【正文】 纖維（空心板換算截面），CC纖維（空洞底面）處主拉應力，對于部分預應力A類構件應滿足： (92)式中：——混凝土的抗拉強度標準值，C50，；——由作用短期效應組合和預加力引起的混凝土主拉應力，并考慮溫差作用。 混凝土彈性壓縮引起的預應力損失 對于先張拉法構件， (81) (82) (83) (84)由《公預規(guī)》，先張法構件傳力錨固時的損失為： (85)則 由前面計算空心板換算截面面積: , ， ， 預應力鋼絞線由于應力松弛引起的預應力損失 (86)式中，代入得:。按《公預規(guī)》：式中，=, 《公預規(guī)》。本預應力空心板橋采用C50，=,由表43得， 空心板的毛截面換算面積:假設,代入得：則所需的預應力鋼筋截面面積Ap為： (54)式中： ——預應力鋼筋的張拉控制應力； ——全部預應力損失值，按張拉控制應力的20%估算。剪力數據圖示：① 2號截面剪力圖示： 2號結點剪力數據對應的圖示② 7號截面剪力圖示： 7號結點剪力數據對應的圖示③11號截面剪力圖示： 11號結點剪力數據對應的圖示 彎矩數據圖示：①2號結點彎矩數據圖示 2號結點彎矩數據圖②7號結點彎矩數據圖示 7號結點彎矩數據圖③11號結點彎矩數據圖示 11號結點彎矩數據圖,：,2運行BDLOAD程序，,:,0,3,修改文件名字，運行HZZH程序（荷載組合程序）,根據計算結果所得彎矩的基本數據作其包絡圖示如下： 彎矩包絡圖(單位: kNA跨徑: 標準跨徑：；計算跨徑：18. 88m。公路— kN/m，集中荷載 。 按正常使用極限狀態(tài)設計時，應根據不同的設計要求，采用以下兩種效應組合:(1)作用短期效應組合表達式： 式中： ——作用短期效應組合設計值； ——永久作用效應標準值； ——不計沖擊的汽車荷載效應標準值。第 21 頁 共80頁 空心板跨中截面預應力鋼筋置 空心板換算等效工字形截面 （尺寸單位：cm） （尺寸單位：cm）在預應力鋼筋數量已經確定的情況下，可由正截面承載能力極限狀態(tài)要求的條件確定普通鋼筋的數量，暫不考慮在受壓區(qū)配置預應力鋼筋，也暫不考慮普通鋼筋的影響。配箍率 （按《公預規(guī)》，）在組合設計剪力值： 的部分梁段，可只按構造要求配置箍筋，設箍筋仍選用雙肢配筋率取，則由此求得構造配箍間距：。設傳力錨固齡期d，計算齡期為混凝土終極值，該橋所處環(huán)境的大氣相對濕度為75％，由前面的計算，構件毛截面面積，空心板和大氣接觸的周邊長度為u：理論厚度查《公預規(guī)》： 把各項值代入計算式中,得：跨中截面：L/4處截面：支點截面：傳力錨固時的第一批損失：傳力錨固后預應力損失總和：跨中截面：L/4處截面：支點截面：各截面的有效預應力： (89)跨中截面： L/4處截面：支點截面： 9 正常使用極限狀態(tài)計算正截面抗裂性計算是對構件跨中截面混凝土的拉應力進行計算，并滿足《公預規(guī)》。預應力混凝土A類構件，在短期效應組合下，預制構件應符合：現AA纖維，符合要求。 跨中截面的有效預應力： 跨中截面的有效預加力： 標準值效應組合 跨中預應力鋼絞線的拉應力驗算式中：為按荷載效應標準值計算的預應力鋼絞線重心處混凝土法向拉應力。表121 短暫狀態(tài)空心板截面正應力匯總表截 面跨中截面L/4截面支點截面應力位置項目作用種類預加力板自重00總應力值壓應力限值表中負值為拉應力，正值為壓應力，壓應力均滿足《公預規(guī)》要求。按承載能力極限狀態(tài)設計時的基本組合，其鉸縫剪力效應組合設計值為：。 驗算支座的穩(wěn)定性 按《公預規(guī)》，按下式驗算支座抗滑穩(wěn)定性： 計入汽車制動力時： （163） 不計入汽車制動力時： （164）式中：——在結構重力作用下的支座反力標準值； ——橡膠支座的剪切模量，??；——由汽車荷載引起的制動力標準值，?。弧鹉z支座與混凝土表面的摩阻系數，?。弧ㄓ嬋霙_擊系數）引起的支座反力；——支座平面毛面積。表179 蓋梁內力匯總表各截面內力截面11截面22截面33截面44截面55彎矩自重荷載計算剪力自重左右荷載左右計算左右 截面配筋設計與承載力校核采用C30混凝土，主筋選用HRB335，保護層5cm（鋼筋中心至混凝土邊緣）。雙列車時:，相應的制動力為三列車時:，相應的制動力為汽車荷載中雙孔荷載產生支點處最大反力值,即產生最大墩柱垂直里力:汽車荷載中單孔荷載產生最大偏心彎距,即產生最大墩柱底彎矩。 