【文章內(nèi)容簡介】 a。 20202400 三管輪值班時，油壓又下 降到0. 21 MPa 后比較穩(wěn)定， 也就沒有換濾器，因以往曾遇此情況請示過輪機(jī)長，認(rèn)為油壓在 0. 20 MPa以上可以了。第 2 天 0400 大管輪接班發(fā)現(xiàn)主機(jī)滑油壓力下跌到 MPa，再看輪 機(jī)日志上所記錄的數(shù)據(jù)，三、二管輪班都一樣，即馬上換了一組濾器，見油壓升高不理想，而油溫又較高 (57℃) ，于是他開啟另一臺滑油冷卻器并用，借降低油溫來提高油壓至 MPa， 直至秦港。 2200 靠妥碼頭后，大管輪碰到輪機(jī)長，口頭向他講了一下昨晨 2 主滑油泵曾跳電 斷油數(shù)分鐘，后對主機(jī) 全面檢查 過，并無發(fā)現(xiàn)任何異常。輪機(jī)長聽了也沒有引起應(yīng)有的重 視。第 3 天裝 煤妥，備車時又發(fā)生主機(jī)換向失靈，無法動車，拆檢換向系統(tǒng)又忙了一整天，于第 4 天晨方離港。 1600 左右滑油油溫還在 44℃ 附近， 1800 以后發(fā)現(xiàn)油溫有上升趨勢，于是采用 主機(jī)降速至 75 r/min 運行。 2300 三管輪報告輪機(jī)長滑油油位有上升（這時油位上升，很可能 是熔鉛堵塞管路的反應(yīng)）， 2400 船到成山頭附近停車檢查，打開主機(jī) l～ 6 缸導(dǎo)門，未見有艙底 水漏入（這時若能摸一下油底殼可及時發(fā)現(xiàn)有熔鉛沉底），但見曲軸箱內(nèi)有大量白色氣體，又重新蓋上導(dǎo)門繼續(xù)低速航行。直至吳淞口外錨地時，主機(jī)外殼已大量冒煙氣，推力軸承處手摸燙手， 同時 還有劇烈敲擊聲出現(xiàn)，于是拋錨檢查，先打開主機(jī)推力軸承罩殼，發(fā)現(xiàn)正車推力塊全熔 鉛并已形成鐵磨鐵。再查主機(jī)各軸承，都有不同程度熔鉛和鋪鉛現(xiàn)。 問題提出：試分析事故原因，談?wù)勈鹿式逃?xùn)。 事故原因：很顯然，這次事故是由于主滑油泵跳電停轉(zhuǎn)一段時間而引起。為何會跳電呢？ 原來該滑油泵控制系統(tǒng)無單獨的啟動箱，其啟動接觸器是裝在集控室主配電板內(nèi)右側(cè)下方的后面，自鎖觸點又緊靠主配電板的遮護(hù)板邊上，地處狹窄，只有打開主配電板的遮板，方能對控制系統(tǒng)進(jìn)行檢查。打開遮護(hù)板后又打開自鎖副觸頭，發(fā)現(xiàn)動觸頭與靜觸頭之間接觸不良，當(dāng)時人為地用力壓緊銜鐵數(shù)拾次，其中有幾次動靜觸頭發(fā)現(xiàn)接觸不良，這時用萬用表測量還存在有接觸電阻，并且在動觸頭上有拉弧的痕跡，周圍并有黑煙灰一層。這樣當(dāng)風(fēng)浪大船舶搖擺厲害的惡劣情況下，這種閉合會出現(xiàn)有拉弧現(xiàn)象，有可能在短時間內(nèi)使電機(jī)出現(xiàn)幾次啟動狀態(tài)，以致產(chǎn)生電流沖擊，造成主回路電流過大，從而使空氣開關(guān)起到過電流保護(hù)作用而跳電，使滑油泵電機(jī)停轉(zhuǎn)，后來將觸頭上螺絲重新調(diào)節(jié)，使之接觸能頂緊，就不再出現(xiàn)拉弧的現(xiàn)象。其次又因輪機(jī)人員技術(shù)素質(zhì)和責(zé)任心等原因，對事故前的一些癥狀，判斷無力，措施無方，拖延時間，致使主機(jī)在油壓低和缺 油情況 39。F 運轉(zhuǎn)，導(dǎo)致曲軸磨損嚴(yán)重，使曲軸頸最大磨損競達(dá) 9 mm，推 力環(huán)平面磨損 12 mm，更多資料參考： 6 以及曲軸臂等處的軸向竄動后的磨損方面。修理費和修期損失也是驚 人的。這次事故所以拖延數(shù)日之久方擴(kuò)大，主要是后來航速一直沒提高，始終處在中慢速情況下運轉(zhuǎn)。 