【正文】 化結(jié)構(gòu)，將整個(gè)控制系統(tǒng)的程序分成若干個(gè)功能相對(duì)獨(dú)立的程序模塊，每個(gè)模塊分別進(jìn)行設(shè)計(jì)、編程和調(diào)試，最后將調(diào)試好的程序模塊連接起來(lái)。在接口電路中，把冷卻水溫傳感器阻值的變化轉(zhuǎn)化為電壓變化，電壓范圍為0?5V。SDH霍爾傳感器的輸出信號(hào)處理電路。這里采用了=線制連接串口，也就說(shuō)電腦的9針串口只連接其中的3根線:第5腳的GND、第2腳的RXD,第3腳的TXD(接收數(shù)據(jù)針腳(或線)與發(fā)送數(shù)據(jù)針腳(或線)相連，彼此交叉，信號(hào)地對(duì)應(yīng)相接）。同時(shí)，噴油控制和點(diǎn)火控制信號(hào)屬于高速、有嚴(yán)格定時(shí)要求的信號(hào)，也適合接到具有輸出比較功能的PT 口。n 增強(qiáng)型輸入捕捉時(shí)間模塊(Enhanced Capture Timer)16位的計(jì)數(shù)器，提供七種不同的預(yù)分頻，8個(gè)可編程的輸入捕捉和輸出比較功能的通道，4個(gè)8位或者1個(gè)16位的脈沖累加器。(2)速度密度式噴油量多少取決于空氣的密度及轉(zhuǎn)速兩個(gè)量。本系統(tǒng)選用磁電式曲軸位置傳感器，其主要有感應(yīng)線圈；鐵芯和永久磁鐵構(gòu)成，工作時(shí)，若傳感器頭部的磁阻交替變化，傳感器便感應(yīng)出交變的正弦電壓信號(hào)。其中要從曲軸位置信號(hào)中分離出轉(zhuǎn)速信號(hào)和基準(zhǔn)位置信號(hào)，并分別傳給CPU以減輕CPU的負(fù)擔(dān)，CPU一般選擇處理能力強(qiáng)的單片機(jī)，最好用能進(jìn)行浮點(diǎn)運(yùn)算的DSP芯片，以適應(yīng)處理復(fù)雜的控制程序。到了2007年中國(guó)汽車產(chǎn)帚有望突破800萬(wàn)輛。汽車尾氣排放中的未燃?xì)?、氮氧化合物、在大氣中通過(guò)光化學(xué)煙霧反應(yīng)而形成的臭氧、過(guò)氧酞基硝酸鹽等對(duì)人休造成極大的危害，已成為危及人類健康的主要因素，因此，節(jié)能和“零污染”已成為可持續(xù)發(fā)展對(duì)汽車工業(yè)提出的緊迫和嚴(yán)格的時(shí)代要求。微處理器和電子控制技術(shù)的發(fā)展，使汽油機(jī)電控技術(shù)得到應(yīng)用。所以研究汽油機(jī)電控噴油系統(tǒng)和執(zhí)行器的控制原理、電控系統(tǒng)中傳感器的應(yīng)用、汽油機(jī)電控系統(tǒng)的電控單元（ECU）設(shè)計(jì)及電控技術(shù)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì) ，其中電子控制單元主要由單片機(jī)控制。但是，目前表面很紅火的汽車工業(yè)很大一部分采取合資形態(tài)，所以自主研發(fā)的重要性尤為突出。其原理為采用熱敏電阻檢測(cè)冷卻液溫度，一般裝在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液小循環(huán)通道上。(2)進(jìn)氣管多點(diǎn)噴射(MPI)在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣門前各安裝一個(gè)噴油器。從中又可以分出二種控制方式：a、速度一進(jìn)氣壓力控制方式；b、速度一節(jié)氣門開度控制方式。n 內(nèi)部1C總線(IIC接口）和I2C總線標(biāo)準(zhǔn)兼容，支持多主器件工作模式，可編程的256種不同的串行時(shí)鐘頻率，提供起動(dòng)、停止、重新起動(dòng)、反饋、總線忙等各種信號(hào)的檢測(cè)和產(chǎn)生。本系統(tǒng)把能夠維持單片機(jī)運(yùn)行的最簡(jiǎn)中配置的系統(tǒng)構(gòu)成單片機(jī)最小系統(tǒng)。而且傳感器直接與現(xiàn)場(chǎng)釆集對(duì)象相連，是現(xiàn)場(chǎng)干擾進(jìn)入的主要渠道，所以必須釆取合適的抗干擾措施，以確保電路的正常工作。模擬量入信號(hào)包括:進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力信號(hào)、節(jié)氣門位置信號(hào)、冷卻水溫度信號(hào)、進(jìn)氣溫度信號(hào)、氧傳感器信號(hào)、爆震傳感器信號(hào)、電池電壓信號(hào)等。它也是釆用負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻作為感應(yīng)元件。