【正文】 是連接運輸、保管、裝卸、包裝各環(huán)節(jié)的紐帶，沒有各物流環(huán)節(jié)信息的通暢和及時供給，就沒有物流活動的時間效率和管理效率，也就失去了物流的整體效率。三是帶動制造業(yè)和零售業(yè)的發(fā)展，為基地服務輻射半徑內(nèi)創(chuàng)造更好的投資環(huán)境。交通運輸與物流服務的不同特點物流與交通運輸?shù)幕緝?nèi)涵都是物質(zhì)空間位移。得到相應發(fā)展。在中國，物流作為一個產(chǎn)業(yè)真正崛起的一個重要標志是，圍繞物流服務的供應和需求，產(chǎn)生了一個龐大的產(chǎn)業(yè)群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形色色的制造企業(yè)、分銷／批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)，作為物流供應方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機構(gòu)、物流基礎設施供應商、物流軟件公司、物流硬件設備公司、物流通訊器材公司，作為物流運作監(jiān)管方的政府機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓機構(gòu)。盡管這一塊服務目前規(guī)模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上，將是一個快速增長的部分。一些國營和民營企業(yè)開始聘用跨國公司的高層物流主管和海外歸國人員。制造行業(yè)領先者涉足物流行業(yè)。4．絕大多數(shù)物流公司還屬于城市／區(qū)域性公司。我國還沒有有關物流行業(yè)的專業(yè)性統(tǒng)計資料，同時由于行業(yè)規(guī)范尚未建立，各企業(yè)內(nèi)部的統(tǒng)計數(shù)字缺乏可比性。一件商品從生產(chǎn)出來到消費者手中，要經(jīng)過十幾次的搬動、裝卸，長時間的儲存、保管，因此造成的全國物資損耗約在3000億元以上。其實，我國物流產(chǎn)業(yè)不是不存在，而是發(fā)育不完善。三、物流市場有多大———（一）我國已經(jīng)具備了加速發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本條件。摩根斯坦利咨詢機構(gòu)亞太投資研究組最近在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元（），中國一體化的物流服務業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)，預期未來10年內(nèi)這類服務的收入將有20％的年增長幅度。調(diào)查認為，跨國公司覺得我國物流環(huán)境存在的問題首先是物流服務理念，比例高達７８％；其次是信息系統(tǒng)，比例也達到７０％；再次是物流人才缺乏，比例約為５９％；然后是基礎設施和地方保護，比例分別約為４９％和３２％；最后是運輸環(huán)節(jié)過多；比例約為１６％。由政府綜合管理部門牽頭，相關政府部門和行業(yè)社團組織參加，吸收有關專家學者，組成促進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導委員會，站在“全國物流一盤棋＂的高度，負責研究、制定和協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的相關政策措施。同時應該開展物流知識的普及工作，讓公眾逐步了解現(xiàn)代物流這一與千家萬戶有著千絲萬縷聯(lián)系的新興產(chǎn)業(yè)。其次是體制創(chuàng)新，改革現(xiàn)有的物流管理及經(jīng)營體制，改變我國產(chǎn)運銷經(jīng)營體制不合理的方面，按社會化、專業(yè)化的分工合理配置物流資源，幫助企業(yè)實現(xiàn)由“企業(yè)物流”到“物流企業(yè)”的轉(zhuǎn)變。從長遠看，第三方物流業(yè)可以幫助企業(yè)提高生產(chǎn)力、削減成本，并顯著減少勞動力，有跡象表明，公司對第三方物流服務商的利用頻率越來越高，范圍也將越來越廣?？梢?，無論是“鋪”網(wǎng)還是之后的“養(yǎng)”網(wǎng)，費用都是相當可觀的。歐洲第三方物流公司大致可以分為4個層次。此外，歐欣公司也為零售商和制造商提供復雜的物流服務。