事故教訓(xùn)： (1)主機(jī)是船舶前進(jìn)的動力，各摩擦部分承受著巨大的應(yīng)力，尤其是在推力軸 承處，它是承受船舶螺旋槳產(chǎn)生前進(jìn)的推力集中之處。當(dāng)滑油泵斷電油壓失去后，隨之油膜也很快消失，這時主機(jī)繼續(xù)運轉(zhuǎn)將會在合金表面產(chǎn)生很微小的毛疵。不久雖然發(fā)現(xiàn)油泵停轉(zhuǎn)，并隨后又啟動滑油泵，恢復(fù)了油 膜潤滑，但在這種狀態(tài)下，因運轉(zhuǎn)摩擦之間已有了極微小毛疵的金屬接觸，經(jīng)一定時間運轉(zhuǎn)，這種接觸逐步擴(kuò)大，從而又發(fā)展到破壞油膜，最后導(dǎo)致過熱，合金逐漸熔化。這些機(jī)理輪機(jī)員在拂刮軸瓦時都能有所體會，可惜在實際中都沒能意識到。所以當(dāng)滑油泵停轉(zhuǎn)后，沒立即采取果斷措施，予以首先拆檢推力軸承或主機(jī)內(nèi)部各道軸承之一檢查一下，到秦港后也沒有重視抽查某一缸軸承再看一下。如那時只要做到這兩者之一，就可發(fā)現(xiàn)事故前的苗子，略花一些時間整修一下，這次大事故完全可以避免掉。 (2)風(fēng)浪大造成滑油濾 器堵塞，這是有可能，但是后來發(fā)展到換用濾器后 油壓亦不見有好轉(zhuǎn)。而油溫又逐漸上升時，這時若與滑油泵曾停轉(zhuǎn)相聯(lián)系起來思考～下，或發(fā)動輪機(jī)員們商量討論，采取有效措施，例如要求船長拋錨停車檢查主機(jī)，或電告上級技術(shù)部門取得指示等，這次事故也不致拖延擴(kuò)大，損失可在較小范圍內(nèi)了。 (3)裝妥貨在返航途中，當(dāng)三管輪發(fā)現(xiàn)主機(jī)滑油液位有些上升時，即報 告了輪機(jī)長。該時雖然作了停車檢查，只是打開了 1～ 6 缸的導(dǎo)門，看到大量水蒸汽（實際是因 白合金熔化時產(chǎn)生的煙氣）而沒有看到有艙底水漏人之處，就認(rèn)為沒有什么新情況，又重新關(guān)上了導(dǎo)門。若這時進(jìn)一步向各軸承處摸一下，或仔細(xì)地者一下，不難看到或感覺到軸承的發(fā)熱鋪鉛現(xiàn)象，這時還來得及使事故不致嚴(yán)重擴(kuò)大。幸而車速這時已降低，若仍以常速快車運轉(zhuǎn)，該機(jī)可能早在半途中就要提早發(fā)生事故了。 案例 2:倒車時十字頭增壓泵附件扭壞 事情經(jīng)過：某油輪主機(jī)為 MAN. K9260/105E 型，在其十字頭處設(shè)有增壓滑油泵。此泵為 雙泵缸型，一個泵缸管十字頭前軸承供油，一個管后軸承供油。泵體固定在連桿小端處，其支架設(shè)在十字頭處， 它們通過連接桿、杠桿、夾板與增壓油泵柱塞連接，依靠連接桿的擺動來驅(qū)動泵的柱塞上下運動，將滑油再提高壓力后送入十字頭軸承內(nèi)。一天進(jìn)港后在使用車速為前進(jìn)二時，不久突然駕駛室下令后退三。約 1 min 余，這時突然聽到主機(jī)曲軸箱內(nèi) 咯哨 一聲響， 正巧駕駛室亦即搖來停車。因接近靠泊妥，故未即作檢查，待靠妥后主滑油泵打循環(huán)一刻鐘停泵，開導(dǎo)門進(jìn)入查看，發(fā)現(xiàn)第 5 缸十字頭滑油增壓泵支架已抬起，連接管和杠桿都被扭彎。 問題提出：試分析事故原因，談?wù)勈鹿式逃?xùn)。 事故原因：該十字頭滑油增壓泵結(jié)構(gòu)與通常柴油機(jī)的高壓油泵相似，為柱塞與套 筒形式，其吸油孔與主機(jī)連桿中心軸油孔相連通，在套筒上裝了出油止回閥，當(dāng)正車柱塞下行時，止回閥關(guān)閉，下行到 mm 時，柱塞上部邊緣剛將吸油孔打開，下行到 mm 時柱塞已到下 死點，續(xù)上行到 mm 時已至上死點，這時滑油從止回閥壓出。