【正文】 流時(shí)空分布特性、預(yù)測(cè)客流需求發(fā)展趨勢(shì)具有重要意義。（圖13）（4） 突峰型。換乘方式有城市軌道交通、公交車、摩托車、出租車、小汽車、自行車與步行等交通方式之間的相互換乘。對(duì)9路公交23個(gè)站點(diǎn)中選擇4個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查分析。 通過(guò)對(duì)9路公交9乘客選擇9路公交出行原因的調(diào)查分析可知，電建家屬院站的乘客選擇9路公交的主要原因是省時(shí)，其次是準(zhǔn)時(shí)。 公交車客流信息處理內(nèi)容為了提高公交運(yùn)營(yíng)效率，制定更加合理的公交調(diào)度模式和調(diào)度計(jì)劃。9路公交主要站點(diǎn)全日斷面客流量如圖41所示通過(guò)圖41分析得知：9路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個(gè)站為中心?；旧嫌幸韵聝煞N分法:(1)．按照車輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短和類型，可分為正班車、加班車和夜班車。方向不均衡系數(shù)，是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某線路高單向客運(yùn)量與平均單向運(yùn)量之比。根據(jù)以上分析，9路公交應(yīng)在高峰時(shí)段增加發(fā)車量和縮短發(fā)車間隔（即增加發(fā)車頻率），根據(jù)計(jì)算可知，在高峰時(shí)段，公交車的發(fā)車數(shù)應(yīng)增加至30輛。，依據(jù)乘客流成分的構(gòu)成比例，選取了與之相適應(yīng)的調(diào)度模式，并針對(duì)調(diào)度模式設(shè)計(jì)公交優(yōu)化模型。目前，對(duì)公交調(diào)度方面的研究多集中在公交車輛發(fā)車時(shí)刻表的制定方法上，且多偏重于發(fā)車間隔模型的建立和模型求解算法的研究，但是對(duì)于公交調(diào)度模式的研究則相對(duì)較少。高峰最高斷面流量分析：9路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來(lái)看，這些站點(diǎn)都位于路線的中間部分。斷面不均衡系數(shù)K是指某統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)運(yùn)營(yíng)線路某斷面客流量與平均斷面客流量之比，即： 式中：第j個(gè)斷面的不平衡系數(shù)； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)地j個(gè)斷面客流量； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)平均斷面客流量。公交調(diào)度是否科學(xué)合理，不僅取決于公交發(fā)車時(shí)刻表的編制是否正確，還取決于公交調(diào)度形式的選擇。焦作市9路公交線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間是從6：00到21：，以30分鐘為一時(shí)間段，將數(shù)據(jù)分成32個(gè)時(shí)段，各時(shí)段記錄條數(shù)及分布情況如表所和圖所示：各時(shí)段客流記錄表時(shí)段12345678對(duì)應(yīng)時(shí)刻6:006:307:007:308:008:309:009:30計(jì)數(shù)（人）9133959263559344040033591011121314151610:0010:3011:0011:3012:0012:3013:0013:3032832526828821624731132171819202122232414:0014:3015:0015:3016:0016：3017：0017：30351372401429477490570604252627282930313218：0018：3019：0019：3020：0020：3021：0021：30400275224188223210185155 從客流分布曲線圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個(gè)高峰，分別處在時(shí)段3至?xí)r段5和時(shí)段22至?xí)r段24，對(duì)應(yīng)時(shí)間段分別是上午的7：008：00和下午的16：3017：30，即客流分成早高峰和晚高峰。（4） 電建家屬院。出現(xiàn)這個(gè)結(jié)果的原因是9路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客。