這種趨勢在中等規(guī)模的公司顯得更加突出。（3）具有延展性。組建物流企業(yè)集團，可提高設施利用率，擴大市場占有份額。對于那些“大而全”、“小而全”的物流企業(yè)，可以運用虛擬經(jīng)營的功能模塊化思想，保留并引入具有競爭能力的功能模塊，剝離那些非核心的功能模塊，實現(xiàn)企業(yè)的精簡高效，從而提供物流企業(yè)的競爭能力和生存能力。（二）實行規(guī)模經(jīng)營,才能提高整體效益。所謂專長，是一組技術和技能的集合體，而不是單個分散的技能或技術。詹金斯說，他的會員公司的倉庫面積每年以15—20%的幅度在增長，然而收入?yún)s是以20—25%的幅度增長，這是由于增加的收入不僅來自于增加的儲存收入，還來自于增值的服務收入。(3)新興的第三方物流公司。所以，那些在歐洲開設分支機構(gòu)的公司選擇第三方管理和經(jīng)營物流設施，3PL企業(yè)得到不斷擴大。作為第一方貨主和第二方客戶之間的橋梁，第三方物流公司的觸角要無所不至，這就意味著業(yè)者需要一個四通八達、無所不至的配送網(wǎng)絡作為支持。第三方一詞，來源于物流服務提供者作為發(fā)貨人(甲方)和收貨人(乙方)之間的中間人這樣一個事實，也代表著這個新興產(chǎn)業(yè)日趨獨立和專業(yè)化的社會角色特征。要提高我國物流業(yè)的整體競爭力，政府應當對物流業(yè)的發(fā)展做出整體規(guī)劃，盡早制定出物流業(yè)發(fā)展的近期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，將有限的資金合理規(guī)劃，投入到那些亟待解決瓶頸困擾的地方，改變目前我國物流業(yè)各部門互不協(xié)調(diào)、重復建設的現(xiàn)狀。第八，加快物流人才的教育培訓與知識普及。第一，提高認識，明確定位。調(diào)查顯示，采用第三方物流服務后，大部分企業(yè)的物流運作成本都有所下降或減低，有效百分比高達６８％；７９％的企業(yè)的物流運作速度加快；６７％的企業(yè)的物流運作質(zhì)量上升或提高。二是由于我國在勞動力成本和原材料供應方面的比較優(yōu)勢，以及巨大的市場前景，許多跨國公司正準備將我國變成其制造基地，但他們又不可能同時帶來全套物流系統(tǒng)，這一趨勢無疑會增加我國物流市場新的需求?！　?．物流基礎理論研究落后，物流專業(yè)人才缺乏。低，物流設施、設備利用率低，如貨運汽車空駛率達37％左右，返空現(xiàn)象嚴重；倉庫周轉(zhuǎn)次數(shù)低，利用率約為50％；有的搬運設備和倉庫裝備落后，滿足不了客戶的需要；服務質(zhì)量低，與國際水平差距較大；經(jīng)濟效益低，尤其是從事國內(nèi)物流的企業(yè)更是步履艱難，難以為繼。從物流效益來看，根據(jù)全國第三產(chǎn)業(yè)普查資料,把交通運輸、倉儲、代理和批發(fā)等行業(yè)的成本費用之和與國民生產(chǎn)總值進行比較,%（％），如果考慮其他相關流通環(huán)節(jié)的費用和流通過程中的物流損失,全社會物流費用支出約占當年國民生產(chǎn)總值的20%以上，而美、日、英這些發(fā)達國家基本上在10%左右。8．專業(yè)化物流咨詢服務在國內(nèi)還屬于起步階段。這方面反映市場需求還保持在低端，同時，大多數(shù)物流企業(yè)也只能夠提供低端服務。物流設施網(wǎng)絡形成格局。３．專業(yè)化的物流管理成為必須。３．第四方物流。人們不再簡單地認為，倉儲或運輸就是物流，或者配送就是物流，而是開始從供應鏈管理的高度和物流為企業(yè)所創(chuàng)造的增加值的角度，來衡量物流的作用。在這個意義上，交通運輸必須成為物流的有機組成部分。 四是其他功能。從政府方面看，政府在物流基地的開發(fā)建設中應該扮演好這樣兩個角色：一是基礎條件的創(chuàng)造者，二是運作秩序的維護者。由于目前我國裝卸作業(yè)的管理水平、機械化、自動化程度與發(fā)達國家相比還有很大差距，野蠻裝卸造成包裝破損、商品丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，人工費用居高不下，貨物破損率一直很高，重視搬運裝卸環(huán)節(jié)顯得非常重要。就是根據(jù)用戶的要求，將各類商品按不同類別、不同方向和不同用戶進行分類、揀選、組配、裝箱，按用戶要求的品種、數(shù)量配齊后送給用戶，其實質(zhì)在于“配齊”和“送達”。