【正文】 Ki=K01hi/6+Kahi6 (38)當hi 6m時，Ki=KaK0=1sinφ0Ka=tan245176。(6)加筋體內(nèi)部穩(wěn)定驗算時，土壓力系數(shù)可按下式計算：Ki=Kj39。(11)計算筋帶抗拔力時，不計基本可變荷載的作用效應?！趇土條的黏結(jié)力(kPa)；Xi——第i土條弧長(m)；Wi——第i土條重力(kN)；αi——第i土條滑動弧的法線與豎直線的夾角(176。(6)擋土墻設計為滑動穩(wěn)定控制時，可采取下列增加抗滑動穩(wěn)定性措施：①采用傾斜基底；②采用凸基底，凸應設置在堅實地基上；③可計入墻前被動土壓力；④采用樁基礎。=；簡化破裂面上段高度：H1=HH2==(3)抗拔穩(wěn)定性計算由下表312可知，各層筋帶的作用效應組合值均小于抗力值，滿足筋帶抗拔穩(wěn)定的需要。點的力矩 M1=W1x1==?m M2=W2x2==?m M3=W3x3==9196kN?m ME=Ey==?m(2)傾覆穩(wěn)定方程：+M2+=?m0(3)傾覆穩(wěn)定系數(shù)按公式(316)計算：K0=MyM0=M1+M2+M3ME=由上(1)(2)(3)驗算結(jié)果知：加筋體的抗傾覆穩(wěn)定性驗算滿足要求。①黃土。實際應用中，復合材料的整體受力性能尚需觀察和研究，其制作加工簡單，接長或與面板連接方便，施工較為簡便。其主要內(nèi)容為：①工程特點和施工環(huán)境；②主要施工方法和所采取的相應技術措施；③施工布置及現(xiàn)場布置的平面圖；④根據(jù)工程量制定所需人力、機械、材料、車輛運輸和開工、完工日期等計劃。人工配合機械整平場地，露出粉噴樁樁頭，攤鋪第一層25cm厚的砂礫石，人工配合機械整平，機械碾壓，檢查合格后鋪5035土工格柵。墻后填料的上部應以不透水的土層夯實封閉，以防止地下水下滲。由于碎(礫)石土、砂土的力學性能穩(wěn)定，受水的影響較小，故應優(yōu)先考慮。面板砌筑安裝時，不得用小石子或鐵皮支墊法固定就位，是為防止應力集中而造成面板破損，以往的工程實際中，這種局部支墊法造成的面板缺損屢有發(fā)生，且處理比較困難，所以也應禁止。面板施工要保證外觀質(zhì)量，首先面板施工時要在路基填筑6個月后進行，要保證路基沉降趨于穩(wěn)定，面板施工后不容易變形。關于本條文中，對面板的安裝要求，部分說明如下：①加筋土工程第一層面板的安裝，是控制全搶位置正確與否的關鍵，因此，應采用經(jīng)緯儀測量控制，放樣出面板的外緣線，并進行校核后，方可立桿掛線，以免出現(xiàn)差錯，無法補救。壓實機械采用光輪壓路機(嚴禁采用羊足碾)，碾壓順序為：拉筋中部尾部前部，先輕壓后重壓。施工順線路方向每隔1m按設計要求擺設1排，填至第三層再每隔1m按設計要求擺設1排。因常用的離心式抽水機吸水感度，受機器效率和各種水頭損失影響，所以需加設平臺[15]。20(mm)；二級以下公路水準點閉合差為177。隨著鋼產(chǎn)量的增加，鋼材價格降低及高等級公路建設的需要，已具備了推廣應用鋼帶的條件。以最大墻高處(底層)為例計算如下。G=W1+W2+W3=(1)滑動穩(wěn)定方程：==0(2)抗滑動穩(wěn)定系數(shù)：Kc==由上(1)(2)驗算結(jié)果知：加筋體基底滑動穩(wěn)定驗算滿足要求。本例設加筋體為矩形斷面，各層筋帶長度均為8m。②抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)K0計算公式： K0=(GZG+EyZx+Ep39。Lajσj (337)被潛在破裂面所截割的第j層筋帶容許拉力Tj (kN)，按下式計算：Tj=Ajfkγ0γQ1γfγR2103 (338)式中：Sj——被潛在破裂面所截割的第j層筋帶的有效拉力，應取Tj與Fj中的較小者(kN)；Qvi——加筋體上的附加荷載(kN/m)；Gi——加筋體破裂楔體重力(kN/m)；α——破裂面與墻角的夾角(176。+zi2 (zi+H39。+φ2) (319)H1=HH2 (320)式中：bH——簡化破裂面前的破棱體頂面寬度；φ——加筋體填料的內(nèi)摩擦角(176。表34 作用(或荷載)與使用情況提高系數(shù)k作用(或荷載)與使用情況提高系數(shù)k作用(或荷載)組合Ⅰ、Ⅱ經(jīng)多年壓實未受破壞的舊基礎作用(或荷載)組合Ⅲ、施工荷載注：地基承載力特征值小于150kPa的地基，對于序號第二項情況，k=；對于序號第三項情況k=。