【正文】 加強交通安全教育、改革交通勤務(wù)管理、加強交通管理隊伍建設(shè)等交通管理軟件措施，建立完善的交通管理現(xiàn)代化保障體系。如果每輛機動車都有自己的車位的話，那么車輛發(fā)生點的泊車問題就完全得到了解決。對于近期難以實施的交叉口，遠(yuǎn)期應(yīng)嚴(yán)格控制其用地，以保證路網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)發(fā)展預(yù)測分析，未來1520年南京道路建設(shè)力度需基本保持每年70100萬平方米，重點突出次干道和支路建設(shè)，適時建設(shè)快速道路系統(tǒng)。 連接一橋、二橋、三橋，呼應(yīng)沿江開發(fā)，快速疏解沿江片區(qū)（河西地區(qū)、下關(guān)地區(qū)、鐵北地區(qū)及龍?zhí)兜貐^(qū)）間長距離交通，同時，疏解主城部分對外交通。 能1表2 主城機動車交通走廊序號 連接鐵北地區(qū)、火車站地區(qū)、鼓樓山西路地區(qū)、新街口中心商務(wù)區(qū)、夫子廟中華門地區(qū)、雨花臺地區(qū)，并向南延伸至江寧開發(fā)區(qū)及碌口航空城。 以地鐵3號線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型換乘樞紐，同時在穿越中心區(qū)的軸線道路上，開辟大容量優(yōu)質(zhì)公交線路，服務(wù)于強大的長距離向心客流，增強中心區(qū)對南京廣大地區(qū)的吸引力；增加中心區(qū)支路網(wǎng)密度，努力實現(xiàn)周邊道路機非分流，改善中心區(qū)內(nèi)部自行車出行；四環(huán)路外圍增加機動車和非機動車停車設(shè)施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)和良好的步行空間。主次干道兩側(cè)CO、NO濃度不超過國家二級標(biāo)準(zhǔn)。像南京這樣200萬人口以上的特大城市，要確立公共交通的主體地位，最終必須依靠快速大運量軌道交通來支撐，但真正要建成并形成規(guī)模至少尚需1520年時間，而這段時期恰恰正是南京城市交通結(jié)構(gòu)和模式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。（2）保持自行車合理比例既是現(xiàn)實需要，又對城市整體發(fā)展有利人們往往將目前的混合交通嚴(yán)重、交通秩序混亂歸咎于自行車交通的過度發(fā)展。（2）汽車化水平既取決于道路設(shè)施供應(yīng)水平，更取決于城市交通發(fā)展政策，停車供應(yīng)將是制約小汽車進入家庭的關(guān)鍵機動車的實際增長速度和規(guī)模具有很大彈性，關(guān)鍵取決于機動車發(fā)展和使用政策和道路設(shè)施供應(yīng)能力。這不利于道路交通流的有效組織和疏解，不利于公交線網(wǎng)延伸和覆蓋。所以研究制定今后1520年的交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是整個交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重點。在國民經(jīng)濟和交通需求高速增長的情況下，城市交通運行狀況保持基本正常。（4）市場經(jīng)濟體制下解決城市交通問題須有新的思路和對策從城市交通供求關(guān)系來講，市場將對城市的資源配置起主導(dǎo)作用，在市場經(jīng)濟體制下將呈現(xiàn)如下傾向：開發(fā)商、業(yè)主出于對自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，盡可能提高容積率，且在市場化初期往往帶有較大的盲目性；而將社會公共利益放在次要位置，或者根本忽視。%。因此，自行車交通方式作用的削弱應(yīng)與公交的適度超前發(fā)展保持一致。具體目標(biāo)如下：（1）建成發(fā)達的對外交通系統(tǒng)現(xiàn)代化的國際航空港；國內(nèi)一流的內(nèi)河港；功能完善、“八線匯集”的綜合鐵路樞紐；發(fā)達的對外公路網(wǎng)和國家級公路主樞紐。南京能保持目前道路交通基本通暢的局面，除了得益于前幾年特別是近三年大規(guī)模道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和聲勢浩大的道路交通綜合整治外，還與政府自80年代末開始一直堅持的對摩托車、助力車、出租車以及社會小汽車等發(fā)展的嚴(yán)格控制分不開。 走廊名稱 河西南北走廊 以軌道交通為主干，輔以御道街、解放路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。7因此，在積極推進主城地鐵南北一號線開工建設(shè)、地鐵三號線預(yù)可報告的同時，著手開展地鐵過江線的前期論證工作。 快速疏解城市中西部地區(qū)（城南地區(qū)、舊城西部地區(qū)、河西地區(qū)、下關(guān)地區(qū)等）片區(qū)間南北向長距離交通及主城部分對外交通（江北方向、皖南方向）。 繞城公路首先要著力加快交通性支路建設(shè)，同時，通過土地利用調(diào)整規(guī)劃和法定圖則，保證開發(fā)地塊必要的路網(wǎng)密度。4．靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，未來南京的靜態(tài)交通發(fā)展要按照“停車有位、停車有法、停車有序”的目標(biāo)要求，采取如下戰(zhàn)略性對策：（1）建立規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的管理體制目前，南京市停車問題的癥結(jié)，很大程度上是規(guī)劃、建設(shè)、管理的分離。政府必須要有更強的協(xié)調(diào)功能、更為民主開放的決策機制、更加廣泛嚴(yán)格的法制意識。（2）“量布裁衣”，建立科學(xué)的交通需求管理體系南京的道路基礎(chǔ)設(shè)施并不富裕，而且擴充的余地有限。只有將三者融為一體、貫穿始終，才不會顧此失彼、事半功倍。這樣可保證主城總體路網(wǎng)密度達67km/km2，中心區(qū)路網(wǎng)密度達810km/km2。 城南走廊 適度控制以新街口為核心的中心區(qū)土地開度強度，保證該地區(qū)交通供求平衡和環(huán)境質(zhì)量。 6 主城北部沿緯二路東西向主通道。 以軌道交通為主干，輔以中山路、洪武路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng) 四、戰(zhàn)略政策與措施1．城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《南京城市總體規(guī)劃》和對未來南京城市布局結(jié)構(gòu)發(fā)展演化的趨勢分析，南京的城市交通與土地利用整體協(xié)調(diào)發(fā)展最根本的措施是要突出以公共交通、特別是軌道交通為導(dǎo)向的城市空間布局和土地利用規(guī)劃。布局合理、符合標(biāo)準(zhǔn)的干道網(wǎng)系統(tǒng)（, 主干道車道數(shù)不低于6車道,次干道車道數(shù)達4車道，交叉口渠化率90%）。有條件的地區(qū)和道路可以積極推行機非分流；主次干道的斷面在分配時應(yīng)當(dāng)考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，將既有的非機動車道如何合理轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車道、公交專用道、路邊停車帶等用途。然而，1997年調(diào)查結(jié)果表明，自行車出行比例不但沒有下降，%。交通價格的定位將影響交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效率。我市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。根據(jù)國際經(jīng)驗，今后1520年時間將是中國城市交通發(fā)生質(zhì)變的關(guān)鍵時期。（3）城市交通網(wǎng)絡(luò)仍然是單一的地面道路網(wǎng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾突出受經(jīng)濟發(fā)展水平制約，我市的城市交通系統(tǒng)依然是單一的