下文將主要介紹多點(diǎn)燃油順序嗩射系統(tǒng)ECU軟件的功能模塊劃分、系統(tǒng)中斷優(yōu)先級(jí)設(shè)計(jì)、主程序設(shè)計(jì)、各功能模塊的具體實(shí)現(xiàn)，以及系統(tǒng)初步的實(shí)驗(yàn)測(cè)試。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中變化較快且較重要的信號(hào)。然后，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前A/D轉(zhuǎn)換處理得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力（MAP)通過(guò)基本噴油脈寬MAP查表插值得到當(dāng)前工況的基本噴油脈寬。本文通過(guò)各缸噴油正時(shí)脈沖和同正時(shí)脈沖相鄰的前一齒的周期相結(jié)合，來(lái)完成噴油正時(shí)處理。 )，其噴油正時(shí)與此原理相同。本文的基本噴油脈寬MAP以二維數(shù)組的形式存在ECU中，起動(dòng)噴油量和部分修正量或系數(shù)以一維數(shù)組的形式存儲(chǔ)。void CCl_viCC8(void) interrupt CC1 _CC8INT using TDCREGS //曲軸脈沖計(jì)數(shù)中斷unsigned int tooth_count。各工況的噴油處理依然在輸入捕捉中斷中完成。這時(shí)控制單元將首先適當(dāng)減小噴油量，以保證減速過(guò)程的平順，同時(shí)可減少油耗、降低排放。對(duì)于節(jié)氣門位置傳感器，其線性度很好，只需要做簡(jiǎn)單的數(shù)值計(jì)算就可得到節(jié)氣門開度值。感謝謝老師悉心的指導(dǎo)和細(xì)致的論文審閱工作。char begin_rec_buff。amp。wsr=0。register int tmp 1。int j；enable_led()。Wheelnflags=f。stk =ptos。i)for(j=0。 _reg WheelStruct WheelRF。 /*獲取單片機(jī)時(shí)鐘源信號(hào)*/extern unsigned char get_t2control(void)。}pragma interrupt(EPAx_isr=0) /*信號(hào)中斷*/voidEPAxisr(void) /*中斷源程序{register int int_no。while(begin_rec_buff==end_rec_buff)。receive_buflf[end_rec_buf]f]=sbuf。char end_ rec_buff。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中我學(xué)會(huì)了怎樣查閱資料，怎樣解決遇到的問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)和書籍是我們一生中都不可少學(xué)習(xí)工具，當(dāng)我們遇到問(wèn)題，千萬(wàn)不能浮躁，要靜下心來(lái)，認(rèn)真的思考問(wèn)題的解決辦法，當(dāng)我們想到一個(gè)解決辦法時(shí)，就應(yīng)該動(dòng)手試試，其實(shí)失敗也是一種學(xué)習(xí)方式。系統(tǒng)中，周期為lms的定時(shí)器T2中斷程序的處理對(duì)象是：進(jìn)氣壓力、節(jié)氣門開度信號(hào)；周期為10ms的定時(shí)器T4中斷程序的處理對(duì)象是：進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度、電池電壓和氧傳感器信號(hào)等。系統(tǒng)中設(shè)了一衰減系數(shù)，加速加濃量先加濃一個(gè)循環(huán)后，便按若干噴油次數(shù)不斷衰減，每幾次噴油減少若干量，直到加濃量減少至零。//記下當(dāng)前齒脈寬，便于下次應(yīng)用}void CCl_viCC14(void) interrupt CC1_CC14INT // 噴油比較單元中斷{Inject_Pulse_Width = Inject_Pulse_Width * 1000/ 。在一個(gè)三維坐標(biāo)網(wǎng)點(diǎn)模型中，已知四個(gè)相鄰點(diǎn)的坐標(biāo)：(x1 ,y1 ,z11 )，(x1 ,y2，z12)，(x2 ,y1 ,z2l ), (x2 ,y2 ,z22 )，一個(gè)未知點(diǎn)：(x，y，z)。本文噴油子程序中的噴油脈寬曲軸每轉(zhuǎn)半圈計(jì)算一次，即對(duì)各缸噴油都計(jì)算一次。當(dāng)前轉(zhuǎn)速下曲軸轉(zhuǎn)2176。Last_CC8：上一次中斷時(shí)的捕捉單元CC1_CC8寄存器的值。