（3）電建家屬院通過(guò)對(duì)東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖48和圖49所示：圖48電建家屬院乘客年齡構(gòu)成圖49電建家屬院乘客職業(yè)構(gòu)成通過(guò)圖48和圖49可知，電建家屬院的乘客在1630歲之間的乘客居多，在所有乘客中人數(shù)居首位的是公司職員，次之是退休老人。為了利于城市內(nèi)外客流與物流的輸送及運(yùn)轉(zhuǎn)，保證城市生活與生產(chǎn)的正常進(jìn)行，內(nèi)外交通換乘必須具備便利、快捷、安全的特點(diǎn)。（圖11)（2） 雙向峰型?？疾炀€路方向上各斷面通過(guò)量的分布,可將客流類型分為以下幾類：“凸”型——各斷面的通過(guò)量以線路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最高,斷面上的客流呈凸出形狀； “平”型——各斷面的通過(guò)量接近（接近起終點(diǎn)的一兩個(gè)斷面可較低），客流強(qiáng)度接近；“斜”型——各斷面的通過(guò)量由大到小逐漸遞減(或相反)，在斷面上呈梯形分布；“凹”型——各斷面的通過(guò)量以線路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最低,與“凸”型相反； 不規(guī)則型——各斷面的通過(guò)量分布高低不能明顯的表示為某種類似的形狀。對(duì)于單條線路來(lái)說(shuō)，既要保留現(xiàn)狀公交線網(wǎng)中合理的線路、站點(diǎn)及相應(yīng)的車輛配備與調(diào)度，又要對(duì)不合理的線路、站點(diǎn)及車輛配備與調(diào)度進(jìn)行必要的調(diào)整和優(yōu)化，而不合理線路的尋找同樣需要必要的評(píng)價(jià)體系和方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。然而，公交企業(yè)在調(diào)整公交線路時(shí)僅局限于城市居民的反映和公交公司的經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)力配置與運(yùn)營(yíng)調(diào)度也主要依賴于經(jīng)驗(yàn)判斷和手工操作，也就是說(shuō)，公交企業(yè)對(duì)線路優(yōu)化與資源配置仍停留在“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的階段；線路不合理，就簡(jiǎn)單的延伸、刪減或合并；車輛配置調(diào)度不合理，就盲目的增車、減車或補(bǔ)車，反而是浪費(fèi)資源不增效。在公交線路與資源配置的優(yōu)化調(diào)整階段，評(píng)價(jià)主要有兩類：診斷性評(píng)價(jià)和比較性評(píng)價(jià)。（6）線路合并對(duì)于線路重復(fù)系數(shù)較大的道路上，可以考慮合并一些其它線路可以完全替代的線路,以便于運(yùn)營(yíng)調(diào)度,降低運(yùn)營(yíng)成本!提高運(yùn)營(yíng)效率。本文認(rèn)為在對(duì)既有線路進(jìn)行調(diào)整或布設(shè)新線的過(guò)程中，應(yīng)綜合考慮三個(gè)方面的影響因素：（1） 硬件設(shè)施：一般來(lái)說(shuō)，城市的用地是非常緊張的，在短期調(diào)整的范圍不會(huì)有新的公交停車場(chǎng)出現(xiàn)，所以在調(diào)整公交線路時(shí)，只能以現(xiàn)有的首末站停車場(chǎng)作為公交線路至少一端的停車場(chǎng)，除此以外的區(qū)域只能作為中間站點(diǎn),但不能成為開行線路的首站；現(xiàn)有的城市道路條件是進(jìn)行公交現(xiàn)狀調(diào)整的基礎(chǔ)，一般來(lái)說(shuō),應(yīng)盡量避免在路寬不到7米的支路上布線。 系統(tǒng)分析方法是研究公交線路優(yōu)化行之有效的方法。一般來(lái)說(shuō),城市常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化包括現(xiàn)狀公交線網(wǎng)優(yōu)化和規(guī)劃公交線網(wǎng)優(yōu)化兩類陣。(2) 提高公交運(yùn)營(yíng)效率、促進(jìn)公共交通的發(fā)展和兼顧企業(yè)效益。建立的數(shù)學(xué)優(yōu)化模型很難或者無(wú)法求解。Femandez等建立大容量公交站點(diǎn)布局和設(shè)計(jì)專家系統(tǒng)，該專家系統(tǒng)采用組合數(shù)學(xué)方法，模擬決策者的決策過(guò)程。因此，要大力發(fā)展公共交通，必須進(jìn)行公交系統(tǒng)的優(yōu)化，大力提高公共交通的吸引力。 本文通過(guò)對(duì)公交乘客流的構(gòu)成進(jìn)行分析來(lái)研究公交調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題。