在西方發(fā)達國家，經(jīng)濟發(fā)展過程中最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料作為第一利潤源泉。物流活動存在已久，物流的概念于20世紀初在西方發(fā)達國家產(chǎn)生，涵義從單純的“貨物配送”發(fā)展到集物流、信息流和資金流為一體的全方位管理，成為國際運輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式。就是把原來的組織結(jié)構(gòu)，那種直線職能式的金字塔的結(jié)構(gòu)改革為扁平化的組織結(jié)構(gòu)。我們要求是同步流程，同步送達。在荷蘭，鹿特丹港的直接雇員有13萬人，間接雇員達到60萬人，該港年產(chǎn)值占荷蘭國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的12％。第六次價值發(fā)現(xiàn)是物流對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略價值的發(fā)現(xiàn)。工業(yè)包裝的對象有煤炭、礦石、棉花、糧食等。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步，物流的專業(yè)化已經(jīng)成了社會分工的必然趨勢。所謂物流基地首先要有量上的集約，要有一批物流企業(yè)在此集中經(jīng)營，從這個意義上講，物流基地應該可以被視作一個物流產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。交通運輸與物流的內(nèi)在聯(lián)系傳統(tǒng)意義上的交通運輸其內(nèi)涵更多地集中于運輸上，其主要任務是完成在社會經(jīng)濟活動中產(chǎn)生的各類物質(zhì)（包括旅客）的空間位移，這種位移表現(xiàn)出空間上的大跨度性與時間上的非連續(xù)性。由于公路運輸往往是物流服務的最終完成者，其重要地位不言而喻。美國投資銀行Bear Stearns把電子化物流定義為“以互聯(lián)網(wǎng)技術作為關鍵工具，來管理廣泛的物流流程或者物流流程的一部分”。２．全國性和區(qū)域性物流樞紐、物流園區(qū)網(wǎng)絡的完善。物流企業(yè)開始重視物流信息系統(tǒng)，并把信息技術作為企業(yè)的核心競爭能力之一。國字頭的網(wǎng)站就有十幾家，對于宣傳物流理念，普及物流知識，推動物流技術和物流信息系統(tǒng)的應用，起了巨大的促進作用。根據(jù)《國際集裝箱化》（Containerization International）去年9月份的統(tǒng)計，中國工業(yè)企業(yè)的原材料物流僅有１８％是由第三方處理的，而制成品就更少，僅有１６％。因此，現(xiàn)代綜合物流業(yè)無論在廣度還是深度上都有很好的發(fā)展前景，必將成為國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)。我國物流企業(yè)給客戶提供的服務，往往很難做到全程性的服務，所以，物流企業(yè)大部分收入來自于運輸?shù)氖杖耄帐杖霕O少，而發(fā)達國家的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，其運輸收入基本上不超過總收入的30%，其余都是物流附加服務收入。　　3．物流產(chǎn)業(yè)管理模式不合理。三是我國物流市場的主體正在形成。來華投資的跨國公司，其產(chǎn)品主要是滿足我國及亞洲市場的服務需要，物流成本是他們選擇制造基地時考慮的一個重要因素。可以預見，21世紀將是中國物流大發(fā)展的時代，這一時代的物流業(yè)，將呈現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。另一方面，積極引導工商企業(yè)在強化自身物流管理的基礎上，確立物流職能、剝離低效的物流部門及設施，逐步實現(xiàn)企業(yè)物流活動的社會化，為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。我國物流基本建設投資占GDP的比重為2．6%，低于英、美、日等國家，甚至還低于印度、巴西等發(fā)展中國家。部門分割、條塊分割造成了，一方面，庫場閑置、利用率木高，企業(yè)資源得不到充分利用；另一方面，物流管理水平低下，使得“有點無網(wǎng)，有網(wǎng)不暢”的現(xiàn)象較為普遍。