蓋梁配筋圖（尺寸單位：cm） 橋墩尺寸（尺寸單位：cm） 恒載計算由前面的計算結果可得：⑴上部構造結構自重,一孔重：⑵蓋梁自重(半根)：⑶橫系梁重：25=⑷墩柱自重π525=作用墩柱底面的恒載垂直力為： 汽車荷載計算公路Ⅰ級單孔荷載單列車時:，相應的制動力為 按《橋規(guī)》要求,制動力不小于90kN，故取制動力為90kN。 內力計算 恒載加活載作用下各截面的內力A 彎矩計算。對于20m橋梁可布置一行車隊，汽車荷載制動力按《橋規(guī)》，為一車道上總重力的10%，一車道的荷載的總重為：,又要求不小于90kN，取制動力為90kN。經查詢《公路橋涵設計手冊—梁橋（上冊）》的第一篇附錄（二）中13塊板的鉸接板荷載橫向分布影響線表可得，鉸縫剪力影響線各坐標值。 跨中截面由《公預規(guī)》： (121)式中：——先張法預應力鋼筋和普通鋼筋的合力，其值為 (122) (123)其中 ——放松預應力鋼絞線時預應力損失值，由《公預規(guī)》，對先張法構件,則 、下緣應力由表43，空心板跨中截面板自重彎矩由板自重產生的截面法向應力為：放松預應力鋼絞線時，由預加力及板自重共同作用，空心板上下緣產生的法向應力為：截面上下緣均為壓應力，且小于，符合《公預規(guī)》要求。，應設預拱度。 部分預應力A類構件斜截面抗裂性驗算是以主拉應力控制，采用作用的短期效應組合。則。代人上述公式：計算結果表明空心板截面尺寸符合要求。代入即可求得滿足部分預應力A類構件正截面抗裂性要求所需的有效預加力為： (53)式中：——混凝土抗拉強度標準值。限于篇幅現取11這三個重要關心點的數據作出圖示（對稱結構取一半結構的關心截面）。橋面鋪裝采用8cm等厚度的防水混凝土,則全橋寬鋪裝每延米重力為:(kN/m) 橋面現澆C50橋面板每延米重力（10cm厚）： 為計算方便近似按各板平均分擔來考慮,則每塊空心板分攤到的每延米橋面系重力為:(kN/m) ⑶鉸縫自重（第二階段結構自重）鉸縫采用C40細集料混凝土，容重為24kN/m,中跨取兩個單鉸縫的一半計算，即為一個鉸縫重量，則其自重為:由此得空心板每延米總重力為：(kN/m)（第一階段結構自重） (kN/m)（第二階段結構自重）(kN/m) 橫隔板重 每塊板的橫格梁均設置在板兩端空心部分，封住端部口，厚度h為20cm,其橫隔板重為：橫隔板截面面積A=2=（cm2)重力G=g橋面總寬: ， m（防撞護欄）+ m（左路肩安全距離）+（3）m（車道寬）+ m（右路肩安全距離）+ m（防撞護欄）。而在計算剪力效應時，即計算剪力時 利用橋梁結構電算程序計算 汽車荷載橫向分布系數計算根據截面幾何尺寸特點,利用《橋梁結構電算程序設計》,首先利用鉸接板法荷載影響線計算程序LTD JB計算荷載橫向分布影響線，再利用其結果運行TRLODM程序計算荷載橫向分布系數。(2)作用長期效應組合表達式： 式中：各符號意義見上面說明?？招陌褰孛婵蓳Q算成等效工字形截面來考慮：換算成工字型截面時，由：得：聯立上式可得。經比較和綜合考慮。對于部分預應力A類構件，應滿足兩個要求：第一，在作用短期效應組合下，；第二，在作用長期效應組合下，即不出現拉應力。（2） BB纖維： 在支點處由豎向荷載產生的彎矩,則有：=（計入正溫差效應）（計入反正溫差效應）（計入正溫差應力）（計入反溫差應力）BB纖維，負值表示拉應力，均小于，符合《公預規(guī)》對部分預應力A類構件斜截面抗裂性要求。有效預應力：考慮溫差應力，則預應力鋼絞線中的拉應力為： 斜截面主應力驗算斜截面主應力計算選取支點截面的AA纖維、BB纖維、CC纖維在標準值效應和預應力作用下產生的主壓應力和主拉應力驗算，并滿足下式要求： (111) (112) (113)⑴AA纖維（計入正溫差應力）計入反溫差應力時：，符合《公預規(guī)》要求。為防止支點截面上緣拉應力過大，采用降低支點截面預壓力的方法，即支點附近設置套管，使預應力鋼絞線與混凝土局部隔離，以不傳遞預壓力。近似設，則：按《圬工規(guī)范》，混凝土構件直接受剪時，按下列公式計算： （141）鉸縫采用 C40混凝土,，其相關數據如下：代人式子（141）中，可得：鉸縫抗剪承載力滿足《圬工規(guī)范》要求。計入汽車制動力時不計入汽車制動力時：均滿足規(guī)范要求，支座不會發(fā)生相對滑動。1．正截面抗彎承載力驗算計算公式為： (1711) (1712) (1713)現以3—3截面作配筋設計，已知：則有效高度為：取，即： （1714）解方程得： ，滿足要求。 雙柱反力橫向分計算 單列車時: 雙列車時: 三列車時: 汽車荷載及其中心作用位置 荷載組合