目前我國(guó)線路設(shè)置主要采用經(jīng)驗(yàn)定線法，隨著城市的擴(kuò)大和道路的新建、改建而增加和調(diào)整優(yōu)化，其主要依據(jù)是市民的意見(jiàn)和公交公司的經(jīng)驗(yàn)，難以做到系統(tǒng)化，不利于公交系統(tǒng)的發(fā)展。楊兆升提出了在網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)不超過(guò)一定值的情況下，將公交OD分配到出行路徑上，獲得客運(yùn)工作量最小的方案。公共交通線路優(yōu)化是城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一，也是緩解城市公共交通問(wèn)題的有效措施之一。城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大、城市人口的持續(xù)增長(zhǎng)、人們生活水平的逐年提高,都要求城市公交線網(wǎng)的布局應(yīng)達(dá)到一個(gè)新的水平，以便促使城市公共交通的服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大,服務(wù)質(zhì)量不斷提高，否則,常規(guī)公共交通系統(tǒng)將失去固有的吸引力,城市必然會(huì)陷入交通需求不斷增長(zhǎng)與交通堵塞日益加劇的惡性循環(huán)中去。規(guī)劃公交線網(wǎng)優(yōu)化的研究年限為3一15年，分為近期和中遠(yuǎn)期兩個(gè)階段，是城市公共交通規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。（3）車輛配置:基于既定路線走向和公交客流總量,合理配置公交車輛數(shù)目,以提高車輛的利用率和降低公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。路線搜索法：其基本原理是從起點(diǎn)出發(fā)，向其所有鄰接交通區(qū)擴(kuò)展,再以各鄰接交通區(qū)為新的起點(diǎn)，繼續(xù)向所有鄰接交通區(qū)作連續(xù)的擴(kuò)展,直至到達(dá)路線的長(zhǎng)度限制。 公交線路車輛的配置應(yīng)極大程度的滿足乘客的出行需求，車輛配置合理與否直接影響到公交系統(tǒng)的整體效益。早在1985年，“中國(guó)技術(shù)政策”藍(lán)皮書就明確提出“大力發(fā)展城市公共交通”，的交通發(fā)展策略。 城市常規(guī)公交線網(wǎng)是城市公共交通客流的主要承擔(dān)者，合理的公交線網(wǎng)布局，可以充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)營(yíng)效率，方便城市居民的出行，同時(shí)可以減輕其他方式交通量對(duì)道路交通資源的占用，緩解城市交通系統(tǒng)的交通壓力，發(fā)揮城市功能的最大效能?？土髁渴菑目偟姆矫娣从吵鞘芯用裥枰俗步煌ㄜ囕v的數(shù)量程度。通過(guò)對(duì)市郊居民出行目的的分析發(fā)現(xiàn)，主要有娛樂(lè)性、生活性、通勤、商業(yè)性四種形式的出行客流。位于電影院、體育場(chǎng)、歌劇院等大型公用設(shè)施附近的站點(diǎn)，在體育比賽或演出節(jié)目結(jié)束的一個(gè)持續(xù)較短的時(shí)間里，出現(xiàn)一個(gè)突變的上車高峰期。 小結(jié)本章概述了公共交通運(yùn)營(yíng)特征中的一些基礎(chǔ)理論如：客流的時(shí)間特性、客流的空間特性及公共交通的換乘特性等，為下面章節(jié)分析焦作公交9路的運(yùn)營(yíng)特征的研究提供理論依據(jù)?？芍丝瓦x擇9路公交的原因。出現(xiàn)這個(gè)結(jié)果的原因是9路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客。需要對(duì)客流信息進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得到所需要的公交乘客流信息。9路公交早、晚高峰斷面流量分別下圖42和43所示：圖42 9路公交早高峰斷面流量（7：308：30）圖43 9路公交晚高峰斷面流量（17：0019：00）高峰最高斷面流量分析：9路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來(lái)看，這些站點(diǎn)都位于路線的中間部分。 正班車：是指車輛在白天正常的工作時(shí)間內(nèi)持續(xù)工作的一種基本調(diào)度形式，由于持續(xù)工作時(shí)間較長(zhǎng)，相當(dāng)于兩個(gè)工作班的時(shí)間，所以又稱為雙班車或大班車。