因具體機(jī)型的不同，各工況的識(shí)別條件也會(huì)有區(qū)別，在ECU中通常以相應(yīng)的位變量作為標(biāo)志位供處理時(shí)調(diào)用，本系統(tǒng)設(shè)置汽油機(jī)各工況的識(shí)別條件與標(biāo)志位見表42:表42各工況識(shí)別條件和標(biāo)志位發(fā)動(dòng)機(jī)工況工況識(shí)別條件工況標(biāo)志位起動(dòng)工況TPS=0%, STA = 1(起動(dòng)信號(hào)），n300rpmCrank_flag怠速工況TPS=0%,且n 800rpmIdle—flag大負(fù)荷工況TPS85%,且n 3800rpmPower_flag加速工況△ TPS大于參考值，且變化方向?yàn)檎?800rpmn4800rpmAcc flag減速工況△TPS大于參考值，變化方向?yàn)樨?fù)，ECT 80C,且n nr；nr為參考轉(zhuǎn)速，隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況而不同(如是否開空調(diào)等）Dec_flag超速工況n 5000rpm, ECT 85 176。若某缸噴油后，因中斷優(yōu)先級(jí)的問(wèn)題話，可能不會(huì)被點(diǎn)火；同樣，也可能會(huì)發(fā)生某缸沒(méi)噴油但卻被點(diǎn)火了?？刂栖浖刂瞥绦蚝蛿?shù)據(jù)兩部分。它采用負(fù)溫度系數(shù)的10KΩ熱敏電阻作為感應(yīng)元件，隨冷卻水溫度的提高，其電阻值減小。凸輪位置傳感器也叫判缸信號(hào)傳感器，本設(shè)計(jì)采用SDH霍爾傳感器，它可以直接輸出矩形脈沖信號(hào)，因此不需要整形處理。MAX232芯片可以實(shí)現(xiàn)TTL電平與RS232電平之間的轉(zhuǎn)換，然后通過(guò)利用SCI模塊和PC機(jī)通信。比如，曲軸位置傳感器信號(hào)、凸輪位置傳感器信號(hào)屬于脈沖信號(hào)，適合接到具有輸入捕捉功能的PT。n 五個(gè)CAN模塊，傳輸速率1 M/s，與CAN2. 0AB軟件兼容。這種控制方式中有一個(gè)測(cè)量空氣質(zhì)量的傳感器，以計(jì)量進(jìn)入空氣量。常見的曲軸位置傳感器有磁電式、霍爾式和光電式。開關(guān)信號(hào)處理電路進(jìn)行電位的轉(zhuǎn)換以便能與CPU接口，它處理的信號(hào)有曲軸位置信號(hào)、節(jié)氣門開度信號(hào)、氧傳感器信號(hào)、空調(diào)開關(guān)信號(hào)。2006年，中國(guó)汽一車產(chǎn)為728萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)27%，已超過(guò)德國(guó)，僅次于美國(guó)、日本，居世界第三位。 Fuel Injection System 52第1章 緒 論 本課題研究的背景及意義隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)積的加快，城市污染口趨嚴(yán)重，而汽車尾氣的排放是城一市污染的主要來(lái)源。采用電控系統(tǒng)的汽油機(jī)能對(duì)工況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)，根據(jù)工況的變化計(jì)算實(shí)際需要的油量、壓力和正時(shí)，以改善燃燒性能，使汽油機(jī)具有更好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與排放性。電氣化控制系統(tǒng)取代機(jī)械化控制不僅提高汽油機(jī)運(yùn)行參數(shù)測(cè)量的控制精度也滿足了節(jié)能減排的要求。 第2章 電控燃油噴射系統(tǒng) 電控燃油噴射系統(tǒng)概述電控燃油噴射系統(tǒng)它是以電子控制（ECU）裝置為核心，利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同位置上的傳感器，測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)，按照控制程序，通過(guò)控制電動(dòng)噴油器精確控制噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。該熱敏電阻式一種負(fù)溫度系數(shù)（NTC）的敏感組件，有銅套封住，水溫低時(shí)，電阻大，ECTS輸出電壓高，但并非線性。空氣和噴出燃油在進(jìn)氣門處形成燃油混合氣，在進(jìn)氣行程時(shí)被吸入氣缸中。由于這兩個(gè)控制方式都是間接引用密度，因而在決定噴油量時(shí)還必須考慮空氣溫度的影響。n 112腳LQFP封裝I/O口5V輸入和驅(qū)動(dòng)功能，5VA/D轉(zhuǎn)換輸入，單線的背景調(diào)試模式（(BDM),芯片內(nèi)置的硬件斷點(diǎn)功能。