說明書我看到了許多滿意之處，例如能結(jié)合我國鐵路現(xiàn)狀引入課題，對(duì)于制動(dòng) 系統(tǒng) 的每一部件都能結(jié)合圖文分析，同時(shí)還引入當(dāng)前鐵路的先進(jìn)技術(shù)；我覺得還有許多不足之處，在分析問題的時(shí)候沒有把握好主次分明詳略得當(dāng)，即該詳細(xì)分析的地方?jīng)]有詳細(xì)分析該簡(jiǎn)單分析的而不夠簡(jiǎn)單，由于時(shí)間關(guān)系還存在知識(shí)點(diǎn)有遺漏的地方。 在最后，我要 感謝陳春棉老師一直以來給我們的指導(dǎo)和幫助，給我們提供了許多非常可貴的參考資料。同時(shí)要感謝小組同學(xué)對(duì)我的幫助以及提出的許多寶貴的意見和建議。 41 參考文獻(xiàn) 型動(dòng)車組 張曙光主編 中國鐵道出版社 型動(dòng)車組 張曙光主編 中國鐵道出版社 王月明主編 中國鐵道出版社 李益民主編 中國鐵道出版社 .機(jī)車車輛制動(dòng)裝置，中國鐵道出版社， 2020 年 安琪 高速動(dòng)車組概論 ,2020 年