有關(guān)長沙黃花國際機場組建aoc和toc的探討(編輯修改稿)
2025-07-25 04:54 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 場運營結(jié)構(gòu)布局分散，環(huán)節(jié)較多一線服務(wù)和保障部門由于各自業(yè)務(wù)的不同性質(zhì)不同，導(dǎo)致各單位的辦公及值班區(qū)域在位置布局上不盡合理，相關(guān)運營部門在空間位置的選擇方面受條件所限，很難顧全空間布局對運營流程執(zhí)行效率的影響，加上具體業(yè)務(wù)部門人員分散值班，見面的機會少、時間短，遇到突發(fā)問題只能通過對講機或電話進(jìn)行溝通，進(jìn)而影響應(yīng)急反應(yīng)的效率及應(yīng)急處置的效果。目前公司的直線職能型組織架構(gòu)，在正常情況下，兩個二級機構(gòu)通過指揮中心協(xié)調(diào)配合工作，如圖4所示：從生產(chǎn)一線的工作小組C1發(fā)出請求到工作小組C2收到請求，需要經(jīng)過六個信息傳遞環(huán)節(jié)；即使不經(jīng)過指揮中心協(xié)調(diào)，也需經(jīng)過五個中間環(huán)節(jié)。過多的中間環(huán)節(jié)會極大地影響信息的傳遞速度和準(zhǔn)確度。類似的情況同樣出現(xiàn)在航站樓內(nèi)，同樣是困擾候機樓服務(wù)質(zhì)量提升的一個重要問題。（二）信息在各部門之間傳遞準(zhǔn)確性差，效率較低。信息在不同的環(huán)節(jié)傳遞的過程中，由于中間傳遞人的知識背景不同、工作經(jīng)歷各異以及對信息的接收與理解的差異，信息產(chǎn)生偏差在所難免，加之中間傳遞人可能不了解工作現(xiàn)場的具體情況，極易使信息產(chǎn)生變化與失真。經(jīng)過專家研究，語言信息經(jīng)過五個以上的口頭傳遞環(huán)節(jié)，信息失真度可超過50%，如圖5所示：業(yè)務(wù)單位在空間上布局分散，專業(yè)人員無法當(dāng)面溝通，以及相互之間信息傳遞環(huán)節(jié)較多，導(dǎo)致各職能部門溝通、協(xié)調(diào)效率大大降低。尤其是需要不同專業(yè)之間相互緊密配合才能完成的復(fù)雜工作，處置速度和完成質(zhì)量往往難以令人滿意。（三）具體業(yè)務(wù)部門反應(yīng)緩慢，指揮部門協(xié)調(diào)困難當(dāng)機場遇到惡劣天氣及航班大面積延誤等突發(fā)情況時，快速、合理的應(yīng)急反應(yīng)及高效的客流疏導(dǎo)是保障機場正常運轉(zhuǎn)及減少旅客有效投訴的最佳應(yīng)對策略。但機場公司現(xiàn)有的職能式組織結(jié)構(gòu)及過多的層級設(shè)置使得組織自身的反應(yīng)較慢，無法滿足旅客和航空公司對響應(yīng)速度的要求；又因為指揮中心和運輸候管部在行政級別上與公司其他二級機構(gòu)平級，組織協(xié)調(diào)的力度就會受到一定的限制；尤其是在需要多個服務(wù)與保障部門互相配合，共同解決某一突發(fā)事件時，無論是各部門的反應(yīng)速度，還是不同部門之間配合協(xié)調(diào)能力，都有待大幅的提高。我們往往會看到以下情形：一方面，旅客大面積滯留機場，因得不到確切的航班信息和及時的食宿安排，導(dǎo)致投訴、爭吵事件大幅增加；另一方面，公司領(lǐng)導(dǎo)親臨一線，協(xié)調(diào)指揮各生產(chǎn)保障單位，解決各種具體問題，充任救火員與調(diào)度員的角色，晝夜不息。 如圖6所示，航班大面積延誤時的應(yīng)急處理流程是：每個職能部門都直接向公司高層匯報具體情況，然后將上級指令再層層傳達(dá)到生產(chǎn)一線。此時，公司高層領(lǐng)導(dǎo)為提高運營流程的效率，成為各種生產(chǎn)信息的交匯點，而高層的各種決策信息要想最終轉(zhuǎn)化成一線員工的具體行動，可能又要經(jīng)過兩到三個層級的傳遞。而每一層級的信息傳遞，又包括：信息接受與理解
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