作為物流業(yè)的新興領域，第三方物流業(yè)在國外的物流市場上已經(jīng)占據(jù)了相當可觀的比例。第三方物流在提供增值服務方面做了大量的工作。這個物流中心同時是一個執(zhí)行增值活動的中心，如裝配、包裝、產(chǎn)品定制等。（五）美國第三方物流以2位數(shù)速度持續(xù)發(fā)展由于獲得新的客戶和收入來源，美國第三方物流以2位數(shù)速度持續(xù)發(fā)展。二是服務對象的選擇。三、傳統(tǒng)物流企業(yè)的“整合”、聯(lián)盟之路在傳統(tǒng)物流服務通道中，企業(yè)間多半以自我為中心，追求自我利益，往往造成企業(yè)間對立的局面。傳統(tǒng)的物流服務企業(yè)如果能抓住我國加入WTO的機遇，主動與國內(nèi)外著名的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)進行合資和合作，引進資金、技術、管理和市場服務網(wǎng)絡，將能以最少的投入實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。在虛擬整合趨勢下，供應鏈體系得以成功發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也得到很大支持，得以配合主體企業(yè)商流之需，不斷開發(fā)出新的增值服務項目，形成更專業(yè)的第三方物流，為市場，顧客提供更好、更多和更有附加值的服務。從另一個角度來分析，很少有企業(yè)能夠具備競爭未來商機的全部能力，因此，未來的競爭需要各家企業(yè)的聯(lián)盟，共同發(fā)展綜合物流，強點建網(wǎng)，優(yōu)化物流資源配置。三是物流商品的選擇。國內(nèi)運輸管理公司進入了快速發(fā)展階段1998年，美國第三方物流企業(yè)――國內(nèi)運輸管理公司進入了快速發(fā)展階段，收入增長21%。 (2)從事傳統(tǒng)物流的歐洲公司。第三方物流在歐洲真正啟動是在80年代末和90年代初，歐洲經(jīng)濟一體化之前。據(jù)國際貨幣基金組織1997年的統(tǒng)計，%，達718億美元，按照國際上第三方物流在物流市場上所占平均份額計算，市場份額應在200億美元左右。為了促進物流企業(yè)的整臺，政府應協(xié)調(diào)各方利益，如通過稅收杠桿調(diào)低物流服務企業(yè)的營業(yè)稅（低于生產(chǎn)企業(yè)），促進生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部物流與業(yè)主的分離；通過行政手段或通過財政手段促使其整合，將中小物流企業(yè)形成大型的物流企業(yè)集團；嚴格小型專業(yè)物流公司的審批程序，以達到促進行業(yè)集中的目的。其次，在物流與信息技術結(jié)合的趨勢日見加強的形勢下，暴露出我國電子商務基礎設施也明顯不足，網(wǎng)民人數(shù)少，網(wǎng)絡硬件設施發(fā)展不足，網(wǎng)絡速度較低。要加強物流用語、計量標準、技術標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流作業(yè)和服務標準等基礎標準的制定工作，并強化應用的協(xié)調(diào)和組織工作?！　‖F(xiàn)有眾多儲運企業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，通過資產(chǎn)紐帶與業(yè)務合作，實現(xiàn)企業(yè)重組與資源共享，成為現(xiàn)代物流企業(yè)。調(diào)查顯示，絕大部分受訪企業(yè)物流業(yè)務都有外包，比例高達９０％左右。另一方面，多種所有制形式的第三方物流企業(yè)分三路大軍齊頭并進：一路是國際物流企業(yè)，如馬士基、總統(tǒng)輪船、宅急送等；一路是由國內(nèi)運輸、倉儲、物資流通及貨代等傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)，如中遠、中儲、中外運等；一路是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如寶供集團、中海物流、快步易捷等。 　　。小，一是經(jīng)濟規(guī)模小，無論是人員規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模、服務營業(yè)額規(guī)模等都比較小；二是由于對現(xiàn)代綜合物流的意義和作用缺乏足夠