【正文】 特性中給定的轉(zhuǎn)速不相等，可由相鄰轉(zhuǎn)速的兩根曲線用插值法求得。？答：汽車底盤設(shè)計應(yīng)該從合理匹配傳動系傳動比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)濟性。最大動力因數(shù)：。,前軸負荷52％，后軸負荷48％，主傳動比i0=，變速器傳動比：一擋：，二檔：，三檔：，四檔：，五檔：。2) 當附著系數(shù)Φ＝，同理可得：最高車速：= km/h。解題時應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動態(tài)分量、空氣升力和滾動阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進行簡化要對簡化的合理性給予說明。質(zhì)量增大，滾動阻力、坡度阻力和加速阻力都會增大，加速時間會增加，最高車速降低。2）首先應(yīng)明確道路的坡度的定義。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動阻力偶矩。 確定一輕型貨車的動力性能（貨車可裝用4擋或5擋變速器，任選其中的一種進行整車性能計算）：1）繪制汽車驅(qū)動力與行駛阻力平衡圖。利用MATLAB計算可得。如果在該車速時，汽車在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。但經(jīng)過公式推導本題可以不經(jīng)簡化而方便得求得準確最大爬坡度。m2)。2） 求直接檔的最大動力因數(shù)。答：為了最大限度提高汽車的動力性，要求無級變速器的傳動比似的發(fā)動機在任何車速下都能發(fā)出最大功率。最小傳動比的選擇則應(yīng)使up與umax相近，不可為追求單純的的動力性或經(jīng)濟性而降低另一方面的性能。先利用表中的數(shù)據(jù)，使用插值法，求出每個值所對應(yīng)的擬合式系數(shù)：。由求出三段勻速行駛部分的燃油消耗量（mL）。估計這是使用三次樣條插值方法得到的結(jié)果。也就是說把加速階段近似為一個加入了加速阻力功率的勻速過程來看待。然后在各個車速范圍內(nèi)，對阻力、驅(qū)動力進行計算，然后求出，即。因此應(yīng)該對的影響進行兩方面的計算與測量，然后再從中找出一個能夠兼顧動力性和經(jīng)濟性的值。方法二（簡化計算）：略去總制動距離的二次小項有：計算結(jié)果如下表所示：（s）不簡化計算簡化計算真空助力制動系（無解）壓縮空氣－液壓制動系無解討論制動器作用時間的重要性（根據(jù)簡化計算結(jié)果討論）從實驗數(shù)據(jù)及以上估算出的制動器作用時間數(shù)據(jù)的比較來看，采用壓縮空氣液壓制動器后，制動距離縮短了32%，%，%，%。 =制動效率*φ*g所以車輪不抱死的制動距離(采用簡化公式計算)： 空載時=滿載時=。確定習題圖3中各種雙回路系統(tǒng)以及在一個回路失效時的制動系增益。最大制動減速度：＝。由以上的分析易知，當增加橫向穩(wěn)定桿后汽車前懸架的側(cè)傾角剛度增大，后懸架側(cè)傾角剛度不變，所以前懸架作用于車廂的恢復力矩增加（總側(cè)傾力矩不變），由此汽車前軸左、右車輪載荷變化量就較大。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的作用。此時的橫擺角速度增益，具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向汽車的橫擺角速度增益為u/L，前者是二者的一半。當車輪上下跳動時，CB桿繞B點轉(zhuǎn)動，故AC桿的瞬心必在CB所在的直線上；由于AC桿導向機構(gòu)的約束，A點的運動方向平行與AC桿自身，故AC桿的瞬心必在過A點，垂直AC的直線上。第六章 汽車的平順性。進一步計算值2) 改變“人體座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。 車身部分阻尼比ζ的影響252?！叭梭w座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。采用這種懸架導致汽車的側(cè)傾轉(zhuǎn)向增加了過多轉(zhuǎn)向量，具有側(cè)傾過多轉(zhuǎn)向效果。2）懸架的側(cè)傾角剛度為，式中，ks為一個彈簧的（線）剛度。4) 車速u=，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動的固有（圓）頻率、阻尼比、反應(yīng)時間與峰值反應(yīng)時間注意：2）所求的轉(zhuǎn)向靈敏度中的是指轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，除以轉(zhuǎn)向系傳動比才是車輪轉(zhuǎn)角。另外，主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。 6450N輕型客車在試驗中發(fā)現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向和中性轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，工程師們在懸架上加裝橫向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果汽車的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。①對于a):若前軸回路失效時則相當于單回路時前部管路損壞，：。試求：1） 同步附著系數(shù)。計算時，注意此時只有后輪有制動力，制動力為后輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。二是不進行簡化，未知數(shù)有三個，制動器作用時間，持續(xù)制動時間，根據(jù)書上P79頁的推導，可得列出制動時間、制動距離兩個方程，再根據(jù)在制動器作用時間結(jié)束時與車速持續(xù)制動階段初速相等列出一個方程，即可求解。