以MC9S12IF256芯片為核心的最小硬件系統(tǒng)主要包括：電源電路、時(shí)鐘電路、復(fù)位電路、率口電路等。根據(jù)測(cè)試對(duì)象的不同，傳感器的輸出信號(hào)可分為數(shù)字信號(hào)與模擬信號(hào)兩種，相應(yīng)地把信號(hào)的輸入通道分為數(shù)字雖輸入逝道及模擬量輸入通邊。模擬信號(hào)輸入通道的作用是對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)采樣、處理和變換后，經(jīng)I/O接口送入電子控制單元。進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)處理電路同冷卻水溫處理電路，電路最終連接到PAD02/AN02引腳上。在硬件的支持下ECU軟件的主要任務(wù)包括：系統(tǒng)初始化，系統(tǒng)工作時(shí)序、控制模式的設(shè)定，各工況判斷以及噴油計(jì)算與控制，同時(shí)還有輸入信號(hào)的采集處理、中斷處理程序和査表插值處理等。對(duì)于變化較慢的信號(hào)，如進(jìn)氣溫度、冷卻水溫度、蓄電池電壓和軾傳感器信號(hào)等，我們釆用周期為10ms的T4定時(shí)器中斷進(jìn)行數(shù)據(jù)釆集與處理。同時(shí)再據(jù)具體工況數(shù)據(jù)，通過(guò)其他噴油修正量或增量來(lái)得到總的噴油脈寬。例如，對(duì)于第4缸來(lái)說(shuō)，據(jù)系統(tǒng)設(shè)置，曲軸的缺齒基準(zhǔn)過(guò)后（即從第1個(gè)脈沖起）再過(guò)120176。轉(zhuǎn)速計(jì)算也是在曲軸方波脈沖中斷中完成的本文中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指的是曲軸每轉(zhuǎn)半圈的平均轉(zhuǎn)速。對(duì)于m行n列的二維數(shù)組，要得到數(shù)組內(nèi)元素，查詢算法法如下（見式43)：Xij=X0+（ni+j）L (i= 0,l,2…,/ml。unsigned int Last_CC8 。作為瞬態(tài)工況，加減速控制中的參數(shù)均為預(yù)設(shè)置，須在實(shí)驗(yàn)中精確標(biāo)定。減速減稀的修正系數(shù) fdec為：fdec=1fdec△αfdecECTfdec(n，p)式中，fdec△α：減速工況下的節(jié)氣門開度變化率修正。而對(duì)于進(jìn)氣壓力等特性非線性的傳感器，對(duì)應(yīng)量的真實(shí)值則需根據(jù)標(biāo)定好的數(shù)據(jù)表查表插值得到。感謝俊生對(duì)該論文的指導(dǎo)。void transmit(void) /*通訊*/{ /*發(fā)送程序*/wsr=0。begin_trans_buff==0)) /*循環(huán)*/trans_buff[end_trans_buff]=c。baud_rate=((unsigned char)BAUD_REG)。int_no=epaipv。set_t2control(0xB0)。void read(void) int flags。return (stk)。i0。_reg WheelStruct Wheel_LF。 /*設(shè)置信號(hào)采集控制變量*/extern unsigned int get_timerl(void)。wsr=save_wsr。return receive_buff[begin_rec_buff]。begin_rec_buff^=0)）{；}else{if(++end_rec_buff=RECIVE_BUF_SIZE) /*儲(chǔ)存接收變量*/end_rec_buff=0。define RECEIVE_BUF_SIZE 20unsigned char receive_buff[RECEIVE_BUF_SIZE]。結(jié)束語(yǔ)大學(xué)四年時(shí)光轉(zhuǎn)瞬即逝，在做這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，我體會(huì)很多，理論應(yīng)該聯(lián)系實(shí)踐，兩者相輔相承，理論是實(shí)踐的基礎(chǔ)，實(shí)踐是理論的應(yīng)用，我們只有好好的掌握以前所學(xué)的理論知識(shí)，才能在這次實(shí)踐中得心應(yīng)手，才能讓自己所學(xué)的知識(shí)得到充分的應(yīng)用，而且只有這樣，我們才算真正學(xué)到了知識(shí)。定時(shí)器中斷程序設(shè)計(jì)中段開始通道選擇與轉(zhuǎn)換中斷返回定時(shí)器重載數(shù)值計(jì)算與查表數(shù)據(jù)量綱轉(zhuǎn)換滑動(dòng)平均濾波