在寒冷地區(qū)，因保暖需要，可在縫的側(cè)面充填保溫材料，但必須保證墻體能自由沉降。因此宜用粗粒土填筑，填料中最大粒徑不應大于10cm，而且不宜大于單層填料壓實厚度的1/3，基本要求是：(1)易于填筑與壓實(2)能與拉筋產(chǎn)生足夠的摩擦力(3)滿足化學和電化學標準(4)水穩(wěn)定性好 為了使拉筋與填料之間能發(fā)揮較大的摩擦力，以確保結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，通常填料優(yōu)先選擇，通常填料優(yōu)先選擇具有一定級配、透水性好的砂類土(粉砂、黏砂除外)、礫石類土、碎石類土，也可選用C組細粒土填料，但不得采用塊石類土，因為塊石類土填筑時易砸壞拉筋，而且塊石與拉筋受力不均勻影響拉筋應力，危及擋土墻的穩(wěn)定性。)30筋帶長度(m)8基礎埋深(m)筋帶寬度(mm)30地基土黃土筋帶厚度(mm)2 公路等級及荷載強度筋帶強度設計值公路等級Ⅰ級極限斷裂強度標準值(MPa)150汽車荷載公路Ⅰ級筋帶容許拉應力(MPa)100墻頂護欄荷載強度qL (kN/m178。加筋土本身就是一種組合材料。它適用于一般地區(qū)土質(zhì)及破碎軟巖質(zhì)地段，也可置于樁板擋土墻之間支擋巖土以保證邊坡穩(wěn)定。國內(nèi)使用的加筋包括有鋼筋混凝土條，土工帶，PP土工格柵、雙向鋼塑土工格柵等，而加筋膜在我國還很少用。根據(jù)他的設計理論于1965年在法國普拉聶爾斯成功修建了一座公路加筋土擋土墻，該項工程立刻引起了世界工程界的濃厚興趣，引起了世界各國的重視，得到很高評價。國外譽之為僅次于鋼筋混凝土、預應力鋼筋混凝土的又一次發(fā)明。面板主要還是非延性的預制鋼筋混凝土板。土釘墻面層為噴射混凝土中間夾鋼筋網(wǎng)，土釘要和面板有效連接，外端設鋼墊板或加強鋼筋通過螺絲端桿錨具或焊接進行連接。由于加筋與土的相互作用，加筋土加強了土顆粒間的聯(lián)系，從而增加了土的抗剪強度，減少了沉降變形。)7填料與筋帶的似摩擦系數(shù)按一次建成雙向4車道高速公路的標準設計，計算行車速度為100km/h，公路一級。另外，粗粒料中不得含有尖銳的棱角，以免在壓實過程中壓壞拉筋。 結(jié)構(gòu)尺寸設計設計各項計算資料匯列如下：(1)擋土墻不受浸水影響，墻高H=8m，；(2)，路面寬18m；(3)荷載標準：公路一級；(4)面板規(guī)格：。在風化層不厚的硬質(zhì)巖石地基上，基底宜置于基巖表面風化層以下；在軟質(zhì)巖石地基上。(8)基礎底面最大壓應力值，應符合下式要求：σmax≤kfa39。)，當填料為細粒土時，采用綜合內(nèi)摩擦角 φ0；H——加筋體高度(m)。2bc)Lci=Lc+H39。)；σj——加筋體內(nèi)深度Zj處的豎直壓應力(kPa)；Aj——第j單元筋帶的有效截面積(mm2)；bj——筋帶寬度(m)；Laj——第j單元筋帶的有效錨固長度(m)。Zp)ExZy (346)(4)驗算擋土墻的抗滑動和抗傾覆穩(wěn)定時，穩(wěn)定系數(shù)不應小于表36的規(guī)定。簡化破裂面的垂直部分距面板背部的水平距離為：bH==8=；簡化破裂面下段高度：H2=bHtan(45176。 傾覆穩(wěn)定驗算作用于墻體的力系與基底滑動驗算時相同。面板視為承受均布荷載的簡支梁，計算最大彎矩q30===M30max=q30SX28==t=60M30maxKσwlSy=60=根據(jù)實踐經(jīng)驗取板厚20cm，大于計算強度，故可滿足強度要求。(3)鋼筋混凝土帶具有強度高、變形小、抗拉拔力大等特點，在工程中使用效果較好。30(mm)。一般當巖層傾斜度大于時，基底即應鑿成臺階，防止基礎滑動本條提出的各種水中挖基方法，均為不排水挖基，即在水中清除基坑中土方的方法，因此，達到設計標高后，不能采取排水法砌筑基礎，而應參照沉井封底混凝土的施工方法，灌注水下混凝土基礎。加筋土體施工完畢后，綁扎墻面板鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)應與錨桿連接在一起，所以在施工過程中注意錨桿彎鉤的方向及伸入面板的長度。整平壓實后的路基面呈1%～3%的“人”字形橫坡。②面板安裝時，除每層需掛線校核外，一般每三層進行一次全面核對，以調(diào)平高差和調(diào)整軸線的偏移，防止誤差累積于頂層。