【正文】 y resource consumption and inefficiency of the steam engine, which only produced 12% efficiency. Looking to our future, our relationship with the oil industries and our dependency on foreign oil, hopefully, will drive us to explore alternatives with a more open mind. Experiments like the Veggie Van and Journey to Forever demonstrate what is possible if we are willing to change in a positive direction or maybe it is to revert back to the original vision of Rudolph Diesel and his engine.。噴油時間可以按曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號為基準(zhǔn)，也可以按汽缸判別信號傳感器的信號為基準(zhǔn)進(jìn)行控制。會有少量的縮短，不過著火延遲如以曲軸轉(zhuǎn)角a計量：a=6nt4，則a角會隨轉(zhuǎn)速升高而加大。排放(Nq和顆粒)和噪聲之間的協(xié)調(diào)就是一例，兩者均受共軌壓力的影響。因此局部過濃的混合氣比例降低，所以，排氣中黑煙明顯降低。但從燃油霧化粒徑的經(jīng)驗公式來看，噴油孔直徑與霧化油粒直徑的關(guān)系密切。解決辦法是：利用噴油壓力和噴油間隔修正后續(xù)的噴油量指令。4 電控系統(tǒng)的噴油控制方式 噴油量控制眾所周知，如果不考慮節(jié)流效應(yīng)，在柴油機(jī)進(jìn)氣行程中進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣量與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)，可以視為常量。該組分支分別通達(dá)至各個汽缸的電磁噴油器。所以，在共軌系統(tǒng)中可以自由的控制噴油壓力。2 柴油機(jī)性能的影響因素 柴油機(jī)燃燒過程及噴油規(guī)律對性能的影響 柴油機(jī)的噴油始點(diǎn)決定著柴油機(jī)燃燒的進(jìn)程，對柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性、 工作柔和程度及排放都有重要影響。 柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：位置控制、時間控制、時間－壓力控制。噴油量、噴油率、噴油時間和噴油壓力。它集計算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測技術(shù)以及先進(jìn)的噴油器結(jié)構(gòu)于一身，不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且還能實現(xiàn)預(yù)噴射和分段噴射，從而優(yōu)化噴油特性、減低柴油機(jī)噪聲和大大減少廢氣有害成分的排放量。第二部分主要介紹柴油機(jī)噴油規(guī)律和燃燒過程對性能的影響以及電噴技術(shù)針在這一方面的優(yōu)點(diǎn)。依靠傳統(tǒng)的機(jī)械控制噴油系統(tǒng)已無法滿足上述要求，也難以實現(xiàn)噴油量、噴油壓力和噴射正時完全按最佳工況運(yùn)轉(zhuǎn)的要求。特別是工程機(jī)械 相關(guān)工業(yè)的向前發(fā)展。噴油器的基本作用是適時地將油以適當(dāng)?shù)睾暧^形態(tài)和微觀形態(tài)的油束噴入燃燒室，并與燃燒室形狀和氣流運(yùn)動相配合，形成良好的混合氣體，組織完善的燃燒過程。 電控共軌高壓式燃油系統(tǒng)高壓共軌式燃油系統(tǒng)是建立在直噴技術(shù)、預(yù)噴射技術(shù)和電控技術(shù)基礎(chǔ)上的一種全新概念的噴油系統(tǒng)，它主要由高壓泵、帶調(diào)壓閥的共軌管、帶電磁閥的噴油器、ECU和各種傳感器組成。它不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且還能實現(xiàn)預(yù)噴射和分段噴射，從而優(yōu)化噴油特性、減低柴油機(jī)噪聲和大大減少廢氣有害成分的排放量。因此，在電控共軌系統(tǒng)中，不僅可以完成一般意義上的噴射，而且還可以實現(xiàn)引導(dǎo)噴射、預(yù)噴射等多段噴射。從降低有害排放物的觀點(diǎn)看，炭煙排放量與NOx排放量之間具有相互制約的關(guān)系，要實現(xiàn)兩者同時降低是有困難的。對于高壓噴射系統(tǒng)，噴油嘴端的噴油壓力達(dá)到120～140MPa時，平均噴霧粒徑幾乎已達(dá)極限，即噴油壓力繼續(xù)升高，噴霧粒徑減小得很少。 共軌壓力監(jiān)控單元將當(dāng)前共軌壓力與共軌壓力設(shè)定值進(jìn)行比較。噴油延遲角a會隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大；當(dāng)然，高壓油管長度增加，則壓力波傳遞時間亦會隨之增加，噴油延遲角也會增加。同樣地，如果將ECU中目標(biāo)噴油時間值用數(shù)據(jù)表示成三維圖形，則可得到自由的噴油時間特性。噴油系統(tǒng)應(yīng)用電控技術(shù)，通過控制噴油量、噴油正時、噴射速率和噴射壓力，能夠有效地實現(xiàn)柴油機(jī)全工況范圍的性能最優(yōu)化，因此成為世界范圍內(nèi)柴油機(jī)領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。結(jié)束語近年來，人們對環(huán)境、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展愈發(fā)重視，這就向柴油機(jī)的排放及噪音等性能提出了新的要求，因此，柴油機(jī)電控電噴技術(shù)的普及發(fā)展及普及勢在必行。過早或過晚都會對柴油機(jī)性能造成不良影響。噴油延遲期等于t1+t2+t3。燃油壓力由共軌壓力傳感器測量。柴油機(jī)燃燒過程與燃油霧化質(zhì)量緊密相關(guān)。這是汽車柴油機(jī)難以解決的課題之一。 共軌系統(tǒng)的噴油率在電控共軌系統(tǒng)中，由供油泵提供高壓燃油，經(jīng)過高壓配管、高壓燃油存儲在共軌內(nèi)。(3) 調(diào)壓閥控制———決定噴射壓力。調(diào)壓閥有兩個調(diào)壓回路：一個是低速電子調(diào)節(jié)回路，用于調(diào)整共軌中可變化的平均壓力值；另一個是高速機(jī)械液壓式調(diào)節(jié)回路，用以補(bǔ)償高頻壓力波動?？刂破髌浜诵牟糠质怯嬎銠C(jī)，它負(fù)責(zé)處理所有的信息，執(zhí)行程序，并將運(yùn)行結(jié)果作為控制指令傳送給執(zhí)行器。為了解決柴油機(jī)這個燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機(jī)采用了一種稱為共軌的技術(shù)。 High pressure mon rail前 言21世紀(jì)，是綠色柴油機(jī)的時代，傳統(tǒng)的機(jī)械式燃油系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)柴油機(jī)技術(shù)發(fā)展的需要，柴油機(jī)電控燃油系統(tǒng)是必然之選。關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；電控技術(shù)；噴油系統(tǒng)；高壓共軌AbstractHigh Pressure Common Rail Diesel system is a new concept of the electronic fuel injection system, with a high level of control is the main development direction of the diesel engine fuel injection system in the future. System architecture to facilitate transplantation, wide adaptation, especially with the current small, medium and heavy diesel engine could well match, so broad market prospects. It bines puter control technology, modern sensor detection technology and advanced fuel injector in a structure, not only can reach a higher injection pressure, injection