由此可見在正車時油泵柱 塞開始泵油是在柴油機(jī)工作沖程末前 20 曲柄轉(zhuǎn)角 F 點處，直至 C 點停止，共旋轉(zhuǎn) 110 曲柄 角，符合說明書上要求，即滑油在柴油機(jī)活塞沖程的下半部時間被泵出，這時軸承負(fù)荷小，能把滑油送入軸承內(nèi)的表面?？稍诘管嚂r，由于油泵機(jī)構(gòu)的固定不變，它就不能隨主機(jī)轉(zhuǎn)向改 變而變動泵油的時刻，故當(dāng)柴油機(jī)在倒車工作沖程時，泵油正好開始在上死點前 20 曲柄角 E 點 處，直至 C 點停止，此時正好軸承負(fù)荷最大時，不符合說明書上的要求，故在全速倒車時，此時 滑油泵入十字頭軸承受到最大的背壓力，經(jīng)較長時間反復(fù)受力，使支架薄弱之處崩裂，隨后再扭壞連接桿、杠桿，這是該機(jī)設(shè)計者沒有考慮到的問題。 事故教訓(xùn)： (1)與船長取得聯(lián)系諒解，盡量少用長時間的快倒車。 (2)加強(qiáng)十字頭油泵的 經(jīng)常檢查，發(fā)現(xiàn)問題可及時修理。 (3)是否可在油泵上加裝一個安全閥，當(dāng)出現(xiàn)最大背壓時能 釋放一部分滑油。 案例 3：燃?xì)獾垢Z使掃氣箱 臟堵嚴(yán)重 事情經(jīng)過：某油輪主機(jī)為 6ESD243/82B 型。某年某輪機(jī)長調(diào)往該輪任職。第 1 次開航后 即發(fā)現(xiàn)主機(jī)車速在同一油門格數(shù)下比同型船慢 5 r／ min 左右，查各缸排溫時，第 第 第 3 缸較更多資料參考： 7 正常，而第 第 第 6 缸排溫高達(dá) 400℃ ～ 420℃ ，并聽到大管輪介紹這幾缸的掃氣箱 也容易臟堵。輪機(jī)長于是留心逐一對噴油器、活塞環(huán)、填料函、汽缸油的耗油量等各方面作了檢查，未見有異常之處。在勤清洗和摸索原因一段時間后，一次預(yù)知到港停泊時間較長，即對該三缸掃氣箱又作一次清潔。輪機(jī)長進(jìn)入檢查時，偶一抬頭看到掃氣箱頂壁上有一層 如霧狀的炭粒粘附著，顯然這是燃?xì)獾垢Z的產(chǎn)物，隨即盤車看各缸缸壁和活塞漲圈的情況很好。接著檢查各缸排氣閥開啟的定時，發(fā)現(xiàn)第 第 第 3 缸在飛輪上的開度，延遲了 5176。 ～ 6176。 ，而第 4 缸 則延遲 16176。 ，第 5 缸是 14176。 ，第 6 缸是 13176。 。于是逐個將排氣凸輪上的鎖緊螺帽松出，把凸輪搬移 回位到下死點前 90176。 ，自此之后該三缸排溫正常了，掃氣箱也不用經(jīng)常清潔。 問題提出：試分析事故原因，談?wù)勈鹿式逃?xùn)。 事故原因：該機(jī)型凸輪軸的結(jié)構(gòu)是前 3 個缸為一組，后 3 個缸為一組，兩者中間用考必令 聯(lián)結(jié)由齒輪鏈條傳動。由于該輪走遠(yuǎn)洋，當(dāng)時人事調(diào)動如 走馬燈一樣，已多次多批更換，所以交接時記錄很不清楚。據(jù)說以前該凸輪軸在考必令處曾出觀過松動現(xiàn)象，可能以前的輪機(jī)人員對第 第 第 6 缸的進(jìn)排氣凸輪作過調(diào)整而沒有做好，也可能發(fā)生什么故障而拆解了凸輪 軸，故發(fā)生了以上不正常的現(xiàn)象。又由于人事調(diào)動頻繁，大家對定時問題也不引起重視，故一直拖延至今。排氣閥雖延遲 13176。 ～ 16176。 開啟，但最終排氣閥還是比掃氣口先打開，而掃氣口打開 是隨活塞下行的角度始終不變。排氣閥遲開能使缸內(nèi)高溫燃?xì)獾玫剿查g一角度的留存，這時缸內(nèi)排氣氣壓因受遲開的影響，氣壓要比掃氣壓力大一些，能使一部分燃?xì)?倒竄人掃氣箱，不僅將掃氣箱臟污，而且還與掃氣混雜，又影