而且混凝土外觀質(zhì)量要嚴格控。若在未完成填土的面板上部再安裝一層面板，除容易損壞面板插銷孔外，板塊的翼緣易造成破損，同時也不安全，所以，應予禁止。按設計和規(guī)范要求設置路基沉降觀測，施工過程中根據(jù)每天的測量情況控制加筋土體填筑速率，保證路基工后沉降≤15cm。擋土墻的排水措施主要包括：設置地面排水溝、截水溝以引出地面水。砂礫石在施工前應送檢，試驗合格后方可用于施工。(5)擋土墻在施工中，一般都附屬在路基范圍內(nèi)，故擋土墻的施工組織設計可配合路基施工方案統(tǒng)一編制。(4)理論上鋼塑土工加筋帶抗腐蝕性好，使用壽命長，造價省。近年來隨著加筋土技術的發(fā)展，在采用不透水填料上，已摸索出一套成功的經(jīng)驗，其中包括黃土、黏性土、工業(yè)廢渣及穩(wěn)定土等。(1)求各力對墻趾O39。+15176。(5)適宜于不良土質(zhì)地基、表土下為傾斜基巖地基及斜坡上的擋土墻，應對擋土墻地基及填土的整體穩(wěn)定性進行驗算。Xi+Wicosαi?tanφi)Wisinαi (339)式中：ci39?！?bc) (330)式中：h0——車輛(或人群)附加荷載換算等代均布土層厚度(m)；Lc——加筋體計算時，附加荷載的布置寬度(m)，可取路基全寬；bc——面板背面至路基邊緣的水平距離(m)。φ2) (321) 式中：σdi——水平荷載作用下，深度Zi處的水平向的壓應力(kPa)，Zi≥Zc時， σdi=0；QH——單位墻長頂面的水平荷載(kN/m)；Zc——水平荷載影響深度(m)；Zi——第i單元結(jié)點至加筋體頂面的豎直距離(m)?！?jīng)基礎埋深修正后的地基承載力特征值(kPa)； k——地基承載力特征值提高系數(shù)。表32 斜坡地面基礎埋置條件土層類別最小埋入深度h(m)距地表水平距離l(m)較完整的硬質(zhì)巖石~一般硬質(zhì)巖石~軟質(zhì)巖石~土層≥~(4)明挖基礎的基坑面，應設置不小于4%的排水橫坡；在濕陷性黃土地區(qū)，應采取消除濕陷或防止水流下滲的措施。黏聚力c =6kPa；(8)地基：黃土，重度γ=22kN/m3，內(nèi)摩擦角φ=30176。 拉筋材料宜采用土工格柵、復合土工帶或鋼筋混凝土板條。)30粘聚力(kPa)55孔隙比 工程設計資料工點位于九度地震區(qū)，上層覆土5—15cm。地震時，這樣的加筋土結(jié)構(gòu)可以比傳統(tǒng)的圬工擋土墻吸收更多的能量而不產(chǎn)生功能上的破壞。即是柔性結(jié)構(gòu)，可承受地基較大的變形；又是重力式結(jié)構(gòu)，可承受荷載的沖擊、振動作用。期間，建成了一些多級超高加筋土擋土墻，如三峽移民工程巫山新城的57m高加筋土擋土墻等等，并引發(fā)了相關的研究。加筋土擋土墻既安全又經(jīng)濟，因此這種新技術立即引起了世界各地的土木界工程師們的關注，從而不僅在歐洲而且在美國、澳大利亞、加拿大、印度、泰國、日本等地被廣泛地應用于鐵路、公路、港口碼頭和工業(yè)與民用建筑中?，F(xiàn)代加筋土的概念和設計理論是20世紀60年代由法國工程師Henri Vidal首創(chuàng)的。據(jù)估計，在我國大陸已建筑并投入使用10000個以上的加筋土工程。錨桿式擋土墻是利用嵌入堅實巖層的灌漿錨桿作為拉桿的一種擋土結(jié)構(gòu)。便宜但耐久的拉筋激發(fā)潛在滑面后的穩(wěn)定土體來協(xié)助保持結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，因而不需要大量的圬工，造價就得以降低。擬在該處修建一座高速公路路堤式加筋擋土墻，擋土墻所處位置及縱橫斷面由圖紙給定。設計荷載為高速公路Ⅰ級標準載荷，設計速度100km/h。 沉降縫的做法與伸縮縫不同，它要求在沉降縫處將基礎連同上部結(jié)構(gòu)完全斷開，自成獨立單元。)，地下水位以下為浮重度γb；P——基礎寬度(m)。；簡化破裂面下部的傾斜面部分與水平面的夾角β為(45176。附加荷載邊緣在填土內(nèi)的擴散線與加筋體深度Zi處的水平線的交點為D點。本計算公式的作用(或荷載)分項系數(shù)。②抗滑動穩(wěn)定系數(shù)Kc計算公式：Kc=[N+?Nμn+CB1]Ex (343)傾斜基底與水平滑動面間的土楔重力標準值?N可按下式計算：?N=γ2B2sinα0cosα0