因此反映到圖線中，加速時間反而有所下降。第三章 汽車動力裝置參數(shù)的選定，、—加速時間曲線，討論不同值對汽車性能的影響。這樣，就應(yīng)該使用擬合公式，重新對b進行計算，得出在加速過程中，速度對應(yīng)的燃油消耗率。根據(jù)以上的計算，可以求出該汽車分別在三檔和四檔的六工況耗油量：三檔：四檔：一、關(guān)于插值方法的討論：在完成本題的第二個小問題，即求等速百公里油耗曲線的時候，處理題中所給的擬合函數(shù)的時候有兩種處理方法：一是先使用已經(jīng)給出的節(jié)點數(shù)據(jù)，使用插值方法，得出轉(zhuǎn)速插值點的對應(yīng)燃油消耗率。從功率平衡圖上面可以發(fā)現(xiàn)，III檔與IV檔可以滿足六工況測試的速度范圍要求。發(fā)動機凈功率則表示發(fā)動機的實際發(fā)出功率，可以根據(jù)汽車行駛時的功率平衡求得，和轉(zhuǎn)速沒有一一對應(yīng)關(guān)系。所以傳動系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該綜合考慮動力性和經(jīng)濟性因素。第二章 汽車的燃油經(jīng)濟性“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油”這兩種說法對不對？答：不對。m2，車輪半徑r＝。時， 一轎車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量1600kg；質(zhì)心位置：a=1450mm,b=1250mm,hg=630mm；發(fā)動機最大扭矩Memax=140Nm2，Ⅰ檔傳動比i1=；主減速器傳動比i0=； 傳動效率ηm=；車輪半徑r=300mm；飛輪轉(zhuǎn)動慣量If=一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動輪的地面切向反作用力的表達式（1－15），由附著系數(shù)得到最大附著力，滾動阻力已知，即可求得最高車速時的空氣阻力和最高車速。若給出了期望的最高車速，選擇的發(fā)動機功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車速行駛時的行駛阻力功率之和，即。3）已知條件沒有說明汽車的驅(qū)動情況，可以分開討論然后判斷，也可以根據(jù)常識判斷輕型貨車的驅(qū)動情況。（3）輪胎在松軟地面滾動時，輪轍摩擦會引起附加阻力。（4）車輪行駛在不平路面上時，引起車身振蕩、減振器壓縮和伸長時做功，也是滾動阻力的作用形式。解：1）繪制汽車驅(qū)動力與行駛阻力平衡圖汽車驅(qū)動力Ft=行駛阻力Ff+Fw＋Fi+Fj＝G?f + +G?i+發(fā)動機轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為：由本題的已知條件,即可求得汽車驅(qū)動力和行駛阻力與車速的關(guān)系,編程即可得到汽車驅(qū)動力與行駛阻力平衡圖。在實際工作中，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)初步估計汽車比功率來確定發(fā)動機應(yīng)有功率。二是利用高速行駛時驅(qū)動輪附著率的表達式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項，即可求得最高車速。m2；全部車輪慣量∑Iw=該車在附著系數(shù)的路面上低速滑行曲線和直接檔加速曲線如習題圖1所示。由汽車百公里等速耗油量圖，汽車一般在接近低速的中等車速時燃油消耗量最低，并不是在車速越低越省油。如最小傳動比的選擇，根據(jù)汽車功率平衡圖可得到最高車速umax(驅(qū)動力曲線與行駛阻力曲線的交點處車速)，發(fā)動機達到最大功率時的車速為up。解：（1）汽車功率平衡圖發(fā)動機功率在各檔下的功率、汽車經(jīng)常遇到的阻力功率對車速的關(guān)系曲線即為汽車功率平衡圖，其中：，——為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩（單位為）編程計算，汽車的功率平衡圖為：2）最高檔和次高檔的等速百公里油耗曲線先確定最高檔和次高檔的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的范圍，然后利用，求出對應(yīng)檔位的車速。分為III檔和IV檔進行計算。然后再進而求出對應(yīng)車速的等速燃油消耗量。而且對于不同的加速階段（加速度不同），就會得到不同的b與ua的關(guān)系。解：加速時間的結(jié)算思路與方法：在算加速時間的時候，關(guān)鍵是要知道在加速的過程中，汽車的行駛加速度隨著車速的變化。從上面的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，的選擇對汽車的動力性和經(jīng)濟性都有很大影響，而且這兩方面的影響是互相矛盾的。但是結(jié)果表明，不進行簡化壓縮空氣－液壓制動系的數(shù)值無解，這與試驗數(shù)據(jù)誤差有關(guān)。同理可得后部管路損壞時的情況。2） 在的路面上的制動效率。最大制動減速度：＝。試分析其理論依據(jù)（要求有必要的公式和曲線）。主銷后傾的作用是當汽車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時，主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車輪自動回正，可保證汽車支線行駛的穩(wěn)定性。解：1）穩(wěn)定性因數(shù)特征車速2） 穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線如下圖所示：車速u=3） 態(tài)儲備系數(shù)，時前、后輪側(cè)偏角絕對值之差4） 速u=，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動的固有（圓）頻率，阻尼比，反應(yīng)時間