【正文】 范圍控制系統(tǒng)3).根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果設(shè)置控制器的參數(shù)值，做設(shè)定值擾動(dòng)實(shí)驗(yàn)，觀察過(guò)渡過(guò)程曲線，如果記錄曲線不夠理想，再做適當(dāng)調(diào)整參數(shù)值，直到符合要求為止。，論域的離散化方法.設(shè)有物理量，論域?yàn)閄=[x,x],把其論域轉(zhuǎn)化成整數(shù)論域N={n,n+1…,1,0,1,…,n}.為此，令 q=n/x其中 q為量化因子對(duì)應(yīng)關(guān)系：X論域中值a，N中論域值b b=qa ；小數(shù)部分四舍五入.三. 隸屬函數(shù)的建立，輸入變量為偏差 E和偏差的變化率EC，輸出為PID控制器的參數(shù)kp，ki，kd，具體如下。Y1,Y2,Y3分別為控制參數(shù)KP，KI，KD的最大值，L1,L2,L3分別為控制量KP，KI，KD模糊化子集的最大值。centroid39。本文引用了數(shù)位學(xué)者的研究文獻(xiàn)，如果沒(méi)有各位學(xué)者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我將很難完成本篇論文的寫(xiě)作。min39。第三章 MATLAB仿真結(jié)果的分析處理本章主要任務(wù)是在SIMULINK中建立控制系統(tǒng)的框圖，設(shè)置好控制器的參數(shù)，仿真時(shí)間，采樣時(shí)間，對(duì)控制系統(tǒng)進(jìn)行仿真，記錄仿真曲線，做出分析，得出結(jié)論。 為微分參數(shù)的初值二. 精確量的模糊化是將輸入的精確量轉(zhuǎn)化成模糊量,物理量的精確值轉(zhuǎn)換成語(yǔ)言變量值。表21臨界比例度發(fā)參數(shù)計(jì)算表參數(shù)范圍控制系統(tǒng) TI TDP 2k —— —— PI —— PID 1). 將Ti=∞,TD=0,在純比例的作用下系統(tǒng)投入運(yùn)行。 ，由于出發(fā)點(diǎn)和性能指標(biāo)的不同，容易導(dǎo)致較大差異；但一個(gè)系統(tǒng)語(yǔ)言控制規(guī)則卻具有相對(duì)的獨(dú)立性，利用這些控制規(guī)律間的模糊連接，容易找到折中的選擇，使控制效果優(yōu)于常規(guī)控制器。具體地說(shuō)，其研究對(duì)象具備一些智能控制對(duì)象的特點(diǎn)：模型不確定性，非線性和復(fù)雜的任務(wù)要求等。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進(jìn)展，如美、英、法、日本和蘇聯(lián)等國(guó)的鐵路，牽引動(dòng)力幾乎全部采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)，這些新型機(jī)車(chē)的優(yōu)點(diǎn)是能源省、污染少。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平，同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問(wèn)題需要解決。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目鐵路客車(chē)空調(diào)車(chē)廂內(nèi)溫度控制系統(tǒng)仿真鐵路客車(chē)空調(diào)車(chē)廂內(nèi)溫度控制系統(tǒng)仿真摘 要PID控制，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,成本低，穩(wěn)定性好,工作可靠,調(diào)整方便，在工業(yè)控制中被廣泛應(yīng)用，但是對(duì)于對(duì)象延遲比較大，工況不穩(wěn)定的場(chǎng)合，常規(guī)PID控制雖然能消除穩(wěn)態(tài)誤差，但是會(huì)出現(xiàn)超調(diào)量大，過(guò)渡過(guò)程時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題，不能滿足實(shí)時(shí)控制的要求，對(duì)于這種情況，采用模糊控制能達(dá)到更好的效果，采用參數(shù)模糊自整定PID控制器，實(shí)時(shí)的根據(jù)工況的變化對(duì)PID的三個(gè)參數(shù)進(jìn)行整定，能夠?qū)崿F(xiàn)更好的控制，解決超調(diào)量大，過(guò)渡過(guò)程時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題。