即：式中：方向不均衡系數(shù)； 高峰單向客運(yùn)量，即統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路最大單向客運(yùn)量； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路平均單向客運(yùn)量。在平峰時(shí)段，9路公交的發(fā)車間隔維持不變即可。公交調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題是一個(gè)涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜的應(yīng)用型課題。？？？結(jié) 論 制定科學(xué)合理的公交調(diào)度方案是提高公交運(yùn)營(yíng)水平的重要手段，也是提高居民公交出行比例的有效措施。通過(guò)圖41分析得知：9路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個(gè)站為中心。區(qū)間車調(diào)度形式可以通過(guò)計(jì)算斷面不均衡系數(shù)的方法來(lái)確定。5 公交調(diào)度優(yōu)化研究 公交調(diào)度是公交運(yùn)營(yíng)管理中最為核心的一個(gè)環(huán)節(jié)，公交調(diào)度的科學(xué)合理性將直接影響到公交服務(wù)水平，也會(huì)影響到公交企業(yè)的效益。但條線路某一時(shí)段內(nèi)的客流量是指該時(shí)段內(nèi)該線路上所有在運(yùn)營(yíng)車輛各站點(diǎn)刷卡上車的乘客流量只之和，可以按照下面的公式計(jì)算得到：式中 在第m時(shí)段內(nèi)，某條公交線路的客流量； 在第m時(shí)段內(nèi)，第k輛公交車的第i個(gè)公交站點(diǎn)上車的乘客量。通過(guò)對(duì)9路公交新亞商廈站乘客就9路公交存在問(wèn)題的調(diào)查可知，站距太遠(yuǎn)是關(guān)注度最高的，其次是不準(zhǔn)時(shí)。新亞商廈站乘客選擇9路公交的原因如圖414所示圖414東方賓館站乘客選擇9路公交原因通過(guò)對(duì)9路公交商業(yè)中心站點(diǎn)省博覽中心站乘客選擇107路公交出行原因的調(diào)查分析可知，商業(yè)中心站點(diǎn)的乘客選擇107路公交的主要原因是省時(shí)，其次是準(zhǔn)時(shí)。有以上分析可知，東方賓館站乘客當(dāng)中1630歲之間的年齡段的公司職員的人數(shù)最多，所以以年輕人為主上學(xué)及工作為主要需求是本站的特色。 內(nèi)外交通換乘 內(nèi)外交通換乘指的是城市內(nèi)部公共交通與城市外部交通的換乘?？土饔休^明顯的“潮汐”特征，或站點(diǎn)附近用地功能單一，站點(diǎn)客流分布很集中，早上出現(xiàn)一個(gè)上車高峰和下午出現(xiàn)一個(gè)下車高峰。每條公交線路各站點(diǎn)的上下車人數(shù)是不相等的，車輛通過(guò)線路各斷面的乘客流量也是不相等的。只有充分掌握公交線網(wǎng)的空間分布特征，才能有針對(duì)性地制定出相應(yīng)的公交調(diào)整方案。近年來(lái)，各城市公交企業(yè)對(duì)公交系統(tǒng)的優(yōu)化都非常重視，都把優(yōu)化公交線路與站點(diǎn)、運(yùn)力配置、調(diào)度管理及提供優(yōu)良的乘客信息服務(wù)作為提高公交吸引力和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的有效措施來(lái)實(shí)施。 從目前來(lái)看，公交線路優(yōu)化已成為公交企業(yè)需要解決的基本問(wèn)題，但也存在種種困難，關(guān)鍵在于缺少一套科學(xué)、合理的公交線路優(yōu)化與資源配置評(píng)價(jià)體系。（5）線路改道城市中心區(qū)道路上過(guò)于密集的公交線路可考慮改道其它平行線路；速度或直達(dá)要求高的公交線路，可考慮改道快速路以填補(bǔ)公交盲區(qū)或外圍公交系數(shù)較小區(qū)域。就調(diào)整機(jī)制的分析發(fā)展來(lái)看，公交線路調(diào)整的研究應(yīng)該朝有效、實(shí)用與具備彈性的目標(biāo)邁進(jìn)。相比較而言,王煒教授于1989年提出的“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”則是一種簡(jiǎn)便實(shí)用的線網(wǎng)優(yōu)化方法“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的思路是以直達(dá)客流量最大為主要目標(biāo),通過(guò)分析被選路線的起終點(diǎn)位置及客流分布,確定線路的最佳配對(duì)及各條線路的最佳走向,實(shí)現(xiàn)其它目標(biāo)，并滿足約束條件。因而,公交線網(wǎng)優(yōu)化是城市公交規(guī)