這樣，促使鐵路迅速地興起。 常規(guī)車(chē)廂溫度控制系統(tǒng)存在的缺點(diǎn)隨著鐵路旅客列車(chē)向高速化，舒適化發(fā)展，空調(diào)車(chē)內(nèi)的溫度環(huán)境越來(lái)越受到人們的關(guān)注，與普通空調(diào)系統(tǒng)相比，旅客列車(chē)空調(diào)系統(tǒng)有其特殊性：列車(chē)晝夜行駛在野外，室外環(huán)境變化大，車(chē)內(nèi)人員密度打，乘客變化大，車(chē)門(mén)啟閉次數(shù)多，目前，我國(guó)鐵路列車(chē)空調(diào)系統(tǒng)通過(guò)控制機(jī)組的開(kāi)停對(duì)機(jī)組進(jìn)行安全保護(hù)和車(chē)廂內(nèi)的溫度進(jìn)行控制。(2)模糊控制系統(tǒng)基本原理 圖11 模糊控制基本原理框圖模糊控制的基本原理如圖11。 ，這有利于模擬人工控制的過(guò)程和方法，增強(qiáng)控制系統(tǒng)的適應(yīng)能力，使之具有一定的智能水平。按經(jīng)驗(yàn)法整定比例度，直至出現(xiàn)4:1衰減過(guò)程為止。首先，對(duì)這些輸入量進(jìn)行處理變成模糊控制器要求的輸入量，通常計(jì)算誤差e和誤差的變化率ec.其次，將已經(jīng)處理的輸入量進(jìn)行尺度變換，使其變換到各自的論域范圍。 PID 仿真結(jié)果分析 PID控制系統(tǒng)框圖圖31 PID控制系統(tǒng)框圖 PID算法的MATLAB仿真圖設(shè)置仿真開(kāi)始時(shí)間為0s，采樣時(shí)間為1,仿真時(shí)間為1000s，進(jìn)行仿真，結(jié)果如下。 orMethod: 39。感謝我的同學(xué)和朋友，在我寫(xiě)論文的過(guò)程中給予我了很多你問(wèn)素材，還在論文的撰寫(xiě)和排版燈過(guò)程中提供熱情的幫助。 defuzzMethod: 39。KE=n/Xe, KEC=m/Xc,K1=Y1/L1,K2=Y2/L2,k3=Y3/L3.式中，Xe為誤差論域的幅值，Xc為誤差變化論域的幅值，n誤差變量模糊化子集的最大值，m為誤差變化率變量模糊子集的最大值。（CRI）先把語(yǔ)言變量的論域轉(zhuǎn)化成整數(shù)論域，然后在整數(shù)論域去對(duì)語(yǔ)言變量分檔。 2).根據(jù)已測(cè)得的,Ts按表22所列經(jīng)驗(yàn)關(guān)系計(jì)算出控制器的整定參數(shù)值。 1精度尚不且夠高2自適應(yīng)能力有限3會(huì)產(chǎn)生振蕩 模糊控制器的實(shí)現(xiàn)可由模糊控制通用芯片實(shí)現(xiàn)或由計(jì)算機(jī)，微處理機(jī)或單片機(jī)的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。 PID控制和模糊控制簡(jiǎn)介 PID簡(jiǎn)介和原理1932年出生在瑞典后來(lái)移民美國(guó)的奈奎斯特（H? Nyquist）發(fā)表了論文，采用圖形的方法來(lái)判斷系統(tǒng)的穩(wěn)定性。這個(gè)時(shí)期內(nèi)有60多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成鐵路并開(kāi)始營(yíng)業(yè)。利用MATLAB中的SIMULINK工具箱建立控制系統(tǒng)的仿真模型，然后做出仿真曲線，把常規(guī)PID和參數(shù)模糊自整定PID的結(jié)果進(jìn)行比較，得出模糊控制在延遲較大，工況變化較大的情況下的優(yōu)勢(shì)。世界鐵路的發(fā)展，百余年來(lái)，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開(kāi)創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。 新發(fā)展時(shí)期 　一般認(rèn)為1950年至今為鐵路的新發(fā)展時(shí)期。 模糊控制簡(jiǎn)介及基本原理(1) 模糊控制簡(jiǎn)介模糊控制（Fuzzy Control—FC）又稱(chēng)為模糊邏輯語(yǔ)言變量控制，簡(jiǎn)稱(chēng)為模糊控制或稱(chēng)為模糊邏輯控制（FLC）模糊控制是以模糊集合論，模糊語(yǔ)